NO151189B

NO151189B - RAPID BRAKING ACCELERATOR.

Info

Publication number: NO151189B
Application number: NO800470A
Authority: NO
Inventors: Walter Mueller
Original assignee: Oerlikon Buehrle Ag
Priority date: 1979-04-06
Filing date: 1980-02-21
Publication date: 1984-11-19
Also published as: DE3060383D1; FI800916A; EP0017260A1; AU521342B2; EP0017260B1; YU72280A; DD149923A5; ATE1000T1; NO800470L; DK141980A; AU5717480A; NO151189C

Abstract

1. A rapid-braking accelerator for a railway vehicle indirect-acting compressed air brake with a control piston (12) which is subjected on one side thereof to the pressure in the main air line (10) of the brake and on the other side thereof to the pressure in a control chamber (17), which communicates with the main air line (10) through a choke (16), with an accelerator valve (13, 14) which vents the main air line (10) when a predetermined excess pressure is present in the control chamber (17) effecting the control piston (12) to open the accelerator valve (13, 14), and with a valve which is controlled by a pressure acting against the force of a pretensioned spring (30) arranged in a space (35) open to the atmosphere, wherein the spring (30) is pretensioned to a force corresponding to a pressure exceeding the maximum service control pressure in the main air line (10) by a determined value, characterised by a closable by-pass channel (34) arranged in parallel to said choke (16) and a by-pass valve (31, 32) closing the by-pass channel (34), the by-pass valve (31, 32) being opened by the pressure of a high filling shock (D1, D2) against the force of the pretensioned spring (30).

Description

Oppfinnelsen vedrorer en hurtigbremsingsakselerator for indirekte virkende trykkluftbremser på skinnegående kjoretoyer, med et styrestempel som på den ene side i lukkeretning til en av dette stempel styrt akselerasjonsventil som i åpen stilling fremkaller utlufting av hovedluftledningen, er påvirket av trykket i hovedluftledningen og på den andre .side er påvirket av trykket fra et styrekammer som via et strupested er forbundet med hovedluftledningen. The invention relates to a rapid braking accelerator for indirect-acting compressed air brakes on rail-running vehicles, with a control piston which, on one side in the closing direction of an acceleration valve controlled by this piston, which in the open position induces venting of the main air line, is influenced by the pressure in the main air line and on the other side is influenced by the pressure from a control chamber which is connected to the main air line via a throttle.

Det er et kjent faktum at den påbudte korte bremse-sylinderfylletid på enkeltvogner når det gjelder lange person- og godshurtigtog ikke kan overholdes ved hjelp av driftsbremsingsakseleratorene, fordi hovedluftledningen ved hurtigbremsinger tommes for langsomt mot togenden. Ved hjelp av tilleggs-hurtigbremsingsakseleratorer av ovennevnte art vil ved hurtigbremsinger hovedluftledningen ved enhver vogn over et stort tverrsnitt forbindes med atmosfæren slik at hovedluftledningen vil tommes hurtig også ved enden av toget. Slike hurtigbremsingsakseleratorer skal imidlertid være så ufolsomme og skal arbeide så jevnt at en utilsiktet reaksjon vil være utelukket ved utforelse av hvilke som helst drifts-bremsinger. Dette oppnås ved en tilsvarende dimensjonering av det strupested som forbinder hovedluftledningen med styrekammeret. It is a well-known fact that the mandated short brake cylinder filling time on single carriages in the case of long express passenger and goods trains cannot be observed with the help of the service braking accelerators, because the main air line is emptied too slowly towards the end of the train during rapid braking. By means of additional rapid braking accelerators of the above-mentioned type, during rapid braking the main air duct of any carriage over a large cross-section will be connected to the atmosphere so that the main air duct will empty quickly also at the end of the train. However, such rapid braking accelerators must be so insensitive and must work so smoothly that an unintended reaction will be excluded when performing any operational braking. This is achieved by a corresponding dimensioning of the throat point that connects the main air line to the control chamber.

