CS208753B2

CS208753B2 - Three-pressure control valve for indirectly operating pressure-air brake

Info

Publication number: CS208753B2
Application number: CS785491A
Authority: CS
Inventors: Mario Fasoli
Original assignee: Oerlikon Buehrle Ag
Priority date: 1977-09-08
Filing date: 1978-08-22
Publication date: 1981-09-15
Also published as: HU177526B; IN148776B; NL174532C; PL115981B1; IT7827383A0; YU193878A; JPS5453411A; IT1098560B; FI782450A7; EP0001130B1; NO150472B; DD138532A5; NL7712525A; FI66797B; PL209437A1; FI66797C; NL174532B; NO782835L; EP0001130A1; CH623001A5

Abstract

1. Three-pressure control valve for use on an indirectly acting compressed air brake comprising : - a filling and isolating element (C) comprising - a first spring-loaded piston (20, 21) which is loaded on one side by the brake cylinder pressure and on the other side by atmospheric pressure ; - a second spring-loaded piston (30) which is loaded on one side by the control cylinder pressure and on the other side by the pressure in the main air line ; - a piston rod (22) which on one side is fixed to the first piston (20) and on the other side to a valve disc (62) which together with a valve seat (69) on the second piston (3) forms a first valve (61) for filling the control cylinder (33) ; - a stop (67) fitted to the piston rod (22) in order to transmit the brake cylinder pressure to the second piston (30) ; characterised in that - the filling isolating element (C) having a second valve (28) which can be actuated by the second piston (30) ; - the first valve has a cylindrical throttle body (71), which protrudes into a throttle orifice (70) and can be displaced relative to the throttle orifice and the central part of which has a similar diameter than the two ends.

Description

Vynález so týká třítlakového ovládacího ventilu pro nepřímo působící tlakovzdušnou. brzdu, zejména pro kolejová vozidla, který má jednak plnicí a uzavírací ventil, obsahující první pružinou zatížený píst, který je na jedné straně zatížen tlakem z brzdového válce a na druhé straně tlakem okolního ovzduší, a druhý pružinou zatížený píst, který je na jedné straně zatížen tlakem z řídicího vzduchojemu a na druhé straně tlakem z hlavního vzduchového potrubí, jednak pístnicí, která je na jedné straně upevněna na prvním pístu a na druhé straně na talíři ventilu, který spolu se sedlem ventilu na druhém pístu tvoří ventil pro plnění řídicího vzduchojemu, a jednak druhý ventil pro plnění pomocného vzduchojemu, ovladatelný druhým pístem.The invention relates to a three-pressure control valve for an indirectly acting compressed air. a brake, in particular for rail vehicles, having, on the one hand, a filling and shut-off valve, comprising a first spring-loaded piston which on one side is loaded by pressure from the brake cylinder and on the other side by ambient pressure; loaded by pressure from the control reservoir and, on the other hand, by pressure from the main air duct, on the one hand by a piston rod mounted on the first piston and on the other hand on a valve plate which together with the valve seat on the other piston form a valve for filling the control reservoir; and a second valve for filling the auxiliary reservoir, operable by the second piston.

Je již znám ovládací ventil tohoto typu, který má plnicí a uzavírací ventil, avšak není opatřen škrticím ústrojím. Tento ovládací ventil má také druhý ventil pro plnění pomocného vzduchojemu, avšak jen s jedním zpětným ventilem.A control valve of this type is already known which has a filling and shut-off valve but is not provided with a throttle device. This control valve also has a second valve for filling the auxiliary reservoir, but with only one non-return valve.

Hlavní nevýhody tohoto známého ovládacího ventilu spočívají v tom, že nemůže zajistit výhody řešení podle vynálezu a nesplňuje dané požadavKy, zejména nemůže zajistit rychlé naplnění pomocného vzducho2 jemu a nemůže zabezpečit vzdučhojem proti přeplňování plnícími rázy.The main drawbacks of this known control valve are that it cannot provide the advantages of the solution according to the invention and does not meet the requirements, in particular it cannot ensure the rapid filling of the auxiliary air and cannot guarantee the air against overfilling with filling surges.

Uvedené nevýhody jsou odstraněny třítlakovým ovládacím ventilem pro nepřímo působící tlakovzdušnou brzdu, zejména pro kolejová vozidla, který má jednak plnicí a uzavírací ventil, obsahující první pružinou zatížený píst, který je na jedné straně zatížen tlakem z brzdového válce a na druhé straně tlakem okolního ovzduší, a druhý pružinou zatížený píst, který je na jedné straně zatížen tlakem z řídicího vzduchojemu a na druhé straně tlakem z hlavního vzduchového potrubí, jednak pístnici, která je na jedné straně upevněna na prvním pístu a na druhé straně na talíři ventilu, který spolu se sedlem ventilu na druhém pístu tvoří první ventil pro plnění řídicího vzduchojemu, a jednak druhý ventil pro plnění pomocného vzduchojemu, ovladatelný druhým pístem, jehož podstata spočívá podle vynálezu v tom, že na pístnici plnicího a uzavíracího ventilu je upevněn doraz pro přenos tlaku z brzdového válce na druhý píst a první ventil má do škrtícího otvoru zasahující, vzhledem ke škrticímu otvoru posuvné válcové škrticí těleso, jehož střední část má menší průměr než oba jeho konce.These disadvantages are overcome by a three-pressure control valve for an indirectly applied air brake, in particular for a rail vehicle, which has both a filling and a shut-off valve comprising a first spring-loaded piston which is on one side loaded by brake cylinder pressure and on the other side and the other a spring-loaded piston which, on the one hand, is loaded with pressure from the control reservoir and, on the other hand, with pressure from the main air duct, on the one hand by a piston rod mounted on the first piston and on the other on a valve plate which The second piston is actuated by a second piston, and the second piston is operable by means of a second piston. The second piston is actuated by a second piston. The second piston and the first valve have a cylindrical throttle body extending relative to the throttle bore, the central portion of which has a smaller diameter than both ends.

