CS207664B2

CS207664B2 - Three-pressure control valve for indirectly acting air-pressure brake with the accelerating valve

Info

Publication number: CS207664B2
Application number: CS785490A
Authority: CS
Inventors: Mario Fasoli
Original assignee: Oerlikon Buehrle Ag
Priority date: 1977-09-08
Filing date: 1978-08-22
Publication date: 1981-08-31
Also published as: IN148777B; DE2860020D1; IT1098559B; NL174919B; AT376182B; NL7712524A; EP0001131A1; NO150311B; EP0001131B1; ATA571178A; NO150311C; NO782836L; PL117493B1; FI66798B; DK379278A; FI782451A; PL209436A1; CH622743A5; FI66798C; YU196978A

Abstract

1. A control valve for an indirectly acting compressed air-brake comprising : A quick service intensifier valve (39) which, on braking, can be opened by a main control piston (80) via a lever (37) which is rockable by an unlocking device (40), said unlocking device (40) having two pistons (41, 42), a first chamber (52) between said two pistons (41, 42) is connected to the brake cylinder (15) and one piston (41) is loaded by a first spring (45) and a second chamber (54) on the other side of said piston (41) is connected to the atmosphere, characterised in that the two unlocking pistons (41, 42) consist of a large piston (42) and a small piston (41) and the large piston (42) is loaded in the unlocking direction by a spring (46) and third chamber (53) opposite to said first chamber (52) on the other side of said large piston (42) is connected by a throttle (55) with said first chamber (52).

Description

Vynález se týká třítlkoového ovládacího ventilu pro nepřímo působící. tlakovzdušnou brzdu s urychlovacím ventilem, zejména pro kolejová vozidla, který je při brzdění ovladatelný hlavním řídicím pístem výkyvnou pákou ve smslu otevření, a s odblokovacím ústrojím pro ovládání výkyvné páky tlakem brzdového válce, přičemž odblokovací ústrojí je opatřeno větším a menším odblokovacím pístem.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a three-way control valve for indirectly acting. a pneumatic brake with an acceleration valve, particularly for rail vehicles, which is actuated by the main control piston by the pivoting lever in the opening direction during braking and with an unlocking device for actuating the pivoting lever by brake cylinder pressure, the unlocking device having a larger and smaller unlocking piston.

Pro brzdění je třeba snížit tlak v hlavním vzduchovém potrubí. Pro urychlení brzdění se urychlovacím ventilem vypouští vzduch z hlavního vzduchového potrubí. U známého urychlovacího ven^lu tohoto typu je rovněž otevírán urychlovací venmi hlavním řídicm pístem při poklesu tlaku v hlavním vzduchovém potrubí. Tím proudí vzduch do první urychlovací komory a tlak v této první urychlovací komoře udržuje urychlovací . venmi v · otevřeném stavu. Mimoto proudí tlakový vzduch z první urychlovací komory přes škrcení do druhé urychlovací komory. Jakmile se tlak v obou urychlovacích komorách vyrovná, může se urychlovací vennU opět uzavvít. První urychlovací komora je přes druhé škrcení · spojena s okolním ovzduším. Při daném objemu obou urychlovacích komor a při daných škrceních se u tohoto známého urychlovacího ven^lu odpouští z hlavní ho vzduchového potrubí vždy stejné mnžství vzduchu, · a to nezávisle na tom, do jaké míry se přitom sníží tlak v hlavním vzduchovém potrubí.For braking, reduce the pressure in the main air line. To accelerate braking, the accelerator valve discharges air from the main air duct. In a known accelerator valve of this type, the accelerator valves are also opened by the main control piston when the pressure in the main air line drops. Thereby air flows into the first acceleration chamber and the pressure in the first acceleration chamber maintains the acceleration. out in the open state. In addition, compressed air flows from the first acceleration chamber through the throttle to the second acceleration chamber. As soon as the pressure in both acceleration chambers is equalized, the acceleration port can be closed again. The first acceleration chamber is connected to the ambient air through a second throttle. With a given volume of the two acceleration chambers and given the throttles, in this known acceleration valve, the same amount of air is always discharged from the main air duct, regardless of the extent to which the pressure in the main air duct is reduced.

H-avní nevýhoda tohoto uspořádání spočívá v tom, že při připojení známého urychlovacího ventilu na hlavní vzduchové potrubí s malým nebo s vellým průměrem se tlak v hlavním vzduchovém potrubí s malým průměrem snižuje více než v hlavním vzduchovém potrubí s vellým průměrem.A major disadvantage of this arrangement is that when the known accelerator valve is connected to the small or large diameter main air duct, the pressure in the small diameter main air duct decreases more than in the large diameter main air duct.