I den senere tid har det imidlertid, når det gjelder internasjonale intercity-hurtigtog, blitt benyttet trykk-luf tbremseinnretninger som ved frigjbring av bremsen styrer inn i hovedluftledningen langvarige fyllestot opp til 8 bar som især har- en bratt neddempingskarakteristikk. Dette skarpe trykkfall under neddempingen av fyllestotet kan så In recent times, however, in the case of international intercity high-speed trains, compressed-air braking devices have been used which, when the brake is released, direct a long-term filling blast of up to 8 bar into the main air line, which in particular has a steep damping characteristic. This sharp pressure drop during the dampening of the filling stroke can so

få de hittil benyttede hurtigbremsingsakseleratorer til å reagere uanonsket. cause the previously used rapid braking accelerators to react unannounced.

Hos en kjent hurtigbremsingsakselerator (DE-OS With a known rapid braking accelerator (DE-OS

27 29 8h8) er det innskutt en sperreventil for strupestedet i forbindelsen fra hovedluftledningen til styrekammeret for å unngå nevnte ulempe. Denne ventil stenger forbindelsen mellom hovedluftledningen og styrekammeret ved et bestemt fyllestottrykk som ligger over driftstrykket, hvorved det momentane trykk i styrekammeret holdes konstant under et fyllestot. Derved har hurtigbremsingsakseleratorens på grunn av trykkutligningsfasen på slutten av et fyllestot forsinkede reaksjonsevne en ufordelaktig virkning. 27 29 8h8) a shut-off valve for the throttle point is inserted in the connection from the main air line to the control chamber to avoid the aforementioned disadvantage. This valve closes the connection between the main air line and the control chamber at a specific fill boost pressure that is above the operating pressure, whereby the instantaneous pressure in the control chamber is kept constant during a fill boost. Thereby, the delayed reaction ability of the rapid braking accelerator due to the pressure equalization phase at the end of a filling stroke has a disadvantageous effect.

Oppfinnelsen som den erkarakteriserti kravene loser den oppgave å tilveiebringe en hurtigbremsingsakselerator som heller ikke ved neddemping av hoye fyllestot rea-gerer utilsiktet og som ikke desto mindre har en hurtig-bremsingsevne uten forsinkelse i tid. The invention as it is characterized in the claims solves the task of providing a rapid braking accelerator which does not react unintentionally even when damping a high filling charge and which nevertheless has a rapid braking capability without delay in time.

De fordeler som er oppnådd ved hjelp av oppfinnelsen, består i det vesentlige i at styrekammertrykket uten forsinkelse i tid tillempes hovedluftledningstrykket via den åpne bypass-forbindelse. The advantages achieved by means of the invention essentially consist in the fact that the control chamber pressure is applied to the main air line pressure via the open bypass connection without delay in time.

Oppfinnelsen skal i det folgende nærmere forklares ved hjelp av utforelseseksempler som er fremstilt på teg-ningene, som viser: Fig. 1, 4 og 5 er en skjematisk fremstilt hurtigbremsingsakselerator i snitt, In the following, the invention will be explained in more detail with the help of embodiment examples which are shown in the drawings, which show: Fig. 1, 4 and 5 is a schematically produced rapid braking accelerator in section,

fig. 2, 3, 6 og 7 er et skjematisk fremstilt del-snitt av en hurtigbremsingsakselerator, fig. 2, 3, 6 and 7 is a schematic section of a rapid braking accelerator,

fig. 8 et diagram av forlopet av de trykk Dl og fig. 8 a diagram of the course of the pressures Dl and

D2 ved frigjoring ved et hoyt fyllestot og en hurtigbremsing som avbryter fyllestotet. D2 when released by a high filling burst and rapid braking that interrupts the filling burst.

