FI66798B

FI66798B - TRETRYCKSSTYRVENTIL I EN INDIREKT FUNGERANDE TRYCKLUFTSBROMS MED ACCELERATIONSVENTIL

Info

Publication number: FI66798B
Application number: FI782451A
Authority: FI
Inventors: Mario Fasoli
Original assignee: Oerlikon Buehrle Ag
Priority date: 1977-09-08
Filing date: 1978-08-10
Publication date: 1984-08-31
Also published as: YU196978A; AU506728B1; NO150311B; IN148777B; CS207664B2; NO782836L; DD138531A5; NO150311C; NL174919C; JPS5449709A; ATA571178A; AT376182B; CH622743A5; PL117493B1; HU177785B; DE2860020D1; NL174919B; FI66798C; EP0001131B1; FI782451A

Description

RS^l M ««KUULUTUSJULKAISU / / πλ λ 3§Γα w °1) utlAccnihcssicrift 66798 35¾¾ C m— Patentti myönnetty 10 12 1934 ^¾¾ ' ” Patent neddelat ^ (51) K*Jt/l*.a3 B 61 H 13/00 // B 60 T 15/42 SUOMI-FINLAND (21) iwu»*i^ 782451 ^ΗΜΙΜ-ΜΜ»*, 10.08.78 'Pl*· (23) AMnpU**—Crtäfh«t»<«f 10.08.78 (41) Toft* JhUUmM—BOvtte#antflg 09.03.73RS ^ l M «« ANNOUNCEMENT // // πλ λ 3§Γα w ° 1) utlAccnihcssicrift 66798 35¾¾ C m— Patent granted 10 12 1934 ^ ¾¾ '”Patent neddelat ^ (51) K * Jt / l * .a3 B 61 H 13/00 // B 60 T 15/42 FINLAND-FINLAND (21) iwu »* i ^ 782451 ^ ΗΜΙΜ-ΜΜ» *, 10.08.78 'Pl * · (23) AMnpU ** - Crtäfh «t» <« f 10.08.78 (41) Toft * JhUUmM — BOvtte # antflg 09.03.73

Patent- och regtsterstyreteen ^ Awfttaw th«dodied!fcrS>i!l%tlteOTd 31-08.84 (31)(33)(31) trt***r «—»— >HV« priority 08.09*77 Sveitsi-Schweiz(CH) 11010/77 (71) Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon-BUhrle AG, Birchstrasse 155, CH-8050 Zurich, Sveitsi-Schweiz(CH) (72) Mario Fasoli, Firenze, Itai ia-1talien(IT) (74) Berggren Oy Ab (54) Välillisesti vaikuttavassa paineiImajarrussa oleva kolmipaineohjaus-venttiili varustettuna kiihdytysventtii1iIlä - Tretrycksstyrventi1 i en indirekt fungerande tryckluftsbroms med accelerationsventi1Patent- och regtsterstyreteen ^ Awfttaw th «dodied! FcrS> i! L% tlteOTd 31-08.84 (31) (33) (31) trt *** r« - »-> HV« priority 08.09 * 77 Switzerland-Switzerland (CH ) 11010/77 (71) Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon-BUhrle AG, Birchstrasse 155, CH-8050 Zurich, Switzerland-Switzerland (CH) (72) Mario Fasoli, Florence, Italy ia-1talien (IT) (74) Berggren Oy Ab (54) ) Three-way control valve in an indirectly applied compressed-air brake fitted with an accelerator valve - Tretrycksstyrventi1 i en indirekt fungerande tryckluftsbroms med accelerationsventi1

Keksintö koskee kolmipaineohjausventtiiliä, etenkin kiskoajoneuvoja varten, jossa on kiihdytysventtiili, jota pääohjausmäntä käyttää kääntyvän vivun kautta jarrutettaessa avaavassa mielessä ja jossa on avauslaite kääntyvän vivun käyttämiseksi jarrusylinterin paineen avulla, jolloin avauslaitteessa on suuri ja pieni avausmäntä.The invention relates to a three-pressure control valve, in particular for rail vehicles, having an accelerator valve which is actuated by the main control piston when braking in the opening sense via a pivoting lever and has an opening device for actuating the pivoting lever by means of a brake cylinder pressure, the opening device having a large and small piston.

Jarrutusta varten paine pääilmajohdossa on laskettava. Jarrutuksen kiihdyttämiseksi ilmaa lasketaan kiihdytysventtiilin avulla pääilma-johdosta. Tunnetussa tämänlaatuisessa kiihdytysventtiilissä avataan kiihdytysventtiili samoin pääohjausmännän kautta laskemalla painetta pääilmajohdossa. Siten ilmaa virtaa ensimmäiseen kiihdytyskammioon ja paine tässä ensimmäisessä kiihdytyskammiossa pitää kiihdytysventtiilin auki. Sen lisäksi paineilmaa virtaa ensimmäisestä kiihdytys-kammiosta kuristimen kautta toiseen kiihdytyskammioon. Heti kun paine molemmissa kiihdytyskammioissa on tasoitettu, voi kiihdytysventtiili jälleen sulkeutua. Ensimmäinen kiihdytyskammio on yhdistetty toisella 2 66798 kuristimella myös ilmakehään. Molempien kiihdytyskammioiden kyseessä olevalla tilavuudella ja kyseessä olevilla kuristimilla pääsee tässä tunnetussa kiihdytysventtiilissä aina sama paineilmamäärä pääilma-johdosta, riippumatta siitä, miten voimakkaasti paine tällöin laskee pääilmajohdossa.For braking, the pressure in the main air line must be reduced. To accelerate braking, air is released from the main air line by means of an accelerator valve. In a known accelerator valve of this type, the accelerator valve is also opened via the main control piston by lowering the pressure in the main air line. Thus, air flows into the first acceleration chamber and the pressure in this first acceleration chamber keeps the acceleration valve open. In addition, compressed air flows from the first acceleration chamber through the choke to the second acceleration chamber. As soon as the pressure in both acceleration chambers is equalized, the acceleration valve can close again. The first acceleration chamber is also connected to the atmosphere by a second 2,6798 choke. With the respective volume of both acceleration chambers and the respective chokes, the same amount of compressed air always reaches in this known accelerating valve from the main air line, regardless of how strongly the pressure then drops in the main air line.