Uvedené nedostatky odstraňuje tříllktooý ovládací věrni! pro nepřímo působící tlakovzdušnou brzdu s urychlovacím ventilem, zejména pro kolejová vozidla, který je při brzdění ovladatelný hlavním řídicím pístem výkyvnou pákou ve s^slu otevření, a s odblokovacím ústrojím pro ovládání výkyvné páky tlakem brzdového válce, přičemž odblokovací ústrojí je opatřeno větším a menším odblokovací pístem, upravený podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že větší odblokovací píst je ve sisalu odblokování zatížen pružinou a · menší odblokovací píst je zatížen pružinou v opačném s^slu, komora uspořádaná mezi oběma odblokovacími písty je spojena s brzdový! válcem, komora uspořádaná protilehle k větším odblokovací mu pístu je spojena škrcením s komorou mezi oběma odblokovacími písty a komora uspořádaná protilehle k menšímu odblokovacímu pístu je spojena s okolní ovzduším.The above-mentioned shortcomings are eliminated by three-tattoo control loyalists! for an indirectly acting compressed air brake with an accelerator valve, in particular for rail vehicles which can be actuated by the main control piston by the pivoting lever in the open position and with an unlocking device for actuating the pivoting lever by brake cylinder pressure, the unlocking device having a larger and smaller unlocking The piston according to the invention is characterized in that the larger unlocking piston is spring loaded in the sisal and the smaller unlocking piston is spring loaded in the opposite direction, the chamber arranged between the two unlocking pistons is connected to the brake piston. cylinder, the chamber opposed to the larger unblocking piston is connected by throttling to the chamber between the two unblocking pistons and the chamber opposed to the smaller unblocking piston is connected to the ambient air.

Hlavní výhody vynálezu spoččvají v tom, že u urychlovacího ventilu lze tak dlouho odpouštět tlakový vzduch z hlavního vzduchového potrubí, až tlak v brzdovém válci stoupne na předem stanovenou hodnotu, přičemž je však možné urychlovací venUl ' uzaavřt, pokud tlak v brzdovém válci z nějakého důvodu nevzroste na uvedenou hodnotu, i když tlak v hlavním vzduchovém potrubí poklesne, aby tlak v hlavním vzduchovém potrubí příliš rychle.The main advantages of the invention are that, in the accelerator valve, compressed air can be discharged from the main air line until the pressure in the brake cylinder rises to a predetermined value, but the acceleration valve can be closed if the pressure in the brake cylinder is it will not increase to that value even if the pressure in the main air duct drops to allow the pressure in the main air duct too quickly.

Mimoto při brzdění urychlovací venUl vstoupí znovu v činnost teprve tehdy, až tlak v hlavním brzdovém válci dosáhne podstatně nižší hodnoty, než jaké je třeba při brzdění pro odpojení urychlovacího ústrojí.Furthermore, when braking, the accelerator valve does not come into operation again until the pressure in the master cylinder reaches a significantly lower value than is required for braking to disconnect the accelerator device.

Na obrázku je schtooticky znázorněn třítaakový ovládací venUl podle vynálezu.The figure shows a three-way actuating valve according to the invention.

Oládací venUl má hlavní řídicí ú^^:rojí A, urychlovací ústrojí B, plnicí a uzavírací ústrojí C, ommzovač D maximálního tlaku a vybavovacl ústrojí E.The control valve has a main control unit: swivel A, accelerator B, feed and shut-off device C, maximum pressure limiter D and triggering device E.

Plnicí a uzav!rací ústrojí má první komoru XJ, která je spojena potrubím · 14 s brzdovým válcem 15,· První komora 13 je oddělena dvoudílným pístem, který má kotoučovitou ultřní část 20 a prstenco^tou vnější část 21 , od druhé komory 19. KotoučovUá hI^íií část 20 je upevněna na pístnici 22. Prstencovitá vbé ěSí. část 21 se opírá na kotoučovité v^třní části 20 a je tlakem v komoře 13 p^nač^^vána proti kotoučoví té -vnitřní části 20· Druhá komora 12 je neustále spojena otvorem 23 s ovzduším. Druhá komora 19 je oddělena od třetí komory 24 dělicí příčkou 25. Třetí komora 24 je prostřednictvím dvou zpětných ventilů 26 a 27 a potrubí li spojena s pomocným vzduc^em!^ 12. Dále je třetí komora 24 spojena vstupním ventieem 28 s hlavním vzduchovým potrubím 29. Třetí komora 24 je od·čtvrté komory 31 oddělena druhým pístem 10. Čtvrtá komora 31 je spojena potrubím 32 s řídicím lzduchojomeo 33. Pružina 11, která se na jedné straně opírá o píst 30 a na druhé straně o těleso 35 ·plnicího a uzavíracího ústrojí, má snahu tlačit druhý píst 30 proti dorazu 36 tělesa 32- Pružina 34 je dimensována tak, že je posrnutelná při tlakovém rozdílu 0,2 atm mezi třetí a čtvrtou komorou 24 a 31.The filling and closing device has a first chamber XJ which is connected via a line 14 to the brake cylinder 15. The first chamber 13 is separated by a two-piece piston having a disc-shaped ultra portion 20 and an annular outer portion 21 from the second chamber 19. The disk portion 20 is mounted on the piston rod 22. The annular side. The portion 21 rests on the disc-shaped outer portion 20 and is pressurized in the chamber 13 against the disc of the inner portion 20. The second chamber 12 is continuously connected through the opening 23 to the atmosphere. The second chamber 19 is separated from the third chamber 24 by a separating partition 25. The third chamber 24 is connected to the auxiliary air 12 via two non-return valves 26 and 27 and the piping 11. Further, the third chamber 24 is connected via an inlet valve 28 to the main air duct. 29. The third chamber 24 is separated from the fourth chamber 31 by the second piston 10. The fourth chamber 31 is connected via a conduit 32 to a control valve 33. A spring 11 which rests on one side on the piston 30 and on the other side on the filling body 35; The spring 34 is dimensioned so that it is punctured at a pressure difference of 0.2 atm between the third and fourth chambers 24 and 31.