Další výhodné vytvoření vynálezu spočívá v tom, že v plnicím a uzavíracím ventilu jsou mimo škrticí těleso uspořádány mezi vstupním ventilem a potrubím k pomocnému vzduchojemu navzájem paralelně dva zpětné ventily, u nichž průchozí otvor druhého zpětného ventilu je větší než průchozí otvor prvního zpětného ventilu a pružina druhého zpětného ventilu je silnější než pružina prvního zpětného ventilu.Another advantageous embodiment of the invention is that in the filling and shut-off valve, two non-return valves are arranged parallel to each other outside the throttle body between the inlet valve and the auxiliary reservoir pipe, the through hole of the second check valve being larger than the through hole of the first check valve. The second check valve is thicker than the first check valve spring.

Hlavní výhody ovládacího ventilu podle vynálezu spočívají v tom, že vyžaduje jen Krátkou dobu pro počáteční naplnění vzduchojemů, zejména pomocného vzduchojemu, čímž se odstraní nutnost dlouhého pobytu vlaku v průchozí stanici, je-li třeba připojit zde k němu další vozy. Třítlakový ventil podle vynálezu, je také zabezpečen proti přeplňování vzduchojemů plnicími rázy. Doba plnění je i u dlouhých vlaků ve všech vozech stejná a je zabezpečena nemožnost vyčerpat brzdový válec a řídicí vzduchojem.The main advantages of the control valve according to the invention are that it only requires a short time for the initial filling of the air reservoirs, in particular the auxiliary air reservoir, thus eliminating the need for a long train stay at the through station if additional wagons are required. The three-way valve according to the invention is also secured against overfilling of reservoirs with filling surges. The filling time is the same for long trains in all wagons and it is ensured that the brake cylinder and control reservoir cannot be exhausted.

Vynález- je v dalším podrobněji vysvětlen na příkladu provedení ve spojení s výkresovou částí.The invention is explained in more detail below by way of example with reference to the drawing.

Na obrázku je schematicky znázorněn třítlakový ovládací ventil podle vynálezu.The figure shows schematically a three-pressure control valve according to the invention.

Ovládací ventil má hlavní řídicí ústrojí A, urychlovací ústrojí B, plnicí a uzavírací ústrojí C, omezovač D maximálního tlaku a ' vybavovací ústrojí E.The control valve has a main control device A, an accelerator device B, a filling and closing device C, a maximum pressure limiter D and a releasing device E.

Plnicí a uzavírací ústrojí má první komoru 13, která je spojena potrubím 14 s brzdovým válcem - 15. První . komora 13- je oddělena dvoudílným: -' pístem, který má kotoučovitou vnitřní část pístu 20 a prstencovitou vnější část pístu 21, od druhé komory 19. KotoučoV-itá vnitřní část pístu 20 je upevněna na pístnici 22. Prstencovitá vnější část pístu 21 se - - opírám -na - -kotoučovité - vnitřní části pístu 20 - a je tlakem v komoře 13 přitlačována proti kotoučovité - - vnitřní-- části 20. Druhá komora 19 - je - - neustále -spojena otvorem 23 s ovzduším.. - - Druhá komora - 19 je - oddělena od třetí komory - 24 - - dělicí příčkou 25. Třetí komora 24 je prostřednictvím dvou zpětných ventilů 26 a 27 a potrubí 11 spojena s pomocným vzduchojemem 12. Dále je třetí komora 24 - spojena vstupním - ventilem 28 s hlavním vzduchovým potrubím 29. Třetí komora 24 je od čtvrté komory 31 oddělena druhým pístem 30. Čtvrtá komora 31 je spojena potrubím 32 s řídicím vzduchojemem 33. Pružina 34, - která -se - na jedné straně opírá o píst 30 a na druhé straně o těleso 35 plnicího -a uzavíracího ústrojí, - má snahu tlačit druhý píst 30 proti dorazu 36 tělesa 35.The filling and closing device has a first chamber 13 which is connected via a line 14 to a brake cylinder 15. the chamber 13 is separated by a two-piece piston having a disc-shaped inner part of the piston 20 and an annular outer part of the piston 21 from the second chamber 19. The disc-shaped inner part of the piston 20 is mounted on the piston rod 22. - is supported on the - cylindrical - inner part of the piston 20 - and is pressed against the disc-shaped - internal - part 20 by the pressure in the chamber 13. The second chamber 19 is permanently connected to the atmosphere through the opening 23. - 19 is - separated from the third chamber - 24 - by a partition wall 25. The third chamber 24 is connected to the auxiliary reservoir 12 via two check valves 26 and 27 and the duct 11. Further, the third chamber 24 is connected by an inlet valve 28 to the main air The third chamber 24 is separated from the fourth chamber 31 by a second piston 30. The fourth chamber 31 is connected via a pipe 32 to the control air reservoir 33. The spring 34, which is one to one On the other hand, it rests on the piston 30 and on the other side on the body 35 of the filling and closing device. It tends to push the second piston 30 against the stop 36 of the body 35.