Tästä on se haitta, että kun tämä tunnettu kiihdytysventtiili liitetään pääilma johtoihin, joissa on pieni ja suuri läpimitta, paine laskee pääilmajohdossa, jossa on pienempi läpimitta, voimakkaammin kuin pääilmajohdossa, jossa on suurempi läpimitta.This has the disadvantage that when this known accelerator valve is connected to the main air ducts with small and large diameters, the pressure in the main air duct with a smaller diameter decreases more strongly than in the main air duct with a larger diameter.

Tämän keksinnön tarkoituksena on luoda kiihdytysventtiili, jossa paineilmaa lasketaan pääilmajohdosta niin kauan, kunnes paine jarru-sylinterissä on noussut ennalta määrättyyn arvoon. Kiihdytysventtiili: täytyy kuitenkin jälleen voida sulkea, jos paine jarrusylinte-rissä ei jostain syystä nouse mainittuun arvoon, vaikkakin paine pääilmajohdossa laskee, jotta paine pääilmajohdossa ei laske liian nopeasti. Lopulta tulee jarrun irrotuksessa kiihdytysventtiilin toimia vasta, kun paine jarrusylinterissä on saavuttanut olennaisesti alemman arvon kuin jarrutettaessa on tarpeellista kiihdyttäjän poiskytke-miseksi.The object of the present invention is to provide an accelerator valve in which compressed air is lowered from the main air line until the pressure in the brake cylinder has risen to a predetermined value. However, it must again be possible to close the accelerator valve if, for some reason, the pressure in the brake cylinder does not rise to said value, even though the pressure in the main air line drops, so that the pressure in the main air line does not drop too quickly. Finally, when disengaging the brake, the accelerator valve should only operate when the pressure in the brake cylinder has reached a substantially lower value than is necessary to disengage the accelerator during braking.

Jarrukiihdytysventtiili, joka täyttää kaikki nämä vaatimukset, on tunnettu siitä, että suurta mäntää kuormittaa avaavassa mielessä jousi, että pientä mäntää kuormittaa vastakkaisessa mielessä jousi, että molempien mäntien välissä oleva kammio on yhdistetty jarrusy-linteriin, että mainitun kammion suurta mäntää vastapäätä oleva kammio on yhdistetty kuristimella mainittuun kammioon, ja että mainitun kammion pientä mäntää vastapäätä oleva kammio on yhdistetty ilmakehään.A brake accelerator valve which meets all these requirements is characterized in that the large piston is loaded in the opening sense by a spring, the small piston is loaded in the opposite sense by a spring, the chamber between the two pistons is connected to a brake cylinder, the chamber is connected to a large piston a choke to said chamber, and that the chamber opposite the small piston of said chamber is connected to the atmosphere.

Ainoassa kuvassa esitetyssä ohjausventtiilissä on pääohjauselin A, kiihdyttäjä B, täyttö- ja sulkuelin C, suurimman paineen rajoitin D sekä laukaisuventtiili E. Täyttö- ja sulkuelimessä C on ensimmäinen kammio 13, joka on yhdistetty johdolla 14 jarrusylinteriin 15. Tämä kammio 13 on erotettu toisesta^kammiosta 19 kaksiosaisella männällä 20, 21. Kiekkomainen sisempi osa 20 on kiinnitetty männänvarteen 22. Rengasmainen ulompi osa 21 nojautuu sisempään osaan 20 ja kammiossa 13 oleva paine puristaa sen sisempää osaa 20 vasten. Toinen kammio 19 on aukon 23 kautta jatkuvasti yhdistettynä ilmakehään. Toinen ·· \ 3 66798 kammio 19 on erotettu kolmannesta kammiosta 24 väliseinällä 25.The control valve shown in the only figure has a main control member A, an accelerator B, a filling and closing member C, a maximum pressure limiter D and a release valve E. The filling and closing member C has a first chamber 13 connected by a line 14 to a brake cylinder 15. This chamber 13 is separated from the second from the chamber 19 by a two-part piston 20, 21. The disc-shaped inner part 20 is fixed to the piston rod 22. The annular outer part 21 rests on the inner part 20 and the pressure in the chamber 13 presses it against the inner part 20. The second chamber 19 is continuously connected to the atmosphere through the opening 23. The second chamber 19 is separated from the third chamber 24 by a partition 25.