Urychlovací ústrojí B je opatřeno pístem 79. na němž je výkyvné kolem čepu 38 uspořádána vidlicovitá ovládací páka 37. Jedno rameno vidlico^té ovládací páky 37 spolupůsobí s · urychlovací ventilem 39. θ druhé rameno ^^^^i^co^^t^é ovládací páky 37 se opírá blokovací ústrojí 40. Toto blokovací ústrojí 40 je opatřeno menším odblokovací pístem 41 a větším odblokovacío pístem .£2. Mennizí odblokovací píst 41 je opatřen pístnici £3. jejíž jeden konec se opírá na zmíněném rameni ovládací páky 37 a druhý konec se může opprat na pístnici 34 většího odblokovacího pístu 42. První pružina 45. která se opírá na jedné straně o menší odblokovací píst 41 a na druhé straně o těleso blokovacího ústrojí 40. má snahu odtlačovat menší odblokovací píst 41 od ovládací páky 37 s pístnici 43 proti pistnici .44. Druhá pružina 46» která se na jedné straně opírá o·větší odblokovací píst 42 a na druhé straně o těleso blokovacího ústrojí 42» má snahu tlačit .větší odblokovací píst 42 s pístnici 44 proti pístnici 43 menšího odblokovacího pístu 41» čímž je tento tlačen proti ovládací páce 12Menším odblokovacím pístem 41 a větší odblokovací pístem 42 je těleso blokovacího ústrojí 40 rozděleno na tři komory 52» 53 a 5^4. Prostřední komora 52» uspořádána mezi oběma odblokovacími písty 41 a 421» 3e spojena potrubím 14 s brzdoým válcem, Koura 53. vymezená větším odblokovacím pístem 42» je spojena prostřednictvím škrcení 55 ve větší odblokovacím pístu 42 se střední komorou 52 a komora 54. vymezená menším odblokovacím pístem £1, je spojena neznázorněným otvorem s ovzduším.The accelerator device B is provided with a piston 79 on which a fork-like actuating lever 37 is pivotally mounted around the pin 38. One arm of the fork-actuating lever 37 interacts with the accelerator valve 39. The other arm 38 The locking device 40 is provided with a smaller unlocking piston 41 and a larger unlocking piston. The smaller unlocking piston 41 is provided with a piston rod 43. one end of which is supported on said arm of the control lever 37 and the other end can be supported on the piston rod 34 of the larger unlocking piston 42. The first spring 45 is supported on one side by the smaller unlocking piston 41 and on the other side against the body of the locking device 40. tends to push the smaller unlocking piston 41 away from the control lever 37 with the piston rod 43 against the piston rod 44. The second spring 46, which is supported on the one hand by the larger unlocking piston 42 and on the other hand on the body of the locking device 42, tends to push the larger unlocking piston 42 with the piston rod 44 against the piston rod 43 of the smaller unlocking piston 41 ». By means of the actuating lever 12, the smaller unlocking piston 41 and the larger unlocking piston 42 divide the body of the locking device 40 into three chambers 52, 53 and 54. The intermediate chamber 52 »arranged between the two unlocking pistons 41 and 421» 3e connected via a line 14 to the brake cylinder, the smoke 53 defined by the larger unlocking piston 42 »is connected via a throttle 55 in the larger unlocking piston 42 to the middle chamber 52 and The unlocking piston 41 is connected to the atmosphere by a bore (not shown).

Urychlovací ventil 39 je opatřen talíeem 47 ventilu, který je pružinou 48 přitlačován pro 1ti sedlu 49 vennilu. Na talíři 47 ventilu je uspořádáno zdvihátko £0, které se může opírat o ovládací páku 52· Otevřený urychlovací vennil 39 spojuje komoru 24 tříHkkvvého ovládacího venUlu s urychlovací komorou 51 , která je škrcením 56 spojena s ovzduším. Urychlovací venntl 39 je neustále v rovnováze, to znamená, že tlak na obé strany talíře 47 vennilu je stále stejně velký a působí vždy na stejně velké plochy, takže pro otevření urychlovacího vennilu 39 je potřeba překonat pouze sílu pružiny 48.The accelerator valve 39 is provided with a valve plate 47 which is pressed by a spring 48 for a valve seat 49. A tappet 50 is provided on the valve plate 47 and can be supported by the control lever 52. The open accelerator valve 39 connects the three-flow control valve chamber 24 to the accelerator chamber 51, which is connected to the atmosphere by throttling 56. The accelerator valve 39 is constantly in equilibrium, that is, the pressure on both sides of the vein plate 47 is always the same and always acts on the same large areas, so that only the spring 48 needs to be overcome to open the accelerator valve.