Pružina 34 je dimensována tak, že je posunutelná při tlakovém rozdílu 0,02 MPa mezi třetí a -čtvrtou komorou 24 a 31.The spring 34 is sized to be displaceable at a pressure difference of 0.02 MPa between the third and fourth chambers 24 and 31.

Urychlovací ústrojí -B j-e opatřeno pístem 79, na němž je výkyvné kolem čepu 38 uspořádána - vidlicovitá ovládací páka 37. Jedno rameno vidlicovité ovládací páky 37 spolupůsobí -s urychlovacím ventilem 39. O druhé rameno vidlicovité - ovládací -páky 37 se opírá - blokovací - ústrojí 40. Toto - blokovací ú strojí 40 je opatřeno menším -odblokovacím pístem 41 a větším odblokovacím -pístem 42. Menší odblokovací píst 41 je opatřen - pístnicí 43, jejíž jeden konec se opírá -na zmíněném rameni ovládací páky 37 a druhý konec se může opírat na pístnici 44 většího odblokovacího pístu 42. První pružina 45, která se opírá na jedné straně o menší odblokovací píst 41 a na druhé straně - o těleso blokovacího ústrojí 40, má -snahu - odtlačovat menší odblokovací píst 41 - od ovládací páky 37 s pístnici 43 proti pístnici 44. Druhá pružina 46, která se na jedné straně opírá o větší odblokovací píst 42 a -na druhé straně o těleso blokovacího ústrojí 40, má snahu tlačit větší odblokovací píst 42 s pístnicí -44 proti pístnici 43 menšího odblokovacího pístu 41, čímž je tento tlačen proti ovládací páce 37.The accelerator -B is provided with a piston 79 on which a pivot 38 is arranged - a forked control lever 37. One arm of the forked control lever 37 interacts with an accelerator valve 39. The other forked arm - the control levers 37 is supported - locked - This locking device 40 is provided with a smaller unlocking piston 41 and a larger unlocking piston 42. The smaller unlocking piston 41 is provided with a piston rod 43, one end of which is supported on said lever arm 37 and the other end can be The first spring 45, which is supported on one side by the smaller unlocking piston 41 and on the other side - on the body of the locking device 40, has the tendency to push the smaller unlocking piston 41 from the control lever 37 s. the piston rod 43 opposite the piston rod 44. The other spring 46, which rests on one side against a larger unlocking device piston 42 and -on the other hand, the locking device body 40, tends to push the unlocking larger piston 42 with the piston rod against the piston rod 43 -44 unlocking the smaller piston 41 which is thereby pressed against the control lever 37th

Menším odblokovacím pístem 41 a - větším odblokovacím pístem 42 je těleso blokovacího ústrojí 40 rozděleno na tři komory 52, 53 a 54. Prostřední komora 52, uspořádaná mezi oběma odblokovacími písty 41 a 42, je spojena potrubím 14 s brzdovým válcem. Komora 53, vymezená větším odblokovacím pístem 42, - je spojena prostřednictvím škrcení 55 ve větším odblokovacím pístu 42 se střední komorou 52 a komora 54, vymezená menším odblokovacím pístem 41, je spojena neznázorněným otvorem s ovzduším.The smaller unlocking piston 41 and the larger unlocking piston 42 divide the body of the locking device 40 into three chambers 52, 53 and 54. The intermediate chamber 52, arranged between the two unlocking pistons 41 and 42, is connected via a line 14 to the brake cylinder. The chamber 53 delimited by the larger unlocking piston 42 is connected via a throttle 55 in the larger unlocking piston 42 to the central chamber 52, and the chamber 54 delimited by the smaller unlocking piston 41 is connected to the atmosphere by a bore (not shown).

Urychlovací ventil 39 je opatřen talířem 47 ventilu, který je pružinou 48 přitlačován proti sedlu 49 ventilu. Na talíři 47 ventilu je uspořádáno zdvihátko 50, které se může opírat o ovládací páku 37. Otevřený urychlovací ventil 39 spojuje komoru 24 třítlakového ovládacího ventilu s urychlovací komorou 51, která je škrcením 56 spojena s ovzduším. Urychlovací ventil 39 je neustále v rovnováze, to znamená - že tlak na obě strany talíře 47 ventilu je stále stejně velký a působí vždy na stejně velké plochy, takže pro otevření urychlovacího ventilu 39 je potřeba překonat pouze sílu pružiny 48.The accelerator valve 39 is provided with a valve plate 47 which is pressed against the valve seat 49 by a spring 48. A tappet 50 is provided on the valve plate 47 and can be supported by the control lever 37. The open accelerator valve 39 connects the three-pressure control valve chamber 24 to the acceleration chamber 51, which is connected to the atmosphere by throttling 56. The accelerator valve 39 is constantly in equilibrium, that is, the pressure on both sides of the valve plate 47 is always the same and acts on the same large areas, so that only the spring 48 needs to be overcome to open the accelerator valve.