Ifolge fig. 1 inneholder et hus 1 et direkte med hovedluftledningen forbundet rom 10, heretter kalt for hoved-luftledning 10. Forbundet med denne via en kanal 101 er det på den ene side av et styrestempel 12 anordnet et trykkrom 11. På styrestempelets 12 andre side befinner det seg et styrekammer 17 som via en kanal 161 og et strupested 16 er forbundet med hovedluftledningen 10. En ved styrestempelet 12 anordnet stotstang 122 er beregnet til å lofte en ventiltallerken 13 fra et ventilsete 14 mot eh lukkefjær 133, i , det folgende kalt for akselerasjonsventil 13, 14. I trykklos tilstand holdes styrestempelet 12 av en fjær 123 i ven-tilavslutningsstilling. En membran 121 tetter de to trykk- kamre 11 og 17 innbyrdes. En trykkholdeventil 20, 21, be-stående av en ventiltallerken 20, et ventilsete 21 og en forspent fjær 23, holder en utluftingskanal 15 lukket til et forutbestemt trykk. Åpningene 24 danner utluftings-stedene til atmosfæren. According to fig. 1, a housing 1 contains a room 10 directly connected to the main air line, hereinafter referred to as the main air line 10. Connected to this via a channel 101, a pressure chamber 11 is arranged on one side of a control piston 12. On the other side of the control piston 12 there is itself a control chamber 17 which via a channel 161 and a throat 16 is connected to the main air line 10. A support rod 122 arranged at the control piston 12 is designed to lift a valve disc 13 from a valve seat 14 against a closing spring 133, i , the following called an acceleration valve 13, 14. In the depressurized state, the control piston 12 is held by a spring 123 in the valve closing position. A membrane 121 seals the two pressure chambers 11 and 17 against each other. A pressure holding valve 20, 21, consisting of a valve disc 20, a valve seat 21 and a biased spring 23, keeps a venting channel 15 closed to a predetermined pressure. The openings 24 form the venting points to the atmosphere.

Parallelt med strupestedet 16 er det anordnet en stengbar bypass-kanal 34 som tilleggsforbindelse mellom hovedluftledningen 10 og styrekammeret 17. Avstengningen foregår ved en bypass-ventil med en tallerken 31 og et ventilsete 32, samt en lukkefjær 33• Bypass-ventilen 31»32 styres ved et i huset fast avstottet stempel 40 med en stempelstang 42. og en tettende membran 41. Fast avstottet i huset i et rom 35 som har atmosfæretrykk, og virkende mot stempelet 40 er det anordnet en forspent fjær 30. Parallel to the throttle point 16, a closable bypass channel 34 is arranged as an additional connection between the main air line 10 and the control chamber 17. The shut-off takes place by a bypass valve with a plate 31 and a valve seat 32, as well as a closing spring 33• The bypass valve 31»32 is controlled by a piston 40 firmly supported in the housing with a piston rod 42 and a sealing membrane 41. Fixed in the housing in a room 35 that has atmospheric pressure, and acting against the piston 40, a pre-tensioned spring 30 is arranged.

Virkemåten til hurtigbremsingsakseleratoren er The operation of the rapid braking accelerator is

som folger: as follows:

Den i fig. 1 viste stilling tilsvarer bremseinn-retningens frigjoringstilstand. Mot et trykk Dl i hovedluftledningen 10, også kalt for driftsreguleringstrykk, henholdvis i trykkammeret 11 står et like stort trykk D2 The one in fig. The position shown in 1 corresponds to the release state of the brake device. Against a pressure Dl in the main air line 10, also called operational control pressure, respectively in the pressure chamber 11 there is an equally large pressure D2

i styrekammeret 17. Akselerasjonsventilen 13, 14 holdes derved stengt. Fjæren 30 og stempelet 40 er således avstemt på hverandre at eksempelvis forst et på stempelet 40 virkende trykk som overstiger det maksimale driftsreguleringstrykk Dl på 5,0 bar med 0,2 bar, klarer å overvinne den forspente fjær 30. Bypass-ventilen 31, 32 forblir således strengt ved driftsreguleringstrykk. in the control chamber 17. The acceleration valve 13, 14 is thereby kept closed. The spring 30 and the piston 40 are matched to each other in such a way that, for example, a pressure acting on the piston 40 that exceeds the maximum operating regulation pressure Dl of 5.0 bar by 0.2 bar, manages to overcome the biased spring 30. Bypass valve 31, 32 thus remains strictly at operating regulation pressure.

Ved trykk Dl i hovedluftledningen 10 opptil det i maksimale driftsreguleringstrykk, f.eks. 5,0 bar, vil hurtigbremsingsakseleratoren arbeide på kjent måte ved frigjoringstilstand, driftsbremsing, fullbremsing eller hurtigbremsing, samt ved frigjoring ved et fyllestot uten overfylling. Således vil en beskrivelse av disse prosesser være i overflodig. At pressure Dl in the main air line 10 up to the maximum operational control pressure, e.g. 5.0 bar, the quick-braking accelerator will work in a known manner during the release state, service braking, full braking or rapid braking, as well as when releasing during a filling burst without overfilling. Thus, a description of these processes will be redundant.