Vstupní vennil 28 je uspořádán obdobně jako výše popsaný urychlovací vennil 39. TaO-íř 57 vennilu je pružinou 58 tlačen proti sedlu 59 vennilu v tělese. Na talíři 57 vennilu je uspořádáno zdvihátko 60 vennilu, které se může opírat o píst £0. Otevřený vstupní vennil 28 spojuje hlavní vzduchové potrubí 29 s třetí komorou 24 plnicího a uzavíracího ústrojí. Také vstupní vennil 28 je neustále v rovnováze, to znamená, že tlaky na obě strany talíře 57 vennilu jsou stále stejně velké a působí vždy na stejně velké plochy, takže pro otevření vstupního vennilu 28 je potřeba překonat pouze sílu pružiny £8»The inlet vein 28 is arranged in a manner similar to the above described accelerator vein 39. The vein hole 57 of the vein is pressed by the spring 58 against the vein seat 59 in the body. A vein tappet 60 is provided on the venous plate 57 and can be supported on the piston 60. An open inlet 28 connects the main air duct 29 with the third chamber 24 of the filling and closing device. Also, the inlet vennel 28 is always in equilibrium, that is, the pressures on both sides of the vennel plate 57 are still the same and always act on the same large areas, so only the spring force £ 8 needs to be overcome to open the inlet vennel 28 »

V druhém pístu 30 je vytvořen ještě jeden vennil 61, opatřený talíeem 62 Vvnnilu, který je uspořádán posuvně na pístnici·22. K tomuto účelu je na spodním konci pístnice 22 vytvořen podélný otvor £5, do kterého zasahuje kolík £4, uspořádaný na pouzdru £5, které je na své straně pevně spojeno s talíeem 62 vennilu. Pružina £6. která se opírá na jedné straně o doraz 67 pístnice 22 a na druhé straně · o pouzdro £5, má snahu nastavovat kolík 64. uspořádaný na pouzdru ££, proti spodnímu konci podélného otvoru 63. Daaší pružina 68, která se opírá na jedné straně o doraz 67 pístnice 22 a na druhé straně o píst 52, umožňuje určitý relativní pohyb mezi prvním píseem ' 20 a druhým pístem £0. Uvedený talíř 62 vennilu může tak spolupůsobit se sedlem 69 ventilu na pístu ££. Pod sedlem 69 vennilu je na pístu £2 vynvořen ještě škrticí otvor 79. který je označován.také jako otvor citlivosti. Tento šk^nicí otvor 70 spolupůsobí se škrticím tělesem 71. které je uspořádáno na talíři 62 ventilu. Toto škrticí těleso 71 je, jak je to patrné také z obrázku, vytvořeno tak, že ve znázorněném střetoím postavení je průchozí otvor mezi škrticím tělesem 71 a škrticím otvorem 70 co největší. Při relanivním pohybu mezi škrticím tělesem 71 a škrticím otvorem 70 v jednom nebo druhém směru se tento průchozí otvor zmeešuje.In the second piston 30 is formed another outboard 61, provided with a disc 62 in the inside which is displaceable on the piston rod 22. For this purpose, at the lower end of the piston rod 22, a longitudinal bore 5 is formed, into which a pin 54 extends, which is arranged on a sleeve 5, which on its side is rigidly connected to the venom plate 62. Spring £ 6. which rests on the one hand against the stop 67 of the piston rod 22 and, on the other hand, on the bushing 5, tends to adjust the pin 64 disposed on the bushing 54 against the lower end of the elongated bore 63. a stop 67 of the piston rod 22 and, on the other hand, a piston 52, allows a certain relative movement between the first sand 20 and the second piston 60. The venous plate 62 may thus interact with the valve seat 69 on the piston. Under the vein seat 69, a throttle port 79 is also formed on the piston 52, also referred to as a sensitivity port. This choke orifice 70 interacts with a choke body 71 which is disposed on the valve plate 62. This throttle body 71 is, as can also be seen from the figure, such that in the illustrated collision position the through hole between the throttle body 71 and the throttle hole 70 is as large as possible. During the relative movement between the throttle body 71 and the throttle bore 70 in one or the other direction, this through hole is mixed.

Pouzdro 72. uspořádané na dělicí příčce 25, spolupůsobí s dorazem 67 pístnice 22 a omezuje zdvih pístnice 22 nahoru. Pouzdro 22, uspořádané na pístu 32, spolupůsobí stejně s dorazem 67 a umooňuje, že tlak, který je vyvíjen v komoře 13 na píst .20, může být přenášen pístnici 22 na druhý píst £0. Zdvih prstencové vnější části 21 prvního pístu 20 je směrem dolů omezen dorazem 74 tělesa 35.The housing 72 disposed on the partition 25 cooperates with the stop 67 of the piston rod 22 and limits the stroke of the piston rod 22 upwards. The housing 22 arranged on the piston 32 cooperates equally with the stop 67 and allows that the pressure exerted in the chamber 13 on the piston 20 can be transmitted to the piston rod 22 on the second piston 40. The stroke of the annular outer portion 21 of the first piston 20 is limited downwardly by the stop 74 of the body 35.

