CZ2014774A3

CZ2014774A3 - Uspořádání potrubního zrychlovače pneumatické brzdy kolejového vozidla vlakové soupravy I

Info

Publication number: CZ2014774A3
Application number: CZ2014-774A
Authority: CZ
Inventors: Jiří Rokos
Original assignee: Dako- Cz, A.S.
Priority date: 2014-11-11
Filing date: 2014-11-11
Publication date: 2016-02-17
Also published as: CZ305720B6

Abstract

Uspořádání potrubního zrychlovače pneumatické brzdy kolejového vozidla vlakové soupravy je tvořen tělesem (26), uzpůsobeným pro připojení na hlavní potrubí (1) vlakové soupravy, kde těleso (26) obsahuje prostředky pro řízené propojení hlavního potrubí (1) vstupního vzduchu s výstupem (11, 15) vzduchu, a zahrnující řídící komoru (2), uzpůsobenou pro propojení s tímto hlavním potrubím (1). Tyto prostředky sestávají ze soustavy vzájemně propojených kanálů, vytvořených v tělese (26) a uzavíratelných, v závislosti na použitém brzdícím režimu u vlakové soupravy, pomocí zavíracích záklopek, ovládaných přes písty a kolíky, pomocí pružin, uložených v dutinách tělesa (26), a to ve spolupráci s výstupy z řídící komory (2). Řídící komora (2) je vytvořena přímo v tělese (26) na vstupu hlavního potrubí (1), a je k hlavnímu potrubí (1) připojena přes sestavu dvou kalibrovaných dýz (7) v podstatě shodného průřezu, umístěných bezprostředně za sebou v přívodním kanálku tělesa (26).

Description

1 i. 1 i. * * í } > i i » * i > « i » i » 1 Λ * a ·.♦ 'a » > . I 4 » í 4 i í > I Ϊ >>»·«·

' t

Uspořádání potrubního zrychlovače pneumatické brzdy kolejového vozidla vlakové soupravy I

Oblast techniky Předmětem vynálezu je uspořádání potrubního zrychlovače pneumatických brzd kolejových vozidel.

Dosavadní stav techniky

Potrubní zrychlovač je zařízení zvyšující rychlost šíření poklesu tlaku vzduchu v hlavním potrubí vlaku, soupravy železničních vozidel. Může být součástí brzdové výstroje železničního vozidla, kde díky zvýšení šíření tlakového poklesu zrychluje reakci brzdového systému vozu na pokyn strojvedoucího, tím pádem zkracuje zábrzdnou dráhu vlaku a tím zvyšuje bezpečnost drážního provozu. Potrubní zrychlovač musí reagovat na definovaný pokles tlaku v hlavním potrubí vlakové soupravy. Jestliže dojde k prudkému poklesu tlaku v hlavním potrubí, to znamená nouzovému brzdění, musí potrubní zrychlovač na tento prudký pokles tlaku v hlavním potrubí zareagovat. Musí dodatečně podporovat rychlé snižování tlaku v hlavním potrubí až pod hodnotu 2,5 bar. Pokles tlaku v hlavním potrubí, na který musí potrubní zrychlovač reagovat, je definován jako pokles z provozní hodnoty tlaku 5 bar na hodnotu 3,2 bar za čas 3 s (nebo menší). Na tento pokles musí potrubní zrychlovač zareagovat během 2 s a začít s vypouštěním vzduchu z hlavního potrubí do okolí. Potrubní zrychlovač musí zároveň zastavit toto vypouštění pod hodnotou 2,5 bar, aby mohlo být hlavní potrubí soupravy opět rychleji naplněno.

Potrubní zrychlovač nesmí zareagovat na ostatní poklesy tlaku v hlavním potrubí vlakové soupravy. Jestliže dojde k pozvolnému poklesu tlaku v hlavním potrubí, to je provoznímu brzdění, nesmí potrubní zrychlovač na tento pokles v hlavním potrubí zareagovat. Tento pokles je definován jako pokles z provozní hodnoty tlaku 5 bar na hodnotu 3,2 bar za 6 s (nebo větší). Při takto definovaném poklesu nesmí potrubní zrychlovač zareagovat až do hodnoty v hlavním potrubí 2 bar. Potrubní zrychlovač nesmí zahájit činnost během prudkého poklesu tlaku v hlavním potrubí, který následuje po zvýšení tlaku nad provozní hodnotu. Přebití je definováno zvýšením tlaku na hodnotu 6 bar na dobu 2 s a poté následuje prudký pokles na tlak 5,2 bar za 1 s. Na tento pokles potrubní zrychlovač nesmí zareagovat.