Kolmas kammio 24 on yhdistetty kahden takaiskuventtiilin 26 ja 27 sekä johdon 11 kautta apuilmasäiliöön 12. Lisäksi kolmas kammio 24 on imuventtiilin 28 kautta yhdistetty pääilmajohtoon 29. Kolmas kammio 24 on erotettu toisella männällä 30 neljännestä kammiosta 31. Neljäs kammio 31 on yhdistetty johdon 32 kautta ohjausilmasäiliöön 33. Jousi 34, joka nojautuu toisaalta mäntään 30 ja toisaalta täyttö- ja sulku-elimen koteloon 35, pyrkii painamaan toista mäntää 30 kotelon 35 vastetta 36 vasten. Jousi 34 on niin mitoitettu, että se on siirrettävissä kolmannen ja neljännen kammion 24 ja 31 välillä olevalla 0,2 aty:n paine-erolla. Kiihdyttäjässä B on mäntä 79, johon on kiinnitetty akselin 38 ympäri kääntyvä haarukkamainen käyttövipu 37. Haarukkamai-sen käyttövivun 37 toinen varsi toimii yhdessä kiihdytysventtiilin 39 kanssa. Haarukkamaisen käyttövivun 37 toiseen varteen nojautuu lukkoelin 40. Tässä lukkoelimessä 40 on pieni mäntä 41 ja suuri mäntä 42. Pieneen mäntään 41 on kiinnitetty männänvarsi 43, jonka toinen pää nojautuu käyttövivun 37 mainittuun varteen ja jonka toinen pää voi nojautua suuren männän 42 männänvarteen 44. Ensimmäinen jousi 45, joka toisaalta nojautuu pieneen mäntään 41 ja toisaalta lukkoeli-men 40 koteloon, pyrkii painamaan pientä mäntää 41 käyttövivusta 37 poispäin männänvarrella 43 männänvartta 44 vasten. Toinen jousi 46, joka nojautuu toisaalta suureen mäntään ja toisaalta lukkoelimen 40 koteloon, pyrkii painamaan suurta mäntää 42 männänvarrella 44 pienen männän 41 männänvartta 43 vasten, jolloin tämä painautuu käyttövipua 37 vasten. Molemmat männät 41 ja 42 jakavat lukkoelimen 40 kotelon kolmeen kammioon 52, 53 ja 54. Keskimmäinen, molempien mäntien 41 ja 42 välissä oleva kammio 52 on yhdistetty johdolla 14 jarrusylin-teriin. Suurella männällä 42 erotettu kammio 53 on yhdistetty männässä 42 olevan kuristimen 55 kautta keskimmäiseen kammioon 52 ja pienellä männällä 41 erotettu kammio on yhdistetty aukon, jota ei ole esitetty, kautta ilmakehään.The third chamber 24 is connected to the auxiliary air tank 12 via two non-return valves 26 and 27 and a line 11. In addition, the third chamber 24 is connected to the main air line 29 via a suction valve 28. The third chamber 24 is separated by a second piston 30 from the fourth chamber 31. The fourth chamber 31 is connected to a control air tank 33. A spring 34, which rests on the piston 30 on the one hand and on the housing 35 of the filling and closing member on the other hand, tends to press the second piston 30 against the abutment 36 of the housing 35. The spring 34 is dimensioned so as to be displaceable by a pressure difference of 0.2 aty between the third and fourth chambers 24 and 31. The accelerator B has a piston 79 to which is attached a fork-like operating lever 37 pivotable about a shaft 38. The second arm of the fork-shaped operating lever 37 cooperates with the accelerator valve 39. A locking member 40 rests on the second arm of the fork-shaped operating lever 37. This locking member 40 has a small piston 41 and a large piston 42. Attached to the small piston 41 is a piston rod 43, one end of which rests on said arm of the operating lever 37 and one end of which may rest on the piston rod 44 of the large piston. the spring 45, which on the one hand rests on the small piston 41 and on the other hand in the housing of the locking member 40, tends to push the small piston 41 away from the operating lever 37 on the piston rod 43 against the piston rod 44. The second spring 46, which rests on the large piston on the one hand and on the housing of the locking member 40 on the other hand, tends to press the large piston 42 on the piston rod 44 against the piston rod 43 of the small piston 41, which presses against the operating lever 37. Both pistons 41 and 42 divide the housing of the locking member 40 into three chambers 52, 53 and 54. The middle chamber 52, between both pistons 41 and 42, is connected by a wire 14 to the brake cylinders. The chamber 53 separated by the large piston 42 is connected to the middle chamber 52 via a choke 55 in the piston 42 and the chamber separated by the small piston 41 is connected to the atmosphere through an opening (not shown).

Kiihdytysventtiilissä 39 on venttiililautanen 47, jota painetaan jousella 48 venttiili-istukkaa 49 vasten. Venttiililautaseen 47 on kiinnitetty nostin 50, joka voi nojautua käyttövipuun 37. Avattu kiihdytysventtiili 39 yhdistää kolmipainephjausventtiilin kammion 24 kiihdytyskammioon 51, joka on kuristimen 56 kautta yhdistettynä ilmakehän kanssa. Kiihdytysventtiili 39 on täysin tasapainossa, tämä tarkoittaa, että paineet venttiililautasen 47 molemmin puolin ovat aina yhtä suuret ja ne kohdistuvat aina yhtä suurille aloille, siten, että venttiilin 39 aukaisemiseksi on suoriuduttava ainoastaan jousen 48 voimasta.The accelerator valve 39 has a valve plate 47 which is pressed by a spring 48 against the valve seat 49. Attached to the valve plate 47 is a lifter 50 which can rest on the operating lever 37. An open accelerator valve 39 connects the three-pressure control valve chamber 24 to the acceleration chamber 51, which is connected to the atmosphere via a throttle 56. The accelerator valve 39 is perfectly balanced, this means that the pressures on both sides of the valve plate 47 are always equal and always apply to equal areas, so that only the force of the spring 48 has to be applied to open the valve 39.