Vstupní ventil 28 je uspořádán obdobně jako výše popsaný urychlovací ventil 39. Talíř 57 ventilu je pružinou 58 tlačen proti sedlu 59 ventilu v tělese. Na talíři 57 ventilu je uspořádáno zdvihátko -60 ventilu, které se může opírat - o píst 30. Otevřený vstupní ventil 28 spojuje - hlavní vzduchové potrubí 29 s třetí komorou 24 plnicího a uzavíracího ústrojí. Také vstupní ventil 28 je neustále v rovnováze, to znamená, že tlaky na obě strany talíře 57 ventilu jsou stále s-tejně velké a působí vždy na stejně velké plochy, takž 3 pro otevření vstupního ventilu 28 je potřeba překonat pouze sílu pružiny 58.The inlet valve 28 is arranged in a manner similar to the accelerator valve 39 described above. The valve disc 57 is pressed by the spring 58 against the valve seat 59 in the body. A valve tappet -60 is provided on the valve plate 57 and can be supported against the piston 30. The open inlet valve 28 connects the main air line 29 to the third chamber 24 of the filling and closing device. Also, the inlet valve 28 is constantly in equilibrium, i.e. the pressures on both sides of the valve plate 57 are always the same and act on the same large areas, so that only the spring 58 has to be overcome to open the inlet valve 28.

V druhém pístu 30 je vytvořen ještě jeden ventil 61, opatřený talířem: 62 ventilu, který je uspořádán posuvně na -pístnici 22. K tomuto účelu je na spodním konci pístnice 22 vytvořen podélný otvor 63, do - kterého zasahuje kolík 64, uspořádaný na pouzdru 65;In the second piston 30 a further valve 61 is provided with a valve plate 62 which is displaceably disposed on the piston rod 22. For this purpose, a longitudinal bore 63 is formed at the lower end of the piston rod 22 into which a pin 64 arranged on the housing extends. 65;

které je na své straně pevně spojeno s ta208753 lírem 62 ventilu. Pružina 66, která se opírá na jedné straně o doraz 67 pístnice 22 a na druhé straně o pouzdro 65, má snahu nastavovat kolík 64, uspořádaný na pouzdru 65, proti spodnímu konci podélného otvoru 63. Další pružina 68, která se opírá na jedné straně o doraz 67 pístnice 22 a na druhé straně o píst 30, umožňuje určitý relativní pohyb mezi prvním pístem 20 a druhým pístem 30. Uvedený talíř 62 ventilu může tak spolupůsobit se sedlem 69 ventilu na pístu 30. Pod sedlem 69 ventilu je na pístu 30 vytvořen ještě škrticí otvor 70, který je označován také jako otvor citlivosti. Tento škrticí otvor 70 spolupůsobí se škrticím tělesem 71, které je uspořádno na talíři 62 ventilu. Toto škrticí těleso 71 je, jak je to patrné z obrázku, vytvořeno tak, že ve znázorněném středním postavení je průchozí otvor mezi škrticím tělesem 71 a škrticím otvorem 70 co největší. Při relativním pohybu mezi škrticím tělesem 71 a škrticím otvorem 70 v jednom nebo druhém směru se tento průchozí otvor zmenšuje.which on its side is rigidly connected to the valve flange 62. The spring 66, which rests on one side against the stop 67 of the piston rod 22 and on the other side on the housing 65, tends to adjust the pin 64 disposed on the housing 65 against the lower end of the elongate hole 63. Another spring 68 which rests on one side a piston rod stop 67 and a piston 30 on the other hand, allowing some relative movement between the first piston 20 and the second piston 30. The valve plate 62 can thus interact with the valve seat 69 on the piston 30. Under the valve seat 69, a piston 30 is formed a throttling orifice 70, also referred to as a sensitivity orifice. This throttle bore 70 interacts with a throttle body 71 which is disposed on the valve plate 62. This throttle body 71, as shown in the figure, is formed so that, in the middle position shown, the through hole between the throttle body 71 and the throttle hole 70 is as large as possible. As the relative movement between the throttle body 71 and the throttle bore 70 in one or the other direction is reduced, this through hole decreases.

Pouzdro 72, uspořádané na dělicí příčce 25, spolupůsobí s dorazem 67 pístnice 22 a omezuje zdvih pístnice 22 nahoru. Pouzdro 73, uspořádané na pístu 30, spolupůsobí stejně s dorazem 67 a umožňuje, že tlak, který je vyvíjen v komoře 13 na píst 20, může být přenášen pístnicí 22 na druhý píst 30. Zdvih prstencové vnější části pístu 21 je směrem dolů omezen dorazem 74 tělesa 35.The housing 72 arranged on the partition 25 cooperates with the stop 67 of the piston rod 22 and limits the stroke of the piston rod 22 upwards. The housing 73 arranged on the piston 30 interacts equally with the stop 67 and allows the pressure exerted in the chamber 13 to the piston 20 to be transmitted by the piston rod 22 to the second piston 30. The stroke of the annular outer portion of the piston 21 is limited downwards 74 body 35.