Potrubní zrychlovač obsahuje řídící komoru, která je spojena kalibrovanou dýzou s hlavním potrubím železničního vozidla na vstupu. Proti nežádoucímu zvýšení tlaku v řídicí komoře je uspořádána záklopka s pístem. Dále potrubní zrychlovač obsahuje zrychlovací záklopku a vypouštěcí záklopku, které jsou ovládány přilehlými pružinami a zdvihacími kolíky.

Nevýhodou současného stavu je zejména zvětšený objem řídící komory a tím celého potrubního zrychlovače.

Podstata vynálezu Úkolem tohoto vynálezu je splnění několika následujících požadavků:

Potrubní zrychlovač musí reagovat na definovaný pokles tlaku v hlavním potrubí vlakové soupravy. Jestliže dojde k prudkému poklesu tlaku v hlavním potrubí, to je nouzovému brzdění, musí potrubní zrychlovač na tento prudký pokles tlaku v hlavním potrubí zareagovat. Musí dodatečně podporovat rychlé snižování tlaku v hlavním potrubí až pod hodnotu 2,5 bar. Pokles tlaku v hlavním potrubí, na který musí potrubní zrychlovač reagovat, je definován jako pokles z provozní hodnoty tlaku 5 bar na hodnotu 3,2 bar za čas 3 s (nebo menší). Na tento pokles musí potrubní zrychlovač zareagovat během 2 s a začít s vypouštěním vzduchu z hlavního potrubí do okolí. Potrubní zrychlovač musí zároveň zastavit toto vypouštění pod hodnotou 2,5 bar, aby mohlo být hlavní potrubí soupravy opět rychleji naplněno.

Potrubní zrychlovač nesmí zareagovat na ostatní poklesy tlaku v hlavním potrubí vlakové soupravy. Jestliže dojde k pozvolnému poklesu tlaku v hlavním potrubí, to je provoznímu brzdění, nesmí potrubní zrychlovač na tento pokles v hlavním potrubí zareagovat. Tento pokles je definován jako pokles z provozní hodnoty tlaku 5 bar na hodnotu 3,2 bar za 6 s (nebo větší). Při takto definovaném poklesu nesmí potrubní zrychlovač zareagovat až do hodnoty tlaku vzduchu v hlavním potrubí 2 bar. * · » 3 » * · » 3 »

Λ • > 3 * * * » »

Ϊ ·» J A í A A 1 ♦ »

1 A I

Potrubní zrychlovač nesmí zahájit činnost během prudkého poklesu tlaku v hlavním potrubí, který následuje po zvýšení tlaku nad provozní hodnotu. Přebití je definováno zvýšením tlaku na hodnotu 6 bar na dobu 2 s a poté následuje prudký pokles na tlak 5,2 bar za 1 s. Na tento pokles potrubní zrychlovač nesmí zareagovat. Cílem předloženého vynálezu je splnění všech těchto požadavků. Předmětem vynálezu je uspořádání potrubního zrychlovače pneumatické brzdy kolejového vozidla vlakové soupravy, tvořeného tělesem potrubního zrychlovače, uzpůsobeným pro připojení na hlavní potrubí vlakové soupravy, kde toto těleso obsahuje prostředky pro řízené propojení hlavního potrubí vstupního vzduchu s výstupem vzduchu, a zahrnuje řídící komoru, uzpůsobenou pro propojení s tímto hlavním potrubím. Tyto prostředky sestávají ze soustavy vzájemně propojených kanálů, vytvořených v tělese a uzavíratelných, v závislosti na použitém brzdicím režimu u vlakové soupravy, pomocí zavíracích záklopek, ovládaných přes písty a kolíky, pomocí pružin, uložených v dutinách tělesa, a to ve spolupráci s výstupy z řídící komory.