4 667984 66798

Imuventtiili 28 on rakenteeltaan samanlainen kuin juuri kuvattu kiih-dytysventtiili 39. Venttiililautasta 57 painetaan jousella 58 kotelossa olevaa venttiili-istukkaa 59 vasten. Venttiililautaseen 57 on kiinnitetty venttiilinostin 60, joka voi nojautua mäntään 30. Aukaistu imuventtiili yhdistää pääilmajohdon 29 täyttö- ja sulkuelimen kolmanteen kammioon 24. Myös imuventtiili 28 on täysin tasapainossa, eli että paineet venttiililautasen 57 molemmin puolin ovat aina yhtä suuret ja ne vaikuttavat aina yhtä suuriin aloihin, siten, että imuvent-tiilin 28 avaamiseksi on suoriuduttava jousen 58 voimasta.The suction valve 28 is similar in construction to the accelerator valve 39 just described. The valve plate 57 is pressed by a spring 58 against the valve seat 59 in the housing. Attached to the valve plate 57 is a valve lifter 60 which can rest on the piston 30. An open suction valve connects the filling and closing member of the main air line 29 to the third chamber 24. The suction valve 28 is also perfectly balanced, i.e. the pressures on both sides of the valve plate 57 are always equal and always so that the force of the spring 58 must be applied to open the suction valve 28.

Lopuksi toisessa männässä 30 on vielä toinen venttiili 61, jossa on venttiililautanen 62, joka on kiinnitetty siirrettävästi männänvar-teen 22. Tätä tarkoitusta varten on männänvarren 22 alemmassa päässä soikea reikä 63, josta pistää esiin nasta, joka on kiinnitetty hoikkiin 65, joka puolestaan on kiinteästi yhdistetty venttiililautaseen 62. Jousi 66, joka toisaalta nojautuu männänvarren 22 vasteeseen 67 ja toisaalta hoikkiin 65, pyrkii työntämään hoikkiin 65 kiinnitettyä nastaa, 64 soikean reiän 63 alempaa päätä vasten. Toinen jousi 68, joka nojautuu toisaalta männänvarren 22 vasteeseen 67 ja toisaalta toiseen mäntään 30, mahdollistaa määrätyn suhteellisen liikkeen ensimmäisen männän 20 ja toisen männän 30 välillä. Mainittu venttiili-lautanen 62 voi tästä syystä toimia yhdessä männässä 30 olevan venttiili-istukan 69 kanssa. Venttiili-istukan 69 alapuolella on männässä 30 vielä kuristinaukko 70, jota nimitetään myös herkkyysaukoksi.Finally, the second piston 30 has a second valve 61 with a valve plate 62 movably attached to the piston rod 22. For this purpose, there is an oval hole 63 at the lower end of the piston rod 22 from which a pin attached to the sleeve 65 protrudes, which in turn is fixedly connected to the valve plate 62. The spring 66, which rests on the one hand on the stop 67 of the piston rod 22 and on the other hand on the sleeve 65, tends to push the pin 64 attached to the sleeve 65 against the lower end of the oval hole 63. The second spring 68, which rests on the stop 67 of the piston rod 22 on the one hand and on the second piston 30 on the other hand, allows a certain relative movement between the first piston 20 and the second piston 30. Said valve plate 62 can therefore co-operate with the valve seat 69 in the piston 30. Below the valve seat 69, the piston 30 still has a throttle opening 70, also called a sensitivity opening.

Tämä kuristinaukko 70 toimii yhdessä kuristinkappaleen 71 kanssa, joka on kiinnitetty venttiililautaseen 62. Tämä kuristinkappale 71 on - kuten piirustuksesta näkyy - rakennettu niin, että piirroksessa olevassa keskiasennossa läpimenoreiän poikkipinta on suurimmillaan kuristinkappaleen 71 ja kuristinaukon 70 välillä. Suhteellisessa liikkeessä kuristinkappaleen 71 ja kuristinaukon 70 välillä, jommassa kummassa suunnassa, pienenee läpimenoreiän poikkileikkaus.This orifice 70 cooperates with a orifice 71 attached to the valve plate 62. This orifice 71 is - as shown in the drawing - constructed so that in the central position in the drawing the cross-section of the through hole is greatest between the orifice 71 and the orifice 70. In relative movement between the choke body 71 and the choke opening 70, in either direction, the cross-section of the through hole decreases.