Oba uvedené zpětné vennily 26 a .27. které ve své otevřené poloze spooují komoru 21 s pomocným vzduchojmmem £2. se oddišují tím, že zpětný vennil 26 je opatřen relativně silnější pružinou 75 a větším průchozím otvorem 22, zatímco zpětný vennil 27 je opanřen relativně slabší pružinou 77 a menším průchozím otvorem 78.Both of the aforementioned reverses 26 and .27. which, in their open position, engage the chamber 21 with the auxiliary air reservoir 52. They are delayed in that the return valve 26 is provided with a relatively thicker spring 75 and a larger through hole 22, while the return valve 27 is provided with a relatively weaker spring 77 and a smaller through hole 78.

Hlavní řídicí ústrojí A je opatřeno omezovačem D maximálního tlaku a vybavovacím ústrojím E. Hlavní řídicí ústrojí je opatřeno řídicím pístem 80, který odděluje dolní komoru 81 od horní komory 82. Dooní komora 81 je spojena komorou 31 a potrubím 32 s řídicím vzduchojmmem 33 a horní komora 82 je spojena prostřednictvím komory 24 s hlavním vzduchovým potrubím 29. Na řídicím pístu 80 je uspořádáno pouzdro 85, na které dosedá působením síly pružiny 85 prstencovitý kotouč 84. Kotouč 84 spolupůsobí s místně pevným dorazem 86. Na řídicím pístu 80 je uspořádáno prostřednictvm tyče 87 duté zdvihátko 88. Zdvihátko 88 prochází dělicí příčkou 89 a je opatřeno pístem, který odděluje komoru 91 od komory 92. Kommra 91 je při otevřeném urychlovacím vennilu 39 spojena prostřednictvím·komory 82 a komory 24 s hlavním vzduchovým potrubím .29· Komora 92 je spojena potrubím 14 a komorou 13 plni čího a uzavíracího ústrojí C s brzdovým válcem ,15· frmeovač D maximálního tlaku je opatřen talířem 93 ventilu, na kterém je uspořádán píst 94· Talíř 93 ventilu s pístem 94 jsou uspořádány posuvně v miskovitém pouzdru 95· Pružina 96· která seopírá na jedné straně o těleso 97 a na druhé straně o pouzdro 95· má snahu tlačit pouzdro 95 dolů a pružina 22, která se opírá na jedné straně o pouzdro ·,25 i na druhé straně o talíř 93 ventilu, má snahu tlačit talíř 93 ventilu proti zdvihátku 88· Vrtání 99 v talíři 93 ventilu spojuje mezi pístem 94 a miskovitým pouzdrem · 95 komoru 92 s komorou 100· Trubkový· píst 101 odděluje uvedenou komoru 92 od komory 104· která je spojena s ovzduším· Dělicí příčka 105, která je uspořádána na tělese 97· odděluje komoru 104 od daaší komory 102· spojené potrubím 11 s pomocným vzduchojmmem 12· Trubková· část pístu 101 , vytváří sedlo 103 ven^lu, které spolupůsobí s talířem 93 vennilu·The main control device A is provided with a maximum pressure limiter D and a release mechanism E. The main control device is provided with a control piston 80 which separates the lower chamber 81 from the upper chamber 82. The lower chamber 81 is connected by chamber 31 and duct 32 to the control reservoir 33 and the upper chamber 82 is connected via chamber 24 to the main air duct 29. A sleeve 85 is disposed on control piston 80, which engages an annular disc 84 under the action of spring force 85. Disc 84 interacts with locally fixed stop 86. Control piston 80 is arranged by rod The tappet 88 extends through the separating bar 89 and is provided with a piston that separates the chamber 91 from the chamber 92. Kommra 91 is connected via the chamber 82 and the chamber 24 to the main air duct 29 when the accelerator valve 39 is open. connected by a conduit 14 and a filling and closing chamber 13 15, the maximum pressure friction valve D is provided with a valve plate 93 on which the piston 94 is arranged. The valve plate 93 with the piston 94 is displaceably disposed in the cup-shaped housing 95. 97 and on the other hand against the sleeve 95 · tends to push the sleeve 95 down and the spring 22, which rests on one side on the sleeve ·, 25 and on the other side on the valve plate 93, tends to push the valve plate 93 against the tappet 88 · 99 in the valve plate 93 connects between the piston 94 and the cup-shaped casing 95 the chamber 92 with the chamber 100 the tubular piston 101 separates said chamber 92 from the chamber 104 which is connected to the air Separation wall 105 arranged on the body 97 separates the chamber 104 from the other chamber 102 connected by a duct 11 to the auxiliary air reservoir 12 The tubular part of the piston 101 forms a seat 103 outside which interacts with the plate 93 vennilu ·