Podstata vynálezu spočívá v tom, že řídící komora je vytvořena přímo v tělese na vstupu hlavního potrubí, a je k hlavnímu potrubí připojena přes sestavu dvou kalibrovaných dýz v podstatě shodného průřezu, umístěných bezprostředně za sebou v přívodním kanálku tělesa. Vnitřní průměr dýz je menší než 0,5 mm.

Toto uspořádání umožňuje snížit objem řídicí komory na hodnotu menší než 0,5 litru, se zachováním konvenčních technologií výroby kalibrovaných dýz. Objem komory, která je integrální součástí tělesa potrubního zrychlovače, je konstrukčně řešen uvnitř tělesa potrubního urychlovače, takže jeho vnější rozměry mohou být pravidelné a minimální.

Hlavní potrubí je na vstupu do tělesa propojeno nejprve se vstupem do řídící komory, a současně s prostorem nad řídicí komorou, tedy s prostorem pod zrychlovací záklopkou, a také spojovacím kanálkem přes druhý kalibrovaný otvor s komorou druhého pístu, situovanou v tělese u výstupu vzduchu, a současně, přes zrychlovací * · . i " ,> » * * a · j i . » • ^ » » » i » · * -» ϊ » -» * a > > j f » fy Λ M jJ4 4*3» 9 * i *+ í? J 1 } » > 9 '·** * * 9 - S J ^ * záklopku, opatřenou otvorem, s prostorem, vytvořeným po délce tělesa až k výstupu tlakového vzduchu směrem ven. Před výstupem vzduchu je v prostoru, nad komorou s druhým pístem, situována vypouštěcí záklopka, přičemž otevírací a zavírací zdvih zrychlovací záklopky je uzpůsoben pro ovládání změnami tlaku v prostoru řídící komory, a otevírací a zavírací zdvih vypouštěcí záklopky je uzpůsoben pro ovládání v závislosti na tlaku v komoře s druhým pístem, za druhým kalibrovaným otvorem. Řídicí komora je přitom propojena druhým kanálem a třetím kanálem s výstupem vzduchu, a to přes ochrannou záklopku, jejíž otevírací a zavírací zdvih je rovněž ovládán tlakem v řídicí komoře. V řídící komoře je osazená bránice s prvním pístem, zatíženým proti přetlaku v řídící komoře přítlačnou silou nad ním umístěné první pružiny, na první píst doléhá shora první kolík, posuvně vedený v tělese, jehož opačný konec se opírá o zespodu zrychlovací záklopku, zatíženou rovněž proti přetlaku v řídící komoře přítlakem druhé pružiny, která zrychlovací záklopku drží v uzavřené poloze. Přítlačná síla druhé pružiny je nastavitelná prostřednictvím stavěcího šroubu, situovaného v tělese potrubního zrychlovače.

Nastavením síly druhé pružiny stavěcím šroubem lze přesně reagovat na časový průběh tlakového rozdílu dp mezi hlavním potrubím a řídicí komorou potrubního zrychlovače během vypouštění hlavního potrubí. Pomocí stavěcího šroubu se tedy ovládá bod reakce zrychlovací záklopky. Lze rovněž odstranit výrobní odchylky kalibrovaných dýz a první a druhé pružiny a přesně naladit parametry celého přístroje.

Vypouštěcí záklopka je zatížená přítlačnou silou třetí pružiny proti tlaku druhého kolíku, posuvně vedeného v tělese, kde opačný konec druhého kolíku dosedá na druhý píst, vedený v komoře tělesa, spojené prvním kanálem přes druhý kalibrovaný otvor s hlavním potrubím.

Ochranná záklopka je v dutině tělesa uspořádána v uzavřené poloze pomocí svého uložení na přítlačné páté pružině pod třetím pístem, který je odtlačován pomocí své čtvrté pružiny, přičemž pro otevírací zdvih ochranné záklopky je do prostoru nad třetím pístem vyústěn druhý kanál spojující tento prostor s hlavním potrubím, a dále * * * 5

(V * i i f i z prostoru pod třetím pístem, tedy z prostoru nad óchrannou záklopkou, vychází třetí kanál, napojený na výstup vzduchu z tělesa potrubního zrychlovače. Všechny záklopky jsou s výhodou deskovitá tělesa, uložená v tělese potrubního zrychlovače s možností posuvného pohybu a uzpůsobená v uzavírací poloze těchto záklopek pro dosednutí k sedlům, v tomto tělese vytvarovaným.