Frigjb'ring ved hjelp av fyllestot med overfylling: Når etter en foretatt bremsing, ved hvilken tryk kene Dl og D2 eksempelvis er sunket ned til 3,5 bar, hovedluftledningstrykket Dl okes ved et hoyt fyllestot som vesentlig overstiger det maksimale driftsreguleringstrykk, vil det forst dannes en trykkdifferanse mellom trykkene Dl og D2, betinget av langsommere fylling av styrekammeret via strupestedet 16. Trykket Dl i hovedluftledningen vil stige bratt i henhold til kurve A i fig. 8, til eksempelvis 8 bar, mens trykket D2 i styrekammeret 17 i henhold til kurve B forst vil ha en mindre trykkgradient. Når trykket D2 i styrekammeret 17 eksempelvis kommer opp i en verdi på 5,2 bar, vil stempelet 40 overvinne fjærens 30 kraft og med stotstangen 42 åpne bipass-ventilen 31, 32. Dermed tilpas-ses straks trykket D2 i styrekammeret 17 til hovedluftledningstrykket Dl. Akselerasjonsventilen 13, 14 forblir selv-følgelig stengt under denne fase. Ved relativt hurtig neddemping på slutten av fyllestotet forhindrer den åpne bypass-ventil 31,32 dannelse av en trykkdifferanse mellom trykkene i styrekammeret 17 og i trykkammeret 11 frem til oppnåelse av en koblingsverdi S for bypassventilen som ligger noe over det maksimale driftsreguleringstrykk. Ved en koblingsverdi S på eksempelvis 5,2 bar i styrekammeret 17 vil stempelet 40 ved hjelp av fjærens 30 kraft igjen skyves ned, og lukkefjæren 33 vil stenge bypass-ventilen 31,32. Den lille trykkdifferanse som kortvarig dannes i kamrene 11 og 17, ligger under akselerasjonsventilens 13, 14 foreskrevne reak-sjonsverdi og elimineres igjen via strupestedet 16. Denne utforming i henhold til oppfinnelsen forhindrer således en uonsket reaksjon av hurtigbremsingsakseleratoren ved neddempingen av et fyllestot. Likeledes vil driftsberedskapen for en hurtigbremsing etter at fyllestotet er tatt bort være disponibel uten forsinkelse i tid. Når i henhold til fig. 8 fyllestotet avbrytes ved en hurtigbremsing, vil de to trykk Dl hhv. D2 forholde seg tilsvarende de to kurver E hhv. F. Knekken i kurven F fremkalles ved stenging av bypass-ventilen 31, 32. Derved vil så den for en hurtigbremsing påkrevde trykkdifferanse•mellom hovedluftledningen Release by means of the filling boost with overfilling: When, after braking, at which the pressures Dl and D2 have, for example, dropped to 3.5 bar, the main air line pressure Dl is increased by a high filling boost that significantly exceeds the maximum operating regulation pressure, it will a pressure difference is formed between the pressures Dl and D2, conditioned by slower filling of the control chamber via the throttle point 16. The pressure Dl in the main air line will rise steeply according to curve A in fig. 8, to, for example, 8 bar, while the pressure D2 in the control chamber 17 according to curve B will initially have a smaller pressure gradient. When the pressure D2 in the control chamber 17 for example reaches a value of 5.2 bar, the piston 40 will overcome the force of the spring 30 and with the push rod 42 open the bypass valve 31, 32. Thus the pressure D2 in the control chamber 17 is immediately adjusted to the main air line pressure Dl . The acceleration valve 13, 14 therefore remains closed during this phase. In the event of a relatively rapid attenuation at the end of the filling stroke, the open bypass valve 31,32 prevents the formation of a pressure difference between the pressures in the control chamber 17 and in the pressure chamber 11 until a switching value S for the bypass valve is reached which is somewhat above the maximum operating regulation pressure. At a switching value S of, for example, 5.2 bar in the control chamber 17, the piston 40 will again be pushed down by the force of the spring 30, and the closing spring 33 will close the bypass valve 31,32. The small pressure difference that briefly forms in chambers 11 and 17, lies below the prescribed reaction value of the acceleration valve 13, 14 and is again eliminated via the throttle point 16. This design according to the invention thus prevents an unwanted reaction of the rapid braking accelerator when dampening a filling burst. Similarly, operational readiness will for a rapid braking after the filling bump has been removed be available without delay in time. When according to fig. 8 the filling stroke is interrupted by rapid braking, the two pressures Dl and D2 correspond to the two curves E respectively. F. The kink in curve F is induced by closing off the bypass valve 31, 32. Thereby, the pressure difference required for rapid braking between the main air line

10 og styrekammeret 17 kunne dannes. 10 and the control chamber 17 could be formed.