Vybavovací ústrojí E slouží k komory 81 a řídicího vzduchojemu 33 a je opatřeno horní komorou 119· která·je spojena s dolní komorou 81 hlavního řídicího ústrojí A· Komora 119 je oddělena dělicí příčkou 106 od daaší komory 107· Děěicí příčka 106 vytváří současně sedlo ventilu pro talíř 108 vennilu· Zdvihátko 109· které slouží k ovládání talíře 108 vennilu, spojuje malý píst 110 s vellým pístem 111· Malý píst 110 odděluje uvedenou komoru 107 od komory 112· která je spojena s ovzduěím a velký píst 111 odděluje komoru 112 od dolní komory 113· která je při zvednutém talíři 108 ventilu spojena prostřednictvím dutého zdvihátka 109 s komorou 119· Střední komora 107 je spojena potrubím 114 s komorou 82 ^avního řídicího ústroji A· Vybavovací venmi 115 je uspořádán výkyvné v tělese 116 vybavovacího ústrojí E a prostřednictvím pružiny 1_17 udržován ve své dolní poloze· Vybavovací venni 115 slouží k ovládání zdvihátka 109· které je na svém dolním konci opatřeno talířem 118 vennilu, který uzavírá komoru 113 proti ovzduší·The releasing device E serves for the chamber 81 and the control reservoir 33 and is provided with an upper chamber 119 which is connected to the lower chamber 81 of the main control device A the chamber 119 is separated by a dividing bar 106 from the other chamber 107 for the venous plate 108 a tappet 109 which serves to control the venous plate 108 connects the small piston 110 with the large piston 111 · the small piston 110 separates said chamber 107 from the chamber 112 · which is associated with the air and the large piston 111 separates the chamber 112 from the lower The central chamber 107 is connected via a duct 114 to the chamber 82 of the control device A by means of the hollow tappet 109. The actuating outlets 115 are pivoted in the body 116 of the actuating device E and by means of a spring. 17 is maintained in its lower position serves to control the tappet 109, which is provided at its lower end with a venous plate 118 which closes the chamber 113 against the atmosphere;

V dalším je popsán způsob činnooti plnicího a uzavíracího úsnrojí·In the following, the method of operating the filling and closing device is described.

První fázi představuje plnění zásobníku·The first stage is filling the tank ·

Jestliže nejsou hlavní vzduchové potrubí 22· pomocný vzduchojem 12 a řídicí vzduchojem Д3 pod tlakem, jsou všechny části uspořádány ve znázorněné poloze· Pružina 34 udržuje píst 30 v jeho horní poloze a vstupní venU.1 28 je otevřen, protože pružina 58 vstupního ventilu 28 je podstatně slabší než uvedená pružina 34· v průběhu plnicího procesu není brzdový válec j_2 pod tlakem, to znamená, že ,také v komoře 13 není žádný tlak· Pružina 68 má přitom schopnost udržovat píst 20 spolu 8 pístnicí 22 v jejich horní poloze· Doraz 67 přitom doléhá na pouzdro 72· Pružina 66 tlačí pouzdro 65 s talířem 62 vennilu dolů, až kolík 64 dosedne na dolní konec podélného otvoru 63· Venntl 61 je otevřen, takže talíř 62 ventilu nedosedá na sedlo 69 ventilu a šta?ticí těleso 71 zaujímá prolti. škrticímu otvoru střední polohu, ve které je průchozí otvor největší·If the main air duct 22 is not pressurized by the auxiliary air reservoir 12 and the control air reservoir 3, all the parts are arranged in the position shown. The spring 34 keeps the piston 30 in its up position and the inlet outlet 28 is open because the inlet valve spring 58 is substantially weaker than said spring 34 · during the filling process the brake cylinder 12 is not pressurized, i.e. there is also no pressure in the chamber 13. The spring 68 has the ability to keep the piston 20 together 8 with the piston rod 22 in their upper position · Stop 67 the spring 66 pushes the sleeve 65 with the plate 62 downwardly until the pin 64 abuts the lower end of the longitudinal bore 63 · Venntl 61 is open so that the valve plate 62 does not rest against the valve seat 69 and the thrust member 71 takes the bore . Throttle orifice in the middle position where the through hole is largest ·

Jakmile stoupá tlak v hlavním vzduchovém potrubí 29 a tím i v třetí komoře 24· může se pomocný vzduchojem 12 plnit nejprve prostřednictvím zpětného ventilu 27 se slabou pružinou 77 a při stoupajícím tlaku také jiným zpětným ventilem s větším průchozím otvorem 76· Současně se může pomalu plnit zcela otevřerým ventilem 61 také řídicí vzduchojem 33·As the pressure in the main air line 29 and thus in the third chamber 24 rises, the auxiliary reservoir 12 can be filled first through a check valve 27 with a weak spring 77 and at a rising pressure also by another check valve with a larger through hole 76. fully open valve 61 also with control reservoir 33 ·