Prostor za zrychlovací záklopkou ve směru k výstupnímu otvoru potrubního zrychlovače je v oblasti nacházející se před vypouštěcí záklopkou propojen prostřednictvím prvního kalibrovaného otvoru s ovzduším. K ukončení vypouštění tlakového vzduchu z hlavního potrubí kanálem resp. prostorem mezi zrychlovací záklopkou a vypouštěcí záklopkou a výstupním otvorem potrubního zrychlovače do ovzduší dochází při uzavření vypouštěcí záklopky silou třetí pružiny a vlivem úniku tlakového vzduchu z hlavního potrubí, působícího na druhý píst druhým kalibrovaným otvorem a prvním kanálem.

Objasnění výkresů

Na připojených výkresech je zobrazen příklad provedení tohoto vynálezu. Na obr. 1 je schéma uspořádání potrubního zrychlovače v pohotovostním (jízdním) režimu, na obr. 2 je zobrazena ve svislém řezu sestava dvou kalibrovaných dýz, umístěných za sebou v kanále mezi hlavním potrubím a řídfcí komorou.

Na obr. 3 až 6 axonometrický pohled na provedení potrubního urychlovače. Na obr. 7 graf časové závislosti tlakového rozdílu dp mezi vstupním tlakem hlavního potrubí a tlakem v řídicí komoře potrubního zrychlovače. Příklady uskutečnění vynálezu

Potrubní zrychlovač pneumatické brzdy kolejového vozidla vlakové soupravy je tvořený tělesem 26, uzpůsobeným pro připojení na hlavní potrubí 1 vlakové soupravy. Toto těleso 26 obsahuje prostředky pro řízené propojení hlavního potrubí 1 vstupního vzduchu s výstupem V\_, 1_5 vzduchu a zahrnuje řídící komoru 2, uzpůsobenou pro propojení s hlavním potrubím 1. Tyto prostředky sestávají ze soustavy vzájemně propojených kanálů, vytvořených v tělese 26 a uzavíratelných, v závislosti na použitém brzdicím režimu u vlakové soupravy, pomocí zavíracích záklopek, ovládaných přes písty a kolíky, pomoci pružin, uložených v dutinách tělesa • < ϊ • a 26, a to ve spolupráci s výstupy z řídicí komory 2. Řídicí komora 2 je vytvořena přímo v tělese 26 na vstupu hlavního potrubí 1 a je k hlavnímu potrubí 1 připojena přes sestavu dvou kalibrovaných dýz 7 v podstatě shodného průřezu, umístěných bezprostředně za sebou v přívodním kanálku tělesa 26. Vnitřní průměr dýz 7 je menší než 0,5 mm.

Hlavní potrubí 1 je na vstupu do tělesa 26 propojeno nejprve se vstupem do řídicí komory 2 a současně s prostorem nad řídící komorou 2, tedy s prostorem pod zrychlovací záklopkou 8, a také spojovacím kanálkem 18 přes druhý kalibrovaný otvor 17 s komorou druhého pístu 16, situovanou v tělese 26 u výstupu 15 vzduchu, a současně, přes zrychlovací záklopku 8, opatřenou otvorem, s prostorem 25, vytvořeným po délce tělesa 26 až k výstupu 15 tlakového vzduchu směrem ven. Před výstupem 15 vzduchu je v prostoru 25, nad komorou s druhým pístem 16, situována vypouštěcí záklopka 12. Otevírací a zavírací zdvih zrychlovací záklopky 8 je uzpůsoben pro ovládání změnami tlaku v prostoru řídící komory, a otevírací a zavírací zdvih vypouštěcí záklopky 12 je uzpůsoben pro ovládání v závislosti na tlaku v komoře s druhým pístem 16, za druhým kalibrovaným otvorem 17. Dále je řídící komora 2 propojena druhým kanálem 23 a třetím kanálem 24 s výstupem 15 vzduchu, a to přes ochrannou záklopku 22, jejíž otevírací a zavírací zdvih je rovněž ovládán tlakem v řídicí komoře 2. Zrychlovací záklopka 8 a vypouštěcí záklopka 12 jsou ovládány přilehlými pružinami 10 a 13 a zdvíhacími kolíky (prvním kolíkem 6 a druhým kolíkem 14). V řídicí komoře 2 je uspořádán první píst 4 s bránicí 3, na který doléhá první pružina 5 a trvale jej přitlačuje ve směru dovnitř do řídící komory 2. K prvnímu pístu 4 je dále přivrácen první kolík 6, jehož opačný konec je přivrácen ke zrychlovací záklopce 8, která je uložena pod druhou pružinou 10. Přítlačná síla této druhé pružiny 10 je regulována stavěcím šroubem 9. Dále je zde prostor/kanál 25 se zrychlovací záklopkou 8 a vypouštěcí záklopkou 1Z, který spojuje vstup potrubního zrychlovače (hlavní potrubí 1) s jeho výstupním otvorem 15.