Ved en hurtigbremsing eller fullbremsing skal hovedluftledningstrykket Dl ikke nbdvendigvis senkes til under eksempelvis 3 bar. Det anordnes derfor fordelaktig en trykkholdeventil 20, 21 i utluftingskanalen 15. Denne trykkholdefunksjon utoves eksempelvis av en forspent tilbakeslagsventil 20, 21, hvis fast i huset avstbttede fjær 23 og effektive trykkflate til ventiltallerkenen 20 er avstemt på hverandre svarende til den bnskede lukkeverdi. During rapid or full braking, the main air line pressure Dl must not necessarily be lowered below, for example, 3 bar. A pressure holding valve 20, 21 is therefore advantageously arranged in the venting channel 15. This pressure holding function is supplemented, for example, by a biased non-return valve 20, 21, whose spring 23 fixed in the housing and the effective pressure surface of the valve plate 20 are matched to each other corresponding to the desired closing value.

I henhold til fig. 2 er bypass-ventilen 31, 32 utformet som tilbakeslagsventil som mot den forspente fjær 30 er belastet av styretrykket D2. Ventiltallerkenen er festet til en hylse 36 som er forskyvbar i rommet 35. Forbvrig står utformingen av hurtigbremsingsakseleratoren i overensstemmelse med den i henhold til fig. 1. Virkemåten er analog med den som er beskrevet i forbindelse med fig. 1. According to fig. 2, the bypass valve 31, 32 is designed as a non-return valve which is loaded against the biased spring 30 by the control pressure D2. The valve plate is attached to a sleeve 36 which is displaceable in the space 35. Otherwise, the design of the rapid braking accelerator is in accordance with that according to fig. 1. The operation is analogous to that described in connection with fig. 1.

I fig. 3>hvis ikke viste del av hurtigbremsingsakseleratoren likeledes tilsvarer den i fig. 1, virker hovedluftledningens 10 trykk Dl mot fjærens 30 kraft. Som i fig. 2 er bypass-ventilen også her utformet som forspent tilbakeslagsventil 31, 32. I virkemåten benyttes som åpningstrykk ikke lenger styrekammerets 17 trykk D2, men hovedledningens 10 trykk Dl mot fjærens 30 kraft. Forskjel-len i virkemåten i forhold til beskrivelsen av fig. 1 ligger hovedsakelig i at bypass-ventilen 31, 32 ved et hbyt fyllestot som vesentlig overstiger driftsreguleringstrykket, åpnes tidligere, se fig. 8, kurve C, og at trykkutligningen mellom de to trykk Dl og D2 derved inntreffer tidligere. Lukkingen av bypass-ventilen 31, 32 under neddempingen av In fig. 3>if not shown part of the rapid braking accelerator likewise corresponds to the one in fig. 1, the pressure Dl of the main air line 10 acts against the force of the spring 30. As in fig. 2, the bypass valve is here also designed as a biased non-return valve 31, 32. In operation, the control chamber 17 pressure D2 is no longer used as opening pressure, but the main line 10 pressure Dl against the force of the spring 30. The difference in the way it works compared to the description of fig. 1 mainly lies in the fact that the bypass valve 31, 32 is opened earlier in the case of a rapid filling stroke which substantially exceeds the operating regulation pressure, see fig. 8, curve C, and that the pressure equalization between the two pressures D1 and D2 thereby occurs earlier. The closing of the bypass valve 31, 32 during the attenuation of

et fyllestot vil praktisk talt være uforandret. a fill stot will be practically unchanged.