Tlak ve třetí komoře 24 stoupá rychleji než ve čtvrté komoře 21· Jakmile je tlakový rozdíl v obou komorách 24 a 31 dostatečně velký, aby překonal sílu pružiny 34· klesne píst 30· vstupní venn±X 28 se uzavře a průchozí otvor mezi škrticím otvorem. 70 ·a škrticím tělesem 71 se zmeriní· Při uzavřeném vstupním ven^lu 28 tlak v komoře 24 poklesne, protože na jedné straně proudí část vzduchu zpětným ventilem 26 a 27 do pomocného vzduchojemu 12 a současně proudí část vzduchu zúženým průchozím otvorem mezi škrticím otvorem 70 a škrticím tělesem 71 do dolní komory 31 řídicího vzduchojemu 22· Tím se odstraní rozdíl tlaků v komorách 31 a 24 a pružina 34 má tak znovu schopnost zvednout píst ' 30 do jeho horní polohy, čími se znovu · otevře vstupní venni 28 a tlak vzduchu proudí z hlavního vzduchového · potrubí ··Ž9 do komory 24·, Popsaný proces se bude opakovat, dokud se pomocný vzduchojem 12 a řídicí vzduchojem 33 nenaplní na provozní tlak v hlavním vzduchovém po-tirubX, například 5 a tm ·The pressure in the third chamber 24 rises faster than in the fourth chamber 21 · As soon as the pressure difference in the two chambers 24 and 31 is large enough to overcome the spring force 34 · the piston 30 falls. · The inlet ± X 28 closes and the through hole between the throttle. When the inlet valve 28 is closed, the pressure in the chamber 24 drops because on one side a portion of the air flows through the check valve 26 and 27 into the auxiliary reservoir 12 and at the same time a part of the air flows through the narrowed through hole between the throttle. and the throttle body 71 into the lower chamber 31 of the control reservoir 22 thereby eliminating the pressure difference in the chambers 31 and 24, and the spring 34 again has the ability to raise the piston 30 to its upper position, thereby reopening the inlet outside 28 and air pressure from the main air duct 9 to the chamber 24, the process will be repeated until the auxiliary air reservoir 12 and the control air reservoir 33 are filled to the operating pressure in the main air port, e.g.

Toto stupňovité plnění ·obou vzduchojemů 12 a 33 umožňuje naplnit u dlouhého vleku s mnoha vozy všechny pomocné vzduchojemy 12 rovnoměrně. Jakmile jsou všechny vzduchojemy naplněny, je brzda schopna provozu.This gradual filling of the two air reservoirs 12 and 33 makes it possible to fill all auxiliary air reservoirs 12 evenly over long lifts with many wagons. Once all the air tanks are filled, the brake is operational.

Druhá fáze představuje proces brzdění.The second phase is the braking process.

Pro proces brzdění musí tlak v hlavním vzduchovém potrubí 29 a tím i v komoře 24 .For the braking process, the pressure in the main air line 29 and hence in the chamber 24 must be maintained.

klesnout. To nemá hned následky, protože píst 30 je pod silou pružiny 34 stále ve své horní poloze. Zpětné ventily 26 a 27 brání zpětnému proudění tlakového vzduchu z pomocného vzduchojemu 12 do komory 24 a hlavního vzduchového potrubí 29. Přesto může do komory 2_4 trochu tlakového vzduchu protéci ventilem 61 mezi škrticím otvorem 70 a škrticím tělesem 71 z řídicího vzduchojemu 33 a komory 31. Tomuse však okanmitě zahráli, jakmile vzroste tlak v brzdovém válci 15 a tím i v·komoře 13· Protože v komoře 13 je pod · písty 20 a 21 atmosférický tlak, pohnou se písty 20 a 21 okanmitě dolů, ai prstencovitý píst 21 dosedne na doraz Zl· To způsobí, ie se ventil 61 částečně uzavře, to jest talíř 62 ventilu nedosedne ještě na sedlo 69 vennilu, ale průchozí otvor mezi škrticím otvorem 70 a škrticím tělesem 21 se podstatně zmeeší. Jakmile tlak v brzdovém válci 15 a v komoře . 13 stoupne natolik, ie dokáže posunout píst 20 dolů proti síle pružiny 68, uzavře se zcela vennil 61. tím, ie talíř 62 vennilu dosedne na sedlo 69 ventilu. Stoupali tlak v ·brzdovém válci 15 a komoře 13 dále, stlačí se pruiina 68 tak, ie se doraz 67 opiče . o pouzdro 73 a tím poklesne píst 30 proti síle pruiiny 34. V průběhu dalšího procesu brzdění zůstává vennil 61 uzavřen a celé znázorněné plnicí a uzavírací ústrojí je závislé na třech tlacích, a to tlaku v hlavním vzduchovém potrubí 2g, tlaku v řídicím vzduchojemu 33 a tlaku v brzdovém válci 1Ž· , 'drop. This has no immediate consequences, since the piston 30 is still in its upper position under the force of the spring 34. The check valves 26 and 27 prevent the return air from the auxiliary reservoir 12 to the chamber 24 and the main air duct 29. Nevertheless, some pressure air may flow into the chamber 24 through the valve 61 between the throttle orifice 70 and the throttle body 71 from the control reservoir 33 and chamber 31. Tomus, however, played ostentatiously as the pressure in the brake cylinder 15 and hence in chamber 13 rises. Because atmospheric pressure is below chamber 13, pistons 20 and 21 are moved downwardly, even when the annular piston 21 abuts This causes the valve 61 to partially close, i.e. the valve plate 62 does not yet rest against the valve seat 69, but the through hole between the throttle orifice 70 and the throttle body 21 is substantially mixed. Once the pressure in the brake cylinder 15 and in the chamber. 13, it rises to the extent that it is able to move the piston 20 downward against the force of the spring 68, it is fully engaged 61 by engaging the valve plate 62 on the valve seat 69. As the pressure in the brake cylinder 15 and chamber 13 increased further, the spring 68 is compressed so that the monkey stop 67. During the further braking process, the vent 61 remains closed and the entire filling and closing device shown is dependent on three pressures, namely the pressure in the main air line 2g, the pressure in the control reservoir 33 and pressure in brake cylinder 1Ž ·, '

Souhrnně lze při brzdění oddišit tři fáze.In summary, three phases can be delayed during braking.