Prostor nad prvním pístem 4 pod zrychlovací záklopkou 8 je napojen jednak na vstup potrubního zrychlovače (hlavní potrubí 1) a jednak je prvním kanálem 18 propojen přes druhý kalibrovaný otvor 17 s komorou pod druhým pístem 16. Shora í * > ' J # * » t J *_ * * i i - ) \ \ * řv* “7 ^ .··'-*·» * 3 Λ i 3 i Š t » / > # 5» J í > Ϊ - 1 > f i * * je ke druhému pístu 16 přivrácen druhý kolík 14, na jehož opačný konec působí přítlačnou silou třetí pružiny 13 zatížená vypouštěcí záklopka 12, s možností propojení prostoru 25 se zrychlovací záklopkou 8 a vypouštěcí záklopkou 12 a tedy vstupu potrubního zrychlovače (hlavní potrubí 1) s jeho výstupním otvorem 15. případně uzavření tohoto propojení. Řídící komora 2 potrubního zrychlovače je dále prostřednictvím druhého kanálu 23 napojena na třetí píst 20, který proti síle čtvrté pružiny 19, situované v komoře tohoto třetího pístu 20, působí na záklopku 22, která je uložena na páté pružině 21, opírající se o stěnu řídící komory 2. Záklopka 22 a třetí píst 20 chrání řídící komoru 2 proti nežádoucímu zvýšení tlaku vzduchu.

Uspořádání potrubního urychlovače má následující funkce. 1) Uvedení do pohotovostního stavu - plnění potrubního zrychlovače.

Uvedení do pohotovostního stavu nastává po připojení železničního vozidla k hnacímu železničnímu vozidlu (např. lokomotivě), kdy dochází ke zvyšování tlaku vzduchu v hlavním potrubí 1 na provozní (jízdní) hodnotu 5 bar. Při vstupním tlaku hlavního potrubí 1 o velikosti 0 bar jsou zavřeny všechny tři záklopky 8,12 a 22 vlivem k nim přilehlých pružin 10,13 a 21 První pružina 5 přestaví první píst 4 s bránicí 3 dolů a tím již první kolík 6 není v kontaktu se zrychlovací záklopkou 8. Čtvrtá pružina 19 zvedne třetí píst 20 a ten již není v kontaktu se záklopkou 22. Třetí pružina 13 přes vypouštěcí záklopku 12 a druhý kolík 14 stlačí druhý píst 16 směrem dolů do volné polohy. Jakmile začne vzrůstat vstupní tlak v hlavním potrubí 1, tlakový vzduch začne vnikat kalibrovanými dýzami 7 do řídící komory 2. Stlačený vzduch vyplní prostor pod zrychlovací záklopkou 8 okolo první pružiny 5 a prvního kolíku 6 a zároveň otvorem ve zrychlovací záklopce 8, který spojuje prostory mezi druhou pružinou 10 a první pružinou 5 (není zobrazen) i prostor nad touto záklopkou 8 okolo druhé pružiny 10. Zrychlovací záklopka 8 je v tuto dobu stále uzavřena působením pružiny 10. Zároveň tlakový vzduch proudí prvním kanálem 18 přes druhý kalibrovaný otvor 17 do prostoru druhého pístu 16. Zde při hodnotě cca 3 bar síla na druhém pístu 16 přemůže prostřednictvím druhého kolíku 14 a vypouštěcí záklopky 12 sílu třetí pružiny 13 a vypouštěcí záklopka 12 je tímto přestavena do otevřené polohy. 8 r\j ) t · i i > ·> 3 * 1 i * * ' ' ? * í » 4 - .» » » .» *