Som ytterligere en fordelaktig utfbrelsesform integreres i henhold til fig. 5, 6 og 7 i stedet for trykk-holdeventilen 20, 21, ved utgangen av utluftingskanalen 15 en trykkholdestyreanordning ved bypass-ventilen 31, 32. Derved har en styrestang 24 et tilleggsstyrende stempel 50 med fast i huset anordnet membran 51, hvilket stempel i bypass ventilens 31»32 lukkeretning belastes av ett av de to trykk Dl eller D2 mot kraften av en forspent fjær 52. Fjæren 52 er avstottet fast i huset i rommet 35 som har atmosfæretrykk, og den er således avstemt med stempelets 50 trykkflate at eksempelvis et trykk på 3,0 bar overvinner fjærens 52 kraft og dermed trykker stotstangen 44 ned i lukkeretning. Utluftingskanalen 15 er åpen til atmosfæren. As a further advantageous embodiment is integrated according to fig. 5, 6 and 7 instead of the pressure-maintaining valve 20, 21, at the outlet of the venting channel 15 a pressure-maintaining control device at the bypass valve 31, 32. Thereby, a control rod 24 has an additional controlling piston 50 with a diaphragm 51 fixed in the housing, which piston in the closing direction of the bypass valve 31»32 is loaded by one of the two pressures Dl or D2 against the force of a pre-tensioned spring 52. The spring 52 is firmly supported in the housing in the space 35 which has atmospheric pressure, and it is thus aligned with the pressure surface of the piston 50 that, for example, a pressure of 3.0 bar overcomes the force of the spring 52 and thus pushes the support rod 44 down in the closing direction. The ventilation channel 15 is open to the atmosphere.

Virkemåten til den kombinerte bypass-trykkholde-venil er som folger: Den i fig. 5 viste stilling til ventilene frem-stiller den frigjorte dr.iftstilstand. I trykklos tilstand er bypassventilen 31, 32 imidlertid åpen på grunn av den forspente fjærs 52 kraft. Ved påfylling av hovedluftledningen 10 fylles styrekammeret 17 via den åpne bypass-ventil 31, 32 og via forbindelseskanalene 34 og 161 direkte. Ved et trykk på eksempelvis 3,0 bar stenges bypass-ventilen 31, 32 på grunn av det trykk som mot fjærens 52 kraft virker på stempelet 50. Påfylling av styrekammeret 17 foregår så, som i og for seg kjent, via strupestedet 16. The operation of the combined bypass pressure holding valve is as follows: The one in fig. The position of the valves shown in 5 represents the released operating condition. In the depressurized state, however, the bypass valve 31, 32 is open due to the force of the biased spring 52. When filling the main air line 10, the control chamber 17 is filled via the open bypass valve 31, 32 and via the connection channels 34 and 161 directly. At a pressure of, for example, 3.0 bar, the bypass valve 31, 32 is closed due to the pressure acting on the piston 50 against the force of the spring 52. Filling of the control chamber 17 then takes place, as is known per se, via the throttle point 16.

Ved utlosing av en hurtigbremsing blir på i og When rapid braking is triggered, i and

for seg kjent måte trykkdifferansen mellom de to trykk Dl og D2 så stor at stempelet 12 via stotstangen 122 åpner akselerasjonsventilen 13, 14 hvorved luften i hovedluftledningen 10 via utluftingskanalen 15 hurtigere kan slippe ut i atmosfæren. Likeledes minskes imidlertid også trykket D2 i forbindelseskammeret 34 via strupestedet 16. Ved et forutbestemt trykk overvinner dermed fjærens 52 kraft det trykk som virker på stempelet 50, og åpner bypass-ventilen 31, 32. Styrekammeret 17 utluftes nå hurtigere hvorved det igjen fremkalles en trykkutligning mellom de to trykk Dl og D2. Dette har til folge at stempelet 12 trykkes nedover hvorved akselerasjonsventilen 13, 14 stenger, hhv. forhindrer utluftingen av hovedluftledningen 10 ut i atmosfæren. Således opprettholdes et onsket minstetrykk i hovedluftledningen 10. Det er opplagt at for opprettholdelse av et onsket minstetrykk må ledningenes tverrsnitt, såvel som ventilene in a known manner, the pressure difference between the two pressures D1 and D2 is so great that the piston 12 via the support rod 122 opens the acceleration valve 13, 14 whereby the air in the main air line 10 via the venting channel 15 can escape into the atmosphere more quickly. Similarly, however, the pressure D2 in the connection chamber 34 is also reduced via the throttle point 16. At a predetermined pressure, the force of the spring 52 thus overcomes the pressure acting on the piston 50, and opens the bypass valve 31, 32. The control chamber 17 is now vented more quickly, whereby a pressure equalization is again induced between the two presses Dl and D2. This results in the piston 12 being pressed downwards, whereby the acceleration valve 13, 14 closes, respectively. prevents the venting of the main air line 10 into the atmosphere. Thus, a desired minimum pressure is maintained in the main air line 10. It is obvious that in order to maintain a desired minimum pressure, the cross-section of the lines, as well as the valves