Väliseinään 25 kiinnitetty holkki 72 toimii yhdessä männänvarren 22 vasteen 67 kanssa ja rajoittaa männänvarren 22 iskun ylöspäin. Mäntään 30 kiinnitetty holkki 73 toimii samoin vasteen 67 kanssa yhdessä ja mahdollistaa sen, että kammiossa 13 männälle 20 suoritettu paine voidaan siirtää männänvarrella 22 toiselle männälle 30. Ensimmäisen männän 20, 21 rengasmaisen osan 21 isku on rajoitettu alaspäin kotelon 35 vasteen 74 kautta.A sleeve 72 attached to the septum 25 cooperates with the stop 67 of the piston rod 22 and limits the upward stroke of the piston rod 22. The sleeve 73 attached to the piston 30 similarly cooperates with the stop 67 and allows the pressure exerted on the piston 20 in the chamber 13 to be transferred by the piston rod 22 to the second piston 30. The downward impact of the annular portion 21 of the first piston 20, 21 is limited.

5 667985 66798

Mainitut molemmat takaiskuventtiilit 26 ja 27, jotka yhdistävät avatussa asemassaan kammion 24 apuilmasäiliöön 12, erottuvat toisistaan siten, että takaiskuventtiilissä 26 on suhteellisen vahva jousi 75 ja suuri läpimenoreikä 76, kun taas takaiskuventtiilissä 27 on suhteellisen heikko jousi 77 ja pieni läpimenoreikä 78.Said two non-return valves 26 and 27, which in their open position connect the chamber 24 to the auxiliary air tank 12, differ in that the non-return valve 26 has a relatively strong spring 75 and a large through hole 76, while the non-return valve 27 has a relatively weak spring 77 and a small through hole 78.

Pääohjauselimessä A on suurimman paineen rajoitin D ja se on laukai-suelimeen E yhdistettynä, Pääohjauselimessä on ohjausmäntä 80, joka erottaa alemman kammion 81 ylemmästä kammiosta 82. Alempi kammio 81 on yhdistetty kammion 31 ja johdon 32 kautta ohjausilmasäiliöön 33 ja ylempi kammio 82 on yhdistetty kammion 24 kautta pääilmajohtoon 29. Ohjausmäntään 80 on kiinnitetty holkki 83, jossa on kiinni rengasmainen levy 84 jousen 85 voimalla. Levy 84 toimii yhdessä kiinteän vasteen 86 kanssa. Ohjausmäntään 80 on kiinnitetty tangolla 87 ontto nostin 88. Nostin 88 menee väliseinän 89 läpi ja siinä on mäntä 90, joka erottaa kammion 91 kammiosta 92. Kammio 91 on yhdistetty kiihdytysventtiilin 39 ollessa avoinna kammion 82 ja kammion 24 kautta pääilmajohtoon 29. Kammio 92 on yhdistetty täyttö- ja sulku-elimen C johdon 14 ja kammion 13 kautta jarrusylinteriin 15.The main control member A has a maximum pressure limiter D and is connected to the trigger member E. The main control member has a control piston 80 separating the lower chamber 81 from the upper chamber 82. The lower chamber 81 is connected through the chamber 31 and line 32 to the control air tank 33 and the upper chamber 82 is connected to the chamber 24 to the main air line 29. A sleeve 83 is attached to the guide piston 80, which is secured by an annular plate 84 by the force of a spring 85. Plate 84 cooperates with fixed response 86. A hollow lifter 88 is attached to the guide piston 80 by a rod 87. The lifter 88 passes through a septum 89 and has a piston 90 separating the chamber 91 from the chamber 92. The chamber 91 is connected with the accelerator valve 39 open through the chamber 82 and chamber 24 to the main air line 29. The chamber 92 is connected through the line 14 of the filling and closing member C and the chamber 13 to the brake cylinder 15.

Suurimman paineen rajoittimessa D on venttiililautanen 93, johon on kiinnitetty mäntä 94. Venttiililautanen 93 on männän 94 kanssa siirrettävä kuppimaisessa hoikissa 95. Jousi 96, joka nojautuu toisaalta koteloon 97 ja toisaalta hoikkiin 95, pyrkii painamaan hoikkia 95 alaspäin ja jousi 98, joka nojautuu toisaalta hoikkiin 95 ja toisaalta venttiililautaseen 93, pyrkii painamaan venttiililautasta 93 nostinta 88 vasten. Venttiililautasessa 93 oleva reikä 99 yhdistää kammion 92 kammioon 100, joka on männän 94 ja kuppimaisen hoikin 95 välissä. Holkkimainen mäntä 101 erottaa mainitun kammion 92 kammiosta 104, joka on yhdistetty ilmakehään. Väliseinä 105, joka on kiinnitetty koteloon 97, erottaa kammion 104 toisesta kammiosta 102, joka on yhdistetty johdolla 11 apuilmasäiliöön 12.The maximum pressure restrictor D has a valve plate 93 to which a piston 94 is attached. The valve plate 93 must be moved with the piston 94 in a cup-shaped sleeve 95. A spring 96 resting on the housing 97 on the one hand and the sleeve 95 on the other hand tends to push the sleeve 95 down and a spring 98 to the sleeve 95 and on the other hand to the valve plate 93, tends to press the valve plate 93 against the lifter 88. A hole 99 in the valve plate 93 connects the chamber 92 to the chamber 100 between the piston 94 and the cup-shaped sleeve 95. The sleeve-like piston 101 separates said chamber 92 from a chamber 104 connected to the atmosphere. A partition 105 attached to the housing 97 separates the chamber 104 from the second chamber 102, which is connected by a line 11 to the auxiliary air tank 12.

Männän 101 holkkimainen osa muodostaa venttiili-istukan 103, joka toimii yhdessä venttiililautasen 93 kanssa.The sleeve-like part of the piston 101 forms a valve seat 103 which cooperates with the valve plate 93.