Prostor 25 mezi záklopkami 8 a 12 je spojen s vypouštěcím výstupním otvorem 15, resp. s ovzduším. Zároveň je tento prostor 25 spojen s ovzduším prvním kalibrovaným otvorem JM. Tlakový vzduch v řídící komoře 2 také proudí druhým kanálem 23 nad třetí píst 20. Tento píst ovšem zůstává při provozních tlacích ve stejné poloze, kterou vymezuje čtvrtá pružina 19. Záklopka 22 je tedy stále uzavřena silou páté pružiny 21 2) Provozní brzdění - potrubní zrychlovač nezahájí činnost. Během provozního brzdění vlaku dochází k poklesu tlaku vzduchu v hlavním potrubí i z pohotovostního tlaku 5 bar pod hodnotu 3,5 bar. Tento pokles probíhá takovou rychlostí (z 5 bar na 3,2 bar za minimálně 6 s), že tlakový vzduch v řídící komoře 2 stíhá kalibrovanými otvory resp. dýzami 7 částečně proudit zpět do hlavního potrubí 1. Výsledný tlakový rozdíl mezi tlaky vzduchu v hlavním potrubí 1 a řídící komorou 2 při působení na bránici 3 a první píst 4 nepřemůže síly pružin 5 a 10 a nedojde tak k otevření zrychlovací záklopky 8. Záklopka 12 zůstává otevřená a záklopka 22 zůstává uzavřená. Potrubní zrychlovač při takovémto poklesu tlaku vzduchu v hlavním potrubí 1 nezahájí činnost. 3) Rychločinné brzdění - potrubní zrychlovač zahájí činnost. Během rychločinného brzdění vlaku dochází k poklesu tlaku vzduchu v hlavním potrubí 1 z pohotovostního tlaku 5 bar. Tento pokles probíhá vyšší rychlostí než u provozního brzdění, a proto tlakový vzduch v řídící komoře 2 nestíhá kalibrovanými otvory resp. dýzami 7 proudit zpět do hlavního potrubí 1 Výsledný tlakový rozdíl mezi tlaky v hlavním potrubí 1 a řídicí komorou 2 při působení na bránici 3 a první píst 4 přemůže síly pružin 5 a 10 a pohybem kolíku 6 dojde k otevření (zvednutí z jejího sedla) zrychlovací záklopky 8. Potrubní zrychlovač tímto zahájí svou činnost. Tlakový vzduch z hlavního potrubí 1 začne velmi rychle proudit kanálem/prostorem 25 mezi zrychlovací záklopkou 8 a vypouštěcí záklopkou 12 a pod otevřenou vypouštěcí záklopkou 12 odvětrávacím výstupním otvorem 15 do ovzduší. Během tohoto vypouštění dochází k rapidnímu poklesu tlaku vzduchu v hlavním potrubí 1. Zároveň proudí tlakový vzduch, působící na druhý píst 16, druhým kalibrovaným otvorem 17 a prvním kanálem 18 zpět do hlavního potrubí 1 Jakmile tlak vzduchu v hlavním potrubí 1, resp. pod druhým pístem 16, klesne na hodnotu 2 bar, síla třetí pružiny 13 přemůže prostřednictvím , * '* S * > n * " * - i i · > i * * * r\j Π ru » 3 1 ,1 2 * 9 J * J · * ,* » * * J ' » . » ·* » 3> , » » vypouštěcí záklopky 12 a druhého kolíku 14 sílu na druhém pístu 16 a dojde tak k uzavření vypouštěcí záklopky 12. Tím dojde k ukončení vypouštění vzduchu v hlavním potrubí 1 Po tomto uzavření vypouštěcí záklopky 12 dále dochází k neznatelnému vypouštění vzduchu z hlavního potrubí 1, resp. prostoru 25 prvním kalibrovaným otvorem 11 Během vypouštění (poklesu) tlaku vzduchu z hlavního potrubní 1 i po ukončení tohoto vypouštění uzavřením vypouštěcí záklopky 12 neustále uniká vzduch z řídicí komory 2 kalibrovanými otvory resp. dýzami 7 do hlavního potrubí 1 Při snížení vzájemného rozdílu tlaků v hlavním potrubí 1 a řídicí komoře 2 dojde opět k uzavření zrychlovací záklopky 8 vlivem sil pružin 5 a 10. Po uzavření zrychlovací záklopky 8 dochází k úplnému odvětrávání prostoru 25 prvním kalibrovaným otvorem 11 Potrubní zrychlovač je tímto připraven k následnému uvedení do pohotovostního stavu. Během činnosti potrubního zrychlovače nedochází ke změně polohy záklopky 22, ta zůstává stále zavřená. 1