og deres styreelementer dimensjoneres tilsvarende. Ved overfylling av hurtigbremsingsakseleratoren ved et' hbyt fyllestot virker stempelet 40 mot fjærens 30 kraft og ved tilsvarende hensyntagen til trykkholdeanordningen 50, 52, via styrestangen 44 på bypass-ventilen 31 og 32 på ovennevnte måte. and their control elements are dimensioned accordingly. When overfilling the rapid braking accelerator with a quick filling stroke, the piston 40 acts against the force of the spring 30 and with corresponding consideration of the pressure holding device 50, 52, via the control rod 44 on the bypass valve 31 and 32 in the above-mentioned manner.

I fig. 6 og 7 virker i stedet for styrekammerets 17 trykk D2 hovedluftledningens 10 trykk Dl på stempelet 50 via forbindelsesledningen. 102 og trykkammeret 103. I tillegg fores i fig. 7 hovedluftledningens trykk Dl via den stiplet inntegnende kanal 104 inn i et kammer 105• Til forskjell fra beskrivelsen av fig. 5 virker her i stedet for styrekammerets 17 trykk D2 hovedluftledningens 10 trykk Dl tilsvarende. Forbvrig er funksjonene de samme. In fig. 6 and 7, instead of the pressure D2 of the control chamber 17, the pressure D1 of the main air line 10 acts on the piston 50 via the connecting line. 102 and the pressure chamber 103. In addition, fig. 7 the main air line's pressure Dl via the dashed drawing-in channel 104 into a chamber 105• Unlike the description of fig. 5 works here instead of the control chamber's 17 pressure D2 and the main air line's 10 pressure Dl correspondingly. Otherwise, the functions are the same.

Ytterligere eksempler kan tenkes, f.eks. ville i henhold til fig. 7 i stedet for hovedluftledningens 10 trykk Dl styrekammerets 17 trykk D2 kunne innvirke på stempelet 7. Further examples can be imagined, e.g. would according to fig. 7 instead of the main air line's 10 pressure Dl, the control chamber's 17 pressure D2 could act on the piston 7.

Fig. 4 skiller seg fra fig. 3 kun ved at hovedluftledningstrykket Dl her via en kanal 106 i et trykk-kammer 107 innvirker på stempelet 40 mot fjærens 30 kraft. Fig. 4 differs from fig. 3 only in that the main air line pressure Dl here via a channel 106 in a pressure chamber 107 acts on the piston 40 against the force of the spring 30.

Claims

1. Quick-braking accelerator for indirect-acting compressed air brakes on rail-running vehicles, with a control piston (12) which on one side in the closing direction to an acceleration valve (13, 14) controlled by this piston which in the open position induces venting of the main air line (10), is influenced by the pressure (Dl) in the main air line (10) and on the other hand is influenced by the pressure (D2) from a control chamber (17) which is connected to the main air line (10) via a throttle (16), characterized in that it is parallel to the throat point (16) is equipped with a bypass valve (31, 32) which in the opening direction is controlled by one of the two pressures (Dl, D2) against the force of a spring (30).

2. Rapid braking accelerator according to claim 1, characterized in that the spring (30) is biased to a force corresponding to a pressure that exceeds the regulation pressure (Dl) in the main air line (10).

3. Hurting braking accelerator according to claim 2, characterized in that the bypass valve (31, 32) is designed as a biased check valve.

4. Rapid braking accelerator according to claim 2, characterized in that the bypass valve (31, 32) is controlled by a piston (40) which is under one of the two pressures (Dl, D2) against the force of the spring (30).

5. Rapid braking accelerator according to one of the preceding claims, characterized in that a pressure holding valve (20, 21, 23) is arranged in a venting channel (15) for the main air line (10).

6. Rapid braking accelerator according to one of the claims 1-4, characterized by a piston (50) which additionally controls the bypass valve and which in the closing direction of the bypass valve against the force of a pre-tensioned spring (52) is loaded with one of the two pressures (Dl, D2), and by a venting channel (15) for the main air line (10) which opens unthrottled into the atmosphere.