Laukaisuventtiili E toimii kammion 81 ja ohjausilmasäiliön 33 tuuletuksessa ja siinä on ylin kammio 119, joka on yhdistetty pääohjaus-elimen A alimpaan kammioon 81. Kammio 119 on väliseinällä 106 erotettu toisesta kammiosta 107. Väliseinä 106 muodostaa samalla venttiili-istukan venttiililautaselle 108. Nostin 109, joka toimii vent- 66798 tiililautasen 108 ohjaamiseksi, yhdistää pienen männän 110 suureen mäntään 111. Pieni mäntä 110 erottaa mainitun kammion 107 kammiosta 112, joka on yhdistetty ilmakehään ja suuri mäntä 111 erottaa kammion 112 alimmasta kammiosta 113, joka on yhdistetty onton nostimen 109 kautta venttiililautasen 10® ollessa nostettuna kammioon 119. Keski-kammio 107 on yhdistetty johdolla 114 pääohjauselimen A kammioon 82. Laukaisuvipu 115 on käännettävä laukaisuventtiilin E kotelossa 116 ja jousi 117 pitää sitä sen alimmassa asennossaan. Laukaisuvivulla 115 ohjataan nostinta 109, joka sulkee kammion 113 ilmakehältä.The release valve E operates to ventilate the chamber 81 and the control air tank 33 and has an uppermost chamber 119 connected to the lowest chamber 81 of the main control member A. The chamber 119 is separated from the second chamber 107 by a partition 106. The partition 106 also forms a valve seat for the valve plate 108. a valve 66798 for controlling the brick plate 108 connects a small piston 110 to a large piston 111. A small piston 110 separates said chamber 107 from a chamber 112 connected to the atmosphere and a large piston 111 separates a chamber 112 from a lower chamber 113 connected via a hollow lifter 109 to a valve plate 10® is raised in the chamber 119. The central chamber 107 is connected by a wire 114 to the chamber 82 of the main control member A. The release lever 115 must be pivoted in the housing 116 of the release valve E and held by the spring 117 in its lowest position. The release lever 115 controls the lifter 109, which closes the chamber 113 from the atmosphere.

Kuvatun täyttö- ja sulkuelimen toimintatapa on seuraava: 1. Säiliön täyttöThe operation of the described filling and closing element is as follows: 1. Filling the tank

Kun pääilmajohto 29, apuilmasäiliö 12 ja ohjausilmasäiliö 33 ovat paineettomia, silloin kaikki osat ovat osoitetussa asennossa. Jousi 34 pitää männän 30 sen ylimmässä asennossa ja imuventtiili 28 on auki, koska imuventtiilin 28 jousi 58 on huomattavasti heikompi kuin mainittu jousi 34. Täytön aikana on jarrusylinteri 15 paineeton, so. myöskään kammiossa 13 ei ole painetta. Jousi 68 voi siten pitää männän 20 yhdessä rengasmännän 22 kanssa sen ylimmässä asennossa. Vaste 67 on tällöin kiinni hoikissa 72. Jousi 66 painaa hoikkia 65 venttii-lilautasen 62 kanssa alas, kunnes nasta 64 on soikean reiän alemmassa päässä. Venttiili 61 on auki, koska venttiililautanen 62 ei ole venttiili-istukan 69 päällä ja kuristinkappale 71 ottaa keskiasennon kuristinaukon suhteen, jossa läpimenon poikkipinta on suurin.When the main air line 29, the auxiliary air tank 12 and the control air tank 33 are depressurized, then all parts are in the indicated position. The spring 34 holds the piston 30 in its uppermost position and the suction valve 28 is open because the spring 58 of the suction valve 28 is considerably weaker than said spring 34. During filling, the brake cylinder 15 is depressurized, i. there is also no pressure in the chamber 13. The spring 68 can thus hold the piston 20 together with the annular piston 22 in its uppermost position. The stop 67 is then attached to the sleeve 72. The spring 66 presses the sleeve 65 down with the valve plate 62 until the pin 64 is at the lower end of the oval hole. The valve 61 is open because the valve plate 62 is not on the valve seat 69 and the throttle body 71 assumes a central position with respect to the throttle opening where the passage cross-section is largest.

Heti kun paine nousee pääilmajohdossa 29 ja siten kolmannessa kammiossa 24, voi apuailmasäiliö 12 täyttyä ensin toisen takaiskuventtiilin 27 kautta, jossa on heikko jousi 77 ja paineen kasvaessa myös toisen takaiskuventtiilin kautta, jossa on suurempi läpimenon poikkileikkaus 76. Samanaikaisesti voi myös ohjausilmasäiliö 33 täyttyä hitaasti täysin avoinna olevan venttiilin 61 kautta.As soon as the pressure rises in the main air line 29 and thus in the third chamber 24, the auxiliary air tank 12 can be filled first through a second non-return valve 27 with a weak spring 77 and as the pressure also increases through a second non-return valve with a larger passage cross section 76. At the same time through the open valve 61.