Ochrana potrubního zrychlovače při plnícím švihu. 2

Zavede-li se po zabrzdění plnící švih, začne rapidně vzrůstat tlak vzduchu v hlavním potrubí^l^nad hodnotu provozního tlaku potrubního zrychlovače. Tlakový vzduch z hlavního potrubí £1)-začne proudit dýzami 7 do řídicí komory 2 a také připojeným druhým kanálem 23 do prostoru třetího pístu 20. Jakmile tlak vzduchu v řídící komoře 2 a tím i v druhém kanále 23, resp. v prostoru třetího pístu 20 vzroste nad kritickou hodnotu, síla tlakového vzduchu na tomto třetím pístu 20 přemůže síly čtvrté a páté pružiny 19 a 21 a zvedne záklopku 22. Tlakový vzduch začne unikat pod záklopkou 22 do třetího kanálu 24 a tímto do odvětrávacího výstupního otvoru 15, resp. do ovzduší. Vzrůst tlaku v řídicí komoře 2 je tímto zastaven a po ukončení plnícího švihu a následném prudkém poklesu tlaku vzduchu v hlavním potrubí 1 nedojde k zaúčinkování potrubního zrychlovače. Po opětovném snížení tlaku vzduchu v řídící komoře 2 dojde k uzavření záklopky 22 tím, že síly pružin 19 a 21 přemohou sílu na třetím pístu 20. Vypouštění tlakového vzduchu z řídicí komory 2 je tak ukončeno. 10 Seznam vztahových značek 1 .. hlavní potrubí 2 .. řídící komora 3 .. bránice 4 .. první píst 5 .. první pružina 6 .. první kolík 7 .. kalibrované dýzy 8 .. zrychlovací záklopka 9 .. stavěči šroub 10 .. druhá pružina 11 .. první kalibrovaný otvor 12 .. vypouštěcí záklopka 13 .. třetí pružina 14 .. druhý kolík 15 .. výstupní otvor 16 .. druhý píst 17 .. druhý kalibrovaný otvor 18 .. . první kanál 19 .. čtvrtá pružina 20 .. . třetí píst 21 .. pátá pružina 22 .. záklopka 23 .. druhý kanál 24 .. třetí kanál 25 .. prostor mezi zrychlovací záklopkou 8 a vypouštěcí záklopkou 12 26 .. těleso potrubního zrychlovače