Oba uvedené zpětné ventily 26 a 27, které ve své otevřené poloze spojují komoru 24 s pomocným vzduchojemem 12, se odlišují tím, že zpětný ventil 26 je opatřen relativně silnější pružinou 75 a větším průchozím otvorem 76, zatímco zpětný ventil 27 je opatřen relativně slabší pružinou 77 a menším průchozím otvorem 78.The two check valves 26 and 27, which in their open position connect the chamber 24 to the auxiliary reservoir 12, differ in that the check valve 26 is provided with a relatively thicker spring 75 and a larger through hole 76, while the check valve 27 is provided with a relatively weaker spring 77 and a smaller through hole 78.

Hlavní řídicí ústrojí A je opatřeno omezovačem D maximálního tlaku a vybavovacím ústrojím E. Hlavní řídicí ústrojí je opatřeno řídicím pístem 80, který odděluje dolní komoru 81 od horní komory 82. Dolní komora je spojena komorou 31 a potrubím 32 s řídicím vzduchojemem 33 a horní komora je spojena prostřednictvím komory 24 s hlavním vzduchovým potrubím 29. Na řídicím pístu 80 je uspořádáno pouzdro 83, na které dosedá působením síly pružiny 85 prstencovitý kotouč 84. Kotouč 84 spolupůsobí s místně pevným dorazem 86. Na řídicím pístu 80 je uspořádáno prostřednictvím tyče 87 duté zdvihátko 88. Zdvihátko 88 prochází dělicí příčkou 89 a je opatřeno pístem, který odděluje komoru 91 od komory 92. Komora 91 je při otevřeném urychlovacím ventilu 39 spojena prostřednictvím komory 82 a komory 24 s hlavním vzduchovým potrubím 29. Komora 92 je spojena potrubím 14 a komorou 13 plnicího a uzavíracího ústrojí C s brzdovým válcem 15.The main control device A is provided with a maximum pressure limiter D and a release mechanism E. The main control device is provided with a control piston 80 which separates the lower chamber 81 from the upper chamber 82. The lower chamber is connected by chamber 31 and duct 32 to the control reservoir 33 and the upper chamber is connected via chamber 24 to the main air duct 29. A sleeve 83 is disposed on the control piston 80, which bears an annular disc 84 under the action of spring force 85. The disc 84 cooperates with a locally fixed stop 86. the tappet 88 extends through the partition wall 89 and is provided with a piston that separates the chamber 91 from the chamber 92. The chamber 91 is connected via chamber 82 and chamber 24 to the main air duct 29 when the accelerator valve 39 is open. chamber 13 of the filling and closing center drawbar C with brake cylinder 15.

Omezovač D maximálního tlaku je opatřen talířem 93 ventilu, na kterém je uspořádán píst 94. Talíř 93 ventilu s pístem 94 jsou u spořádány posuvně v miskovitém pouzdru 95. Pružina 96, která se opírá na jedné straně o těleso 97 a na druhé straně o pouzdro 95, má snahu tlačit pouzdro 95 dolů a pružina 98, která se opírá na jedné straně o pouzdro 95 a na druhé straně o talíř 93 ventilu, má snahu tlačit talíř 93 ventilu proti zdvihátku 88. Vrtání 99 v talíři 93 ventilu spojuje mezi pístem 94 a miskovitým pouzdrem 95 komoru 92 s komorou 100. Trubkový píst 101 odděluje uvedenou komoru 92 od komory 104, která je spojena s ovzduším. Dělicí příčka 105, která je uspořádána na tělese 97, odděluje komoru 104 od další komory 102, spojené potrubím 11 s pomocným vzduchojemem 12. Trubková část pístu 101 vytváří sedlo 103 ventilu, které spolupůsobí s talířem 93 ventilu.The maximum pressure limiter D is provided with a valve plate 93 on which the piston 94 is disposed. The valve plate 93 with the piston 94 is displaceably disposed in a cup-shaped housing 95. A spring 96 which rests on one side on the body 97 and on the other side 95, tends to push the housing 95 down and the spring 98, which rests on one side against the housing 95 and on the other side on the valve plate 93, tends to push the valve plate 93 against the tappet 88. The bore 99 in the valve plate 93 connects between the piston 94 and the cup-shaped housing 95 of the chamber 92 with the chamber 100. The tubular piston 101 separates said chamber 92 from the chamber 104, which is associated with the atmosphere. A separating bar 105, which is arranged on the body 97, separates the chamber 104 from the other chamber 102, connected by a duct 11 to the auxiliary reservoir 12. The tubular portion of the piston 101 forms a valve seat 103 which cooperates with the valve plate 93.