Paine kplmannessa kammiossa 24 kasvaa siten nopeammin kuin neljännessä kammiossa 31. Heti kun paine-ero molemmissa kammioissa 24 ja 31 on riittävän suuri jousen 34 voiman voittamiseksi, laskee mäntä 30, imuventtiili 28 sulkeutuu ja läpimenoreiän poikkileikkaus kuristin-aukon 70 ja kuristinkappaleen 71 välillä pienenee. Imuventtiilin 28 ollessa suljettuna laskee paine kammiossa 24, koska toisaalta osa ilmasta virtaa takaiskuventtiilien 26 ja 27 kautta edelleen ohjaus- 66798 säiliöön 12 ja samanaikaisesti osa ilmasta virtaa kaventuneen aukon 70 ja kappaleen 71 välillä olevan läpimenoreiän poikkileikkauksen kautta alimpaan kammioon 31 ja ohjaussäiliöön 33. Paine-ero kammioissa 31 ja 24 häviää näin ja jousi 34 voi taas nostaa männän 30 sen ylimpään asentoon, jolloin imuventtiili 28 jälleen avautuu ja paineilmaa virtaa taas pääilmajohdosta 29 kammioon 24. Kuvattu tapahtuma toistuu, kunnes apuilmasäiliö 12 ja ohjausilmasäiliö 33 ovat täyttyneet pääilmajohdossa vallitsevaan esim. 5 aty:n käyttöpaineeseen. Tämä molempien säiliöiden 12 ja 33 aisteittainen täyttyrhihen mahdollistaa sen, että pitkässä junassa, jossa on paljon vaunuja, kaikki apuilmasäiliöt 12 täyttyvät tasaisesti. Heti kun kaikki säiliöt ovat täynnä, jarru on käyttövalmis.The pressure in the second chamber 24 thus increases faster than in the fourth chamber 31. As soon as the pressure difference in both chambers 24 and 31 is large enough to overcome the force of the spring 34, the piston 30 lowers, the suction valve 28 closes and the passage cross section between the choke opening 70 and the choke body 71. When the suction valve 28 is closed, the pressure in the chamber 24 decreases because on the one hand part of the air flows through the non-return valves 26 and 27 to the control tank 12 and at the same time part of the air flows through the cross-section of the tapered opening 70 and the body 71 to the lowest chamber 31 and the control tank 33. Pressure the difference in the chambers 31 and 24 thus disappears and the spring 34 can again raise the piston 30 to its highest position, whereby the suction valve 28 opens again and compressed air flows again from the main air line 29 to the chamber 24. The described event is repeated until the auxiliary air tank 12 and the control air tank 33 are filled. aty operating pressure. This sensory filling of both tanks 12 and 33 allows the auxiliary air tanks 12 to be filled evenly in a long train with many carriages. As soon as all tanks are full, the brake is ready for use.

2. Jarrutustapahtuma2. Braking event

Jarruttamista varten on paineen pääilmajohdossa 29, ja siten myös kammiossa 24 laskettava. Tästä ei ole ensin minkäänlaisia seurauksia, koska mäntä 30 on jousen 34 voiman johdosta jo ylimmässä asennossaan. Takaiskuventtiilit 26 ja 27 estävät sen, että paineilma virtaa takaisin apuilmasäiliöstä 12 kammioon 24 ja pääilmajohtoon 29. Hiukan paineilmaa voi tosin virrata läpi ohjaussäiliöstä 33 ja kammiosta 24 kuristinaukon 70 ja kuristinkappaleen 71 välillä olevasta venttiilistä 61. Tämä kuitenkin estetään heti, kun paine jarrusylinterissä 15 ja siten kammiossa 13 kasvaa. Koska kammiossa 13 mäntien 20 ja 21 alapuolella on ilmakehänpäine, liikkuvat männät 20 ja 21 heti alas, kunnes rengasmäntä 21 on kiinni vasteessa 74. Tästä seuraa, että venttiili 61 sulkeutuu osittain, so. venttiililautanen 61 ei tule vielä venttiili-istukan 69 päälle, mutta kuristinaukon 70 ja kuristin-kappaleen 71 välillä oleva lijpimenoreiän poikkileikkaus pienenee olennaisesti. Heti kuitenkin kun paine jarrusylinterissä 15 ja kammiossa 13 on noussut niin pitkälle, että tämä paine riittää siirtämään männän 20 yksin jousen 68 voimaa vastaan alas, silloin venttiili 61 sulkeutuu kokonaan, samalla kun venttiililautanen 62 tulee venttiili-istukan 69 päälle. Jos paine jarrusylinterissä 15 ja kammiossa 13 edelleen kasvaa, niin jousi 68 puristuu kokoon niin paljon, että vaste 67 nojautuu hoikkiin 73 ja siten mäntä 30 laskeutuu jousen 34 voimaa vasten. Jarrutuksen jatkuessa venttiili 61 on siten suljettuna ja koko kuvattu täyttö- ja sulkuventtiili on riippuvainen kolmesta paineesta, nimittäin pääilmajohdon 29 paineesta, ohjaussäiliön 33 paineesta ja jarrusylinterin 15 paineesta.For braking, the pressure in the main air line 29, and thus also in the chamber 24, must be reduced. This does not have any consequences at first, because the piston 30 is already in its highest position due to the force of the spring 34. The non-return valves 26 and 27 prevent compressed air from flowing back from the auxiliary air tank 12 into the chamber 24 and the main air line 29. However, some compressed air may flow through the control tank 33 and the chamber 24 from the valve 61 between the orifice 70 and the orifice 71. thus, in chamber 13 it grows. Since the chamber 13 has an atmospheric head below the pistons 20 and 21, the pistons 20 and 21 move immediately downwards until the annular piston 21 is closed at the stop 74. It follows that the valve 61 closes partially, i. the valve plate 61 does not yet come onto the valve seat 69, but the cross-section of the lead-through hole between the throttle opening 70 and the throttle body 71 is substantially reduced. However, as soon as the pressure in the brake cylinder 15 and the chamber 13 has risen to such an extent that this pressure is sufficient to move the piston 20 alone against the force of the spring 68, the valve 61 closes completely while the valve plate 62 enters the valve seat 69. If the pressure in the brake cylinder 15 and the chamber 13 continues to increase, then the spring 68 is compressed so much that the stop 67 rests on the sleeve 73 and thus the piston 30 descends against the force of the spring 34. As braking continues, the valve 61 is thus closed and the entire described filling and shut-off valve depends on three pressures, namely the pressure of the main air line 29, the pressure of the control tank 33 and the pressure of the brake cylinder 15.