Při nízkém tlaku v brzdovém válci je vennil 61 částečně uzavřen.At low pressure in the brake cylinder, the vent 61 is partially closed.

Při střediím tlaku v brzdovém válci je mtil 61 zcela uzavřen.At the pressure centers in the brake cylinder, the mtil 61 is completely closed.

Při vysokém tlaku posune horní píst 20 spodní píst 20.At high pressure, the upper piston 20 moves the lower piston 20.

Další fáze představuje proces uvolnění. \The next stage is the release process. \

Pro uvolnění brzdy se musí z všit tlak v hlavním vzduchovém potrubí 29 a tím i v komoře 24. čími se brzda uvolní a poklesne tlak v brzdovém válci 15 a tím i v první komoře 13. Poklesem tlaku v komoře 13 se ovlivní zdvihnutí pístu 20, čími se nadzdvihne také škrticí těleso 71 vzhledem k škrticmu otvoru 70. takie průchozí otvor vennilu 61 se zmenší. To má význam zejména tehdy, jestliže je brzda uvolňována plnicími rázy, aby se zabránilo přeplnění řídicího vzduchojemu 33. Teprve ai tlak v brzdovém válci 15 poklesne natolik, ie pruiina 68 dokáie zdvihnout píst 20 a 21. pohne se · škrticí těleso 71 proti škrticímu otvoru do střední polohy a vennil 61 se znovu naplno otevře. Protoie se nyní plnicími rázy silně ziýšil tlak v hlavni vzduchovém potrubí 2^. stoupá také tlak v komoře 24 a píst 30 se pohybuje prolti síle pruštny 34 a proti řídictau tlaku v komoře 31 dolů, čími se nejprve zmenší průchozí otvor mezi škrticím otvorem 70 a škrticím tělesem 71 a nakonec se uzavře vstupní vennil 28. Tím se zabrání přeplnění řídicího · vzduchojemu 3j.To release the brake, pressure must be sewn in the main air duct 29 and hence in the chamber 24. the brake is released and the pressure in the brake cylinder 15 and thus in the first chamber 13 is dropped. with which the throttle body 71 is also raised relative to the throttle bore 70. such that the through hole 61 of the corrugator 61 is reduced. This is particularly important if the brake is released by the charging shock to prevent the control reservoir 33 from overfilling. Only when the pressure in the brake cylinder 15 drops to such an extent that the spring 68 can lift the piston 20 and 21 will move the throttle body 71 against the throttle bore. to the middle position and took 61 fully open again. Therefore, the pressure in the barrel of the air duct 20 has now been greatly increased by the charging impacts. Also, the pressure in chamber 24 increases and the piston 30 moves through the force of the spring 34 and downstream of the chamber pressure control 31, first reducing the through hole between throttle orifice 70 and throttle body 71 and finally closing the inlet port 28. This prevents overfilling control · air reservoir 3j.

Dalším bodem je · otázka brzdy.The next point is the question of the brake.

Uspořádáním dvou rovnoběiných zpětných v^nntilů 26 a 2J. z nichi zpětný vennil 26 má silnou pruiinu 75 a větší průchozí otvor 76 a zpětný vennil.27 slabou ptužíšu 77 a menší průchozí otvor 28. se dosáhne toho, ie tlakový vzduch může zpočátku prouddt rychle do pomocného vzduchojemu .12. při malém llkcovém rozdílu však pommlu, přičemi tlak v pomocném vzduchojemu 12 při prudkém vzestupu tlaku v hlavním vzduchovém potrubí 29· zůstává za tlakem v hlavním vzduchovém potrubí 29. Tím se odstraní možnot vyčerpání brzdy.By arranging two parallel return signals 26 and 21. of which the return port 26 has a strong spring 75 and a larger through hole 76 and a return port 27 and a weak passage 77 and a smaller through hole 28 are achieved so that compressed air can initially flow rapidly into the auxiliary reservoir. however, in the case of a small gap difference, the pressure in the auxiliary reservoir 12 remains higher than the pressure in the main air line 29 when the pressure in the main air line 29 rises sharply. This eliminates the possibility of exhausting the brake.

Claims

Three-way control valve for an indirect-acting compressed-air brake with an accelerating valve, in particular for rail vehicles, which can be actuated by the main control piston by the pivot lever for opening and with the unlocking device a piston, characterized in that a larger unlocking piston (42) is loaded by a spring (46) in the sense of unlocking and a smaller unlocking piston (41) is loaded by a spring (45) in the opposite direction, a chamber (52) disposed between the two unlocking members! the piston (41, 42) is connected to the brake cylinder (15), the chamber (53) opposed to the larger unlocking piston (42) is connected by throttling (55) to the chamber (52) between the two unlocking! the pistons (41, 42) and the chamber (54) opposed to the smaller unlocking piston (41) are connected to the ambient air.