Vybavovací ústrojí E slouží к odvzdušnění komory 81 a řídicího vzduchojemu 33 a je opatřeno horní komorou 119, která je spojena s dolní komorou 81 hlavního řídicího ústrojí A. Komora 119 je oddělena dělicí příčkou 106 od další komory 107. Dělicí příčka 106 vytváří současně sedlo ventilu pro talíř 103 ventilu. Zdvihátko 103, které slouží к ovládání talíře 108 ventilu, spojuje malý píst 110 s velkým pístem 111. Malý píst 110 odděluje uvedenou komoru 107 od komory 112, která je spojena s ovzduším, a velký píst 111 odděluje komoru 112 od dolní komory 113, která je při zvednutém talíři 108 ventilu spojena prostřednictvím dutého zdvihátka 109 s komorou 119. Střední komora 107 je spojena potrubím 114 s komorou 82 hlavního řídicího ústrojí A. Vybavovací ventil 115 je uspořádán výkyvně v tělese 116 vybavovacího ústrojí E a prostřednictvím pružiny 117 je udržován ve své dolní poloze. Vybavovací ventil 115 slouží к ovládání zdvihátka 109, které je na svém dolním konci opatřeno talířem 118 ventilu, který uzavírá komoru 113 proti ovzduší.The releasing device E serves to vent the chamber 81 and the control reservoir 33 and is provided with an upper chamber 119 which is connected to the lower chamber 81 of the main control device A. The chamber 119 is separated by a divider 106 from another chamber 107. for valve plate 103. A tappet 103, which serves to control the valve plate 108, connects the small piston 110 with the large piston 111. The small piston 110 separates said chamber 107 from the chamber 112 which is associated with the atmosphere and the large piston 111 separates the chamber 112 from the lower chamber 113 which the central chamber 107 is connected via a duct 114 to the chamber 82 of the main control unit A. The release valve 115 is pivotally mounted in the body 116 of the actuating mechanism E and is retained in its spring by its spring 117. lower position. The release valve 115 serves to actuate the tappet 109, which is provided at its lower end with a valve plate 118 which closes the chamber 113 against the atmosphere.

V dalším je popsán způsob činnosti plnicího a uzavíracího ústrojí.The operation of the filling and closing device is described below.

První fázi představuje plnění zásobníku.The first stage is filling the tank.

Jestliže nejsou hlavní vzduchové potrubí 29, pomocný vzduchojem 12 a řídicí vzduchojem 33 pod tlakem, jsou všechny části uspořádány ve znázorněné poloze. Pružina 34 udržuje píst 30 v jeho horní poloze a vstupní ventil 28 je otevřen, protože pružina 58 vstupního ventilu 28 je podstatně slabší než uvedená pružina 34. V průběhu plnicího procesu není brzdový válec 15 pod tlakem, to znamená, že také v komoře 13 není žádný tlak. Pružina 68 má přitom schopnost udržovat píst 20 spolu s pístnicí 22 v jejich horní poloze. Doraz 67 přitom doléhá na pouzdro 72. Pružina 66 tlačí pouzdro 65 s talířem 62 ventilu dolů, až kolík 64 dosedne na dolní konec podélného otvoru 63. Ventil 61 je otevřen, takže talíř 62 ventilu nedosedá na sedlo 69 ventilu a škrticí těleso 71 zaujímá proti škrticímu otvoru střední polohu, ve které je průchozí otvor největší.If the main air duct 29, the auxiliary air reservoir 12 and the control air reservoir 33 are not pressurized, all the parts are arranged in the position shown. The spring 34 keeps the piston 30 in its up position and the inlet valve 28 is opened because the spring 58 of the inlet valve 28 is substantially weaker than said spring 34. During the filling process, the brake cylinder 15 is not pressurized, i.e. also in chamber 13 no pressure. The spring 68 has the ability to hold the piston 20 together with the piston rod 22 in their upper position. A stop 67 abuts the housing 72. The spring 66 pushes the housing 65 with the valve plate 62 down until the pin 64 abuts the lower end of the slot 63. The valve 61 is opened so that the valve plate 62 does not rest on the valve seat 69 and the throttle body 71 the throttle orifice is the central position in which the through hole is largest.

Jakmile stoupá tlak v hlavním vzduchovém potrubí 29 a tím i v třetí komoře 24, může se pomocný vzduchojem 12 plnit nejprve prostřednictvím zpětného ventilu 27 se slabou pružinou 77 a při stoupajícím tlaku také jiným zpětným ventilem s větším průcho zim otvorem 76. Současně se může pomalu plnit zcela otevřeným ventilem 61 také řídicí vzduchojem 33.As the pressure in the main air line 29 and thus in the third chamber 24 rises, the auxiliary reservoir 12 can be filled first through a check valve 27 with a weak spring 77 and with increasing pressure through another check valve with a larger passage through the opening 76. Fill the fully open valve 61 with the control reservoir 33.

