DE2647283C3 - Bremsbeschleuniger für Druckluftbremsen, insbesondere für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Bremsbeschleuniger gemäß den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruches 1.

Ein Bremsbeschleuniger der vorstehenden Art in Verbindung mit einem einlösigen Bremssteuerventil für indirekt wirkende Druckluftbremsen für Schienenfahrzeuge ist durch die US-PS 3716276 bekanntgeworden. Hierbei ist der Bremsbeschleuniger in die L_s -Entlüftung zur Atmosphäre eingeschaltet. Das heißt, daß der Bremsbeschleuniger durclh L_s-Luft angesteuert und durch den Hotbremskolben überwacht ist. Nachteilig ist bei diesem bekannten Bremsbeschleuniger, daß bei einer auftretenden Störung ein L_a-Staudruck auftreten kann, der zur Auslösung einer ungewollten Schnellbremsung führen kann.

Durch die ältere, nicht vorveröffentLichte Patentanmeldung nach der DE-OS 2704986 ist ein weiterer Bremsbeschleuniger vorgeschlagen worden. Dieser Bremsbeschleuniger ist diirch die L-Luft aus der Bremsleitung angesteuert und wird durch einen parallel zum Notbremskolben geschalteten Steuerkolben überwacht, der einerseits L-druck- und andererseits L₁ -druckbeaufschlagt ist.

Abgesehen von dem besonderen Aufwand, den der Steuerkolbeil darbtellt, ist der Bremsbeschleuniger nicht ohne weiteres an den Notbremsteil eines Bremssteuerventils anflanschbar, weil auf Grund der vom Bremsbeschleuniger vorgenommenen Abzapfungen von L-Luft durch zusätzliche, nicht erläuterte Einrichtungen dafür zu sorgen wäre, daß auch entsprechende Abzapfungen von L_t-Luft aus der Steuerkammer vorgenommen werden, damit das Druckgleichgewicht am Notbremskolben erhalten bleibt und sichergestellt ist, daß dieser während einer Betriebsbremsung nicht in die Notbremsstellung geht.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen bei jeder eingesteuerten Betriebsbremsstufe wirksamen Bremsbeschleuniger der eingangs genannten Art anzugeben, der im Störungsfalle nicht zum Auslösen einer Schnellbremsung führt. D'abei soll der Bremsbeschleuniger ohne größeren Aufwand leicht an ein herkömmliches einlösiges Bremssteuerventil ohne einen solchen Bremsbeschleuniger nachträglich anbaubar sein, wobei der Bremsbeschleuniger insbesondere leicht an ein Notbremsteil bekannter Steuerventile anbaubar sein soll, die außer dem Notbremsteil ein Betriebsbremsteil umfassen. Bei der Ausrüstung bekannter Bremssteuerventile mit dem Bremsbeschleuniger sollen dabei mögliche* wenige bauliche Änderungen an dem Bremssteuerventil erforderlich sein.

Diese Aufgabe wird bei einem Bremsbeschleuniger der Gattung erfindungsgemäß mit den Merkmalen im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausführungen des erfindungsgemäßen Bremsbeschleunigers ergeben sich aus den Merkmalen der Unteransprüche.

Die Erfindung ist an Hand eines in der Zeichnung schematisch im Schnitt dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

In einer zylindrischen Kammer 1 eines Ventilgehäuses 2 ist ein Notbremskolben 3 druckdicht verschieblich angeordnet, der nachstehend nur als Kolben bezeichnet ist. Der obere Kolbcnraurri 4 zur einen Seite des Kolbens 3 ist über eine Leitung 5 an eine Bremsleitung 6 angeschlossen. Der untere Kolbenraum 7 zur anderen Seite des Notbremskolbens 3 steht über eine Leitung 8 mit einer Steuerkammer 9 in Verbindung, die über eine Drossel 10 ad die Bremsleitung 6 angeschlossen ist.

Der Kolben 3 weist einen zentralen Stößel 11 auf, der in den Raum 4 hineinragt. In der den Raum 4 begrenzenden Gehäusewand befindet sich eine zentrale öffnung 12, in die der Stößel 11 bei einer Bewegung des Kolbens in Richtung auf die Öffnung 12 zu mit

■> seinem vorderen Ende frei eintritt.

Die öffnung 12 ist als Ventilsitz 13 für einen Ventilkolben 14 ausgebildet, dessen Stirnfläche zusammen mit dem Ventilsitz 13 ein Ventil 13, 14 bildet, das so lange die öffnung 12 dicht abschließt, bis der

IQ Ventilkolben 14 durch eine Kolbenbewegung des Kolbens 3 mittels seines Stößels 12 in Öffnungsstellung gehalten wird.

Der Ventilkolben 14 ist in einer zylindrischen Gehäuseaussparung 15 druckdicht verschieblich geführt.

In der Gehäuseaussparung 15 befindet sich eine Feder 16, die den Ventilkolben 14 in Richtung auf den Ventilsitz 13 belastet. In der Stirnfläche des Ventilkolbens 14 gefindet sich eine durchgehende Bohrung 17, über die die Öffnung 12 mit dem anschließenden Raum 4 ständig an die von dem Ventilkolben 14 abgeschlossene Gehäuseaussparung 15 angeschlossen ist.

Der Ventilsitz 13 ragt in eine Ven.iikammer 18. von der ein Kanal 19 zu einer weiteren Ventilkammer 20 führt, die eine zentrale öffnung 21 aufweist, welche einen in die Ventilkammer 20 ragenden Ventilsitz 22 bildet, in dem Kanal 19 befindet sich eine Düse 23. Der Ventilsitz 22 bildet zusammen mit der Stirnfläche eines Ventilkolbens 24 ein weiteres Ventil 22, 24. Hierzu ist der Ventilkolben 24 in einer Gehäuseaus-

JO sparung 25 geführt, in der sich eine Feder 26 befindet, die den Ventilkolben 24 in Richtung des Ventilsitzes 22 belastet.

Der Ventilkolben 24 ist in der dargestellten Öffnungslage von dem unteren Ende eines Stößels 27 ge-

J5 halten, der die Öffnung 21 durchragt, die an eine Aussparung 28 mit einer Verbindung zu einem Raum 29 anschließt, der ein bestimmtes Steuervolumen V₁ umfaßt. Die Aussparung 28 schließt über eine zentrale Bohrung 30 an eine Ventilkammer 31 an. Der Stößel 27, der die Aussparung 28 durchragt, ist in der Bohrung 30 verschieblich geführt und befindet sich in einei festen Verbindung mit einem Membrankolben 32, der die Ventilkammer 31 in zwei Ventilräume 33 und 34 unterteilt.

In dem unteren Ventiiraum 33 befindet sich ein die Bohrung 30 umfassender Ventilsitz 35, der eine Fläche F₃₅ einschließt, welche von der Unterseite der Membran 32 abschließbar ist, so daß der Ventilsit/ mit dem