Claims

* }·, * }·,

PATENTOVÉ NÁROKY 1. Uspořádání potrubního zrychlovače pneumatické brzdy kolejového vozidla vlakové soupravy, tvořeného tělesem (26), uzpůsobeným pro připojení na hlavní potrubí (1) vlakové soupravy, kde těleso (26) obsahuje prostředky pro řízené propojení hlavního potrubí (1) vstupního vzduchu s výstupem (11,15) vzduchu, a zahrnující řídící komoru (2), uzpůsobenou pro propojení s tímto hlavním potrubím (1), a kde tyto prostředky sestávají ze soustavy vzájemně propojených kanálů, vytvořených v tělese (26) a uzavíratelných, v závislosti na použitém brzdícím režimu u vlakové soupravy, pomocí zavíracích záklopek, ovládaných přes písty a kolíky, pomocí pružin, uložených v dutinách tělesa (26), a to ve spolupráci s výstupy z řídící komory (2), vyznačující se tím, že řídící komora (2) je vytvořena přímo v tělese (26) na vstupu hlavního potrubí (1), a je k hlavnímu potrubí (1) připojena přes sestavu dvou kalibrovaných dýz (7) v podstatě shodného průřezu, umístěných bezprostředně za sebou v přívodním kanálku tělesa (26).
2. Uspořádání potrubního zrychlovače podle nároku 1, vyznačující se tím, že vnitřní průměr dýz (7) je menší než 0,5 mm.
3. Uspořádání potrubního zrychlovače podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že hlavní potrubí (1) je na vstupu do tělesa (26) propojeno nejprve se vstupem do řídící komory (2), a současně s prostorem nad řídící komorou (2), tedy s prostorem pod zrychlovací záklopkou (8), a také spojovacím kanálkem (18) přes druhý kalibrovaný otvor (17) s komorou druhého pístu (16), situovanou v tělese (26) u výstupu (15) vzduchu, a současně, přes zrychlovací záklopku (8), opatřenou otvorem, s prostorem (25), vytvořeným po délce tělesa (26) až k výstupu (15) tlakového vzduchu směrem ven, kde prostor mezi zrychlovací záklopkou (8) a vypouštěcí záklopkou (12) je propojen prostřednictvím kalibrovaného otvoru (11) s ovzduším, a kde před výstupem (15) vzduchu je v prostoru (25), nad komorou s druhým pístem (16), situována vypouštěcí záklopka (12), přičemž otevírací a zavírací zdvih zrychlovací záklopky (8) je uzpůsoben pro ovládání změnami tlaku v » U) prostoru řídicí komory; a otevírací a zavírací zdvih vypouštěcí záklopky (12) je uzpůsoben pro ovládání v závislosti na tlaku v komoře s druhým pístem (16), za * · » * · * ··» * druhým kalibrovaným otvorem (17), a kde dále je řídící komora (2) propojena druhým kanálem (23) a třetím kanálem (24) s výstupem (15) vzduchu, a to přes ochrannou záklopku (22), jejíž otevírací a zavírací zdvih je rovněž ovládán tlakem v řídící komoře (2).
4. Uspořádání potrubního zrychlovače podle nároku 3, vyznačující se tím, že v řídící komoře je osazená bránice (3) s prvním pístem (4), zatíženým proti přetlaku v řídicí komoře (2) přítlačnou silou nad ním umístěné první pružiny (5), na první píst (4) doléhá shora první kolík (6), posuvně vedený v tělese (26), jehož opačný konec se opírá o zespodu zrychlovací záklopku (8), zatíženou rovněž proti přetlaku v řídicí komoře (2) přítlakem druhé pružiny (10), která zrychlovací záklopku (8) drží v uzavřené poloze.
5. Uspořádání potrubního zrychlovače podle nároku 4, vyznačující se tím, že přítlačná síla druhé pružiny (10) je nastavitelná prostřednictvím stavěcího šroubu (9), situovaného v tělese (26) potrubního zrychlovače.
6. Uspořádání potrubního zrychlovače podle některého z nároků 3 až 5, vyznačující se tím, že vypouštěcí záklopka (12) je zatížená přítlačnou silou třetí pružiny (13) proti tlaku druhého kolíku (14), posuvně vedeného v tělese (26), kde opačný konec druhého koliku (14) dosedá na druhý píst (16), vedený v komoře tělesa (26), spojené prvním kanálem (18) přes druhý kalibrovaný otvor (17) s hlavním potrubím (1).
7. Uspořádání potrubního zrychlovače podle některého z nároků 3 až 6, vyznačující se tím, že ochranná záklopka (22) je v dutině tělesa (26) uspořádána v uzavřené poloze pomocí svého uložení na přítlačné páté pružině (21) pod třetím pístem (20), který je odtlačován pomocí své čtvrté pružiny (19), přičemž pro otevírací zdvih ochranné záklopky (22) je do prostoru nad třetím pístem (20) vyústěn druhý kanál (23) spojující tento prostor s hlavním potrubím (1), a dále z prostoru pod třetím pístem (20), tedy z prostoru nad ochrannou záklopkou (22), vychází třetí kanál (24), napojený na výstup (15) vzduchu z tělesa (26) potrubního zrychlovače.
8. Uspořádání potrubního zrychlovače podle některého z nároků 3 až 7, vyznačující se tím, že všechny záklopky (8,12,22) jsou deskovitá tělesa, uložená v tělese (26) potrubního zrychlovače s možností posuvného pohybu a uzpůsobená v uzavírací poloze těchto záklopek (8, 12, 22) pro dosednutí k sedlům, v tomto tělese (26) vytvarovaným.