Tlak ve třetí komoře 24 stoupá rychleji než tlak ve čtvrté komoře 31. Jakmile je tlakový rozdíl v obou komorách 24 a 31 dostatečně velký, aby překonal sílu pružiny 34, klesne píst 30, vstupní ventil 28 se uzavře a průchozí otvor mezi škrtícím otvorem 70 a škrticím tělesem 71 se zmenší. Při uzavřeném vstupním ventilu 28 tlak v komoře 24 poklesne, protože na jedné straně proudí část vzduchu zpětným ventilem 26 a 27 do pomocného vzduchojemu 12 a současně proudí část vzduchu zúženým průchozím otvorem mezi škrticím otvorem 70 a škrticím tělesem 71 do dolní komory 31 říďcího vzduchojemu 33. Tím se odstraní rozdíl . tlaků v komorách 31 a 24 a pružina 34 má tak znovu schopnost zvednout píst 30 do jeho horní polohy, čímž se znovu otevře vstupní ventil 28 a tlak vzduchu proudí z hlavního vzduchového potrubí 29 do komory 24. Popsaný proces se bude opakovat, dokud se pomocný vzduchojem 12 a řídicí vzduchojem 33 nenaplní na provozní tlak v hlavním vzduchovém potrubí, například 5 atm. Toto stupňovité plnění obou vzduchojemů 12 a 33 umožňuje naplnit u dlouhého vlaku s mnoha vozy pomocné vzduchojemy 12 rovnoměrně. Jakmile jsou všechny vzduchojemy naplněny, je brzda . schopna provozu.The pressure in the third chamber 24 rises faster than the pressure in the fourth chamber 31. Once the pressure difference in the two chambers 24 and 31 is large enough to overcome the force of the spring 34, the piston 30 drops, the inlet valve 28 closes and the through hole between the throttle orifice 70 and the throttle body 71 is reduced. When the inlet valve 28 is closed, the pressure in the chamber 24 decreases because on one side a portion of the air flows through the non-return valve 26 and 27 into the auxiliary reservoir 12 and at the same time This will remove the difference. pressures in the chambers 31 and 24, and the spring 34 again has the ability to lift the piston 30 to its upper position, thereby reopening the inlet valve 28 and the air pressure flowing from the main air pipe 29 to the chamber 24. The described process will be repeated until the auxiliary the reservoir 12 and the control reservoir 33 do not fill to the operating pressure in the main air duct, for example 5 atm. This gradual filling of the two air reservoirs 12 and 33 makes it possible to fill the auxiliary air reservoirs 12 evenly on a long train with many wagons. Once all the air tanks are filled, the brake is on. capable of operation.

Druhá fáze představuje proces brzdění.The second phase is the braking process.

Pro proces brzdění musí tlak v hlavním vzduchovém potrubí 29 a tím i v komoře 24 klesnout. Toto nemá hned následky, protože píst 30 je pod silou pružiny 34 stále ve své horní poloze. Zpětné ventily 26 a 27 brání zpětnému proudění · tlakového vzduchu z pomocného vzduchojemu 12 do komory 24 a hlavního vzduchového potrubí 29. Přesto může do komory 24 trochu tlakového vzduchu protéci ventilem 61 mezi škrticím otvorem 70 a škrticím tělesem 71 z řídicího vzduchojemu 33 a komory 31. Tomu se však okamžitě zabrání, jakmile vzroste tlak v brzdovém válci 15 a tím i v komoře 13. Protože v komoře 13 je pod písty 20 a 21 atmosférický tlak, pohnou se písty 20 a 21 okamžitě dolů, až prstencovitý píst 21 dosedne na doraz 74. To způsobí, že se ventil 61 částečně uzavře, to jest talíř 62 ventilu .nedosedne ještě na sedlo 69 ventilu, ale průchozí otvor mezi škrticím otvorem 70 a škrticím tělesem 71 se podstatně zmenší.For the braking process, the pressure in the main air line 29 and thus in the chamber 24 must drop. This has no immediate consequences since the piston 30 is still in its upper position under the force of the spring 34. The check valves 26 and 27 prevent the return air from the auxiliary reservoir 12 to the chamber 24 and the main air duct 29. Nevertheless, some pressure air may flow into the chamber 24 through the valve 61 between the throttle orifice 70 and the throttle body 71 from the control reservoir 33 and chamber 31 However, this is immediately prevented as soon as the pressure in the brake cylinder 15 and thus in the chamber 13 rises. Because atmospheric pressure is below the pistons 20 and 21 in the chamber 13, the pistons 20 and 21 move immediately until the annular piston 21 abuts 74. This causes the valve 61 to partially close, i.e., the valve plate 62, not yet rest on the valve seat 69, but the through hole between the throttle orifice 70 and the throttle body 71 is substantially reduced.

Jakmile tlak v brzdovém válci 15 a v komoře 13 stoupne natolik, že dokáže posu nout píst 20 dolů ' proti síle pružiny 68, uzavře se zcela ventil 61, tím, že talíř · 62 ventilu dosedne na sedlo 69 ventilu. Stoupá-li tlak .v brzdovém válci 15 a komoře 13 dále, stlačí se pružina 68 tak, že · se doraz 67 opře o pouzdro 73 a tím poklesne píst 30 proti síle pružiny 34. V průběhu dalšího procesu brzdění zůstává ventil 61 uzavřen a celé znázorněné plnicí a uzavírací ústrojí je závislé na třech tlacích, a to tlaku v hlavním vzduchovém potrubí 29, tlaku v řídicím vzduchojemu 33 a tlaku v brzdovém válci 15.As soon as the pressure in the brake cylinder 15 and in the chamber 13 rises to the extent that it is able to move the piston 20 downwards against the force of the spring 68, the valve 61 is completely closed by the valve plate 62 on the valve seat 69. If the pressure in the brake cylinder 15 and the chamber 13 increases further, the spring 68 is compressed so that the stop 67 abuts against the housing 73 and thus the piston 30 drops against the force of the spring 34. During the further braking process the valve 61 remains closed and The filling and closing device shown is dependent on three pressures, namely the pressure in the main air line 29, the pressure in the control reservoir 33 and the pressure in the brake cylinder 15.

Souhrnně lze při brzdění odlišit tri fáze.In summary, three phases can be distinguished during braking.

Při nízkém tlaku v brzdovém válci je ventil 61 částečně uzavřen.At low pressure in the brake cylinder, valve 61 is partially closed.