Yhteenvetona siis jarrutettaessa on erotettavissa kolme vaihetta.In summary, three stages can be distinguished when braking.

8 66798 a) Pienellä jarrusylinterissä olevalla paineella venttiili 61 sulkeutuu osittain.8 66798 a) At low pressure in the brake cylinder, valve 61 partially closes.

b) Keskisuurella jarrusylinterin paineella venttiili 61 sulkeutuu kokonaan.b) At a medium brake cylinder pressure, valve 61 closes completely.

c) Suuremmalla paineella siirtää ylempi mäntä 20 alempaa mäntää 30.c) At higher pressure, the upper piston 20 moves the lower piston 30.

3. Irrotus3. Removal

Jarrun irrottamiseksi täytyy painetta pääilmajohdossa 29 ja siten myös kammiossa 24 suurentaa, jolloin jarru irtoaa ja paine jarru-sylinterissä 15 ja siten ensimmäisessä kammiossa 13 laskee. Paineen laskeminen kammiossa 13 vaikuttaa männän 20 nostamiseen, jolloin myös kuristinkappale 71 nousee kuristinaukon 70 suhteen, niin että venttiilin 61 läpimenon poikkileikkaus pienenee. Tämä on erittäin tärkeää kun jarru irrotetaan täyttösysäyksin ohjaussäiliön 33 ylikuormituksen estämiseksi. Vasta kun paine jarrusylinterissä 15 on niin pieni, että jousi 68 voi nostaa männät 20 ja 21, liikkuu kuristinkappale 71 kuristinaukon suhteen keskiasentoon ja venttiili 61 on jälleen täysin auki. Mikäli nyt pääilmajohdossa 29 paine nousee voimakkaasti täyttösysäysten johdosta, nousee myös paine- kammiossa 24 ja mäntä 30 liikkuu jousen 34 voimaa ja kammiossa 31 olevaa ohjauspainetta vasten alas, jolloin ensin kuristinaukon 7X3 ja kuristinkappaleen 71 välillä oleva läpimenon poikkileikkaus pienenee ja tämän jälkeen imuventtii-li 28 sulkeutuu. Siten estetään varmasti ohjaussäiliön ylikuormittuminen.In order to release the brake, the pressure in the main air line 29 and thus also in the chamber 24 must be increased, whereby the brake is released and the pressure in the brake cylinder 15 and thus in the first chamber 13 decreases. The reduction of the pressure in the chamber 13 has the effect of raising the piston 20, whereby the throttle body 71 also rises with respect to the throttle opening 70, so that the cross-section of the passage of the valve 61 decreases. This is very important when the brake is released with filling pulses to prevent overloading of the control tank 33. Only when the pressure in the brake cylinder 15 is so low that the spring 68 can lift the pistons 20 and 21 will the throttle body 71 move relative to the throttle opening to the center position and the valve 61 will be fully open again. If the pressure in the main air line 29 now rises sharply due to the filling impulses, the pressure chamber 24 also rises and the piston 30 moves down against the force of the spring 34 and the control pressure in the chamber 31, first reducing the cross-section between the throttle opening 7X3 and the throttle body 71 closes. This will certainly prevent the control tank from being overloaded.

4. Jarrun ehtymättömyys Järjestämällä kaksi rinnakkaista takaiskuventtiili 26 ja 27, joista toisessa takaiskuventtiilissä 26 on voimakas jousi 75 ja suuri läpimenon poikkileikkaus 76 ja toisessa takaiskuventtiilissä 27 on heikko jousi 77 ja pieni läpimenon poikkileikkaus 78, saavutetaan, että paineilma voi virrata aluksi nopeasti apuilmasäiliöön, paine-eron ollessa pienempi kuitenkin vain vielä hitaasti, jolloin paine apu-ilmasäiliössä 12 nopeassa paineennousussa pääilmajohdossa 19 jää pienemmäksi kuin paine pääilmajohdossa. Täten estetään jarrun tyhjeneminen.4. Brake Inexhaustibility By arranging two parallel non-return valves 26 and 27, one non-return valve 26 having a strong spring 75 and a large flow cross-section 76 and the other non-return valve 27 having a weak spring 77 and a small flow cross-section 78, it is achieved that compressed air can initially flow into the air. however, the difference is smaller only slowly, whereby the pressure in the auxiliary air tank 12 in the rapid pressure rise in the main air line 19 remains lower than the pressure in the main air line. This prevents the brake from running out.