Při středním tlaku v brzdovém válci je ventil 61 zcela uzavřen.At medium pressure in the brake cylinder, valve 61 is fully closed.

Při vysokém tlaku posune horní píst 20 spodní píst 30.At high pressure, the upper piston 20 moves the lower piston 30.

Da^ší fáze představuje proces uvolnění.The next phase represents the release process.

Pro uvolnění brzdy se musí zvýšit tlak . v hlavním vzduchovém potrubí 29 a tím i v komoře 24, čímž ss brzda uvolní a poklesne tlak v brzdovém válci 15 a tím i v první komoře 13. Poklesem tlaku v komoře 13 se ovlivní zdvihnutí pístu 20, čímž se nadzdvihne také škrticí těleso 71 vzhledem k škrticímu otvoru 70, takže průchozí otvor ventilu 61 se zmenší. To má význam zejména tehdy, jestliže je brzda uvolňována plnicími rázy, aby se zabránilo přeplnění řídicího vzduchojemu 33. Teprve až tlak v brzdovém válci 15 poklesne natolik, že pružina 68 dokáže zdvihnout píst 20 a 21, pohne se škrticí těleso 71 proti škrticímu otvoru do střední polohy a ventil 61 se znovu naplno otevře. Protože se nyní plnicími rázy silně zvýšil tlak v hlavním vzduchovém potrubí 29, stoupá také tlak v komoře 24 a píst 30 se pohybuje proti síle pružiny 34 a proti řídicímu tlaku v komoře 31 dolů, čímž se' nejprve zmenší průchozí otvor mezi škrticím otvorem 70 a škrticím tělesem 71 a nakonec se uzavře vstupní ventil 28. Tím se zabrání přeplnění řídicího vzduchojemu 33.The pressure must be increased to release the brake. in the main air duct 29 and hence in the chamber 24, thereby releasing the DC brake and decreasing the pressure in the brake cylinder 15 and hence in the first chamber 13. The pressure drop in the chamber 13 affects the stroke of the piston 20, thereby raising the throttle body 71 to the throttle bore 70 so that the through-bore of the valve 61 is reduced. This is particularly important if the brake is released by the charging shock to prevent the control reservoir 33 from overfilling. Only when the pressure in the brake cylinder 15 has dropped to such an extent that the spring 68 can lift the piston 20 and 21 does the throttle body 71 move against the throttle. and the valve 61 opens fully again. Since the pressure in the main air duct 29 has now risen sharply due to the priming shock, the pressure in the chamber 24 also increases and the piston 30 moves downwardly against the force of the spring 34 and the control pressure in the chamber 31, thereby reducing the through hole 70 throttle body 71 and finally the inlet valve 28 closes. This prevents overflow of the control reservoir 33.

Dalším bodem je otázka vycerpatelnosti brzdy.The next point is the question of brake exhaustability.

Uspořádáním dvou rovnoběžných zpětných ventilů 26 a 27, z nichž . zpětný ventil 26 má silnou pružinu 75 a větší průchozí otvor 76 a zpětný ventil 27 slabou pružinu 77 a menší průchozí otvor 78, se dosáhlo toho, že tlakový vzduch může zpočátku proudit rychle do pomocného vzduchojemu 12, při malém tlakovém rozdílu však pomalu, přičemž tlak v pomocném vzduchojemu 12 při prudkém vzestupu tlaku v hlavním vzduchovém potrubí 29 zůstává za tlakem v hlavním vzduchovém potrubí 29. Tím se odstraní možnost vyčerpání brzdy.By providing two parallel check valves 26 and 27, of which. the check valve 26 has a strong spring 75 and a larger through hole 76 and a check valve 27 a weak spring 77 and a smaller through hole 78, it has been achieved that the compressed air can initially flow rapidly into the auxiliary reservoir 12, but slowly at a small pressure difference, In the auxiliary reservoir 12, when the pressure in the main air line 29 rises sharply, it remains behind the pressure in the main air line 29. This eliminates the possibility of exhausting the brake.

Claims

SUBJECT

1. A three-way control valve for an indirectly acting compressed air brake, in particular for a rail vehicle, having, on the one hand, a filling and shut-off valve, comprising a first spring-loaded piston loaded on one side with brake cylinder pressure and with ambient air; a spring-loaded piston which, on the one hand, is subjected to pressure from the control reservoir; and, on the other hand, to the pressure from the main air duct, on the one hand by a piston rod mounted on the first piston; on the second piston it forms a first valve for filling the control reservoir, and a second valve for filling the auxiliary reservoir, operable by a second piston, characterized in that a pressure transmission stop [67] is fastened to the piston rod (22) of the filling and closing valve (C) from the brake cylinder to the second piston and the first valve has to a throttle bore (70) extending relative to the throttle bore (70) is a movable cylindrical throttle body (71) whose central portion has a smaller diameter than both ends thereof.

2. Three-way control valve according to item

1, characterized in that two non-return valves (26, 27) are arranged in parallel to the auxiliary reservoir (12) between the inlet valve (28) and the duct (11) in the filler and shut-off valve (C). wherein the through port (78) of the second check valve (27) is larger than the through port (76) of the first check valve (26) and the spring (77) of the second check valve (27) is thicker than the spring (75) of the first check valve (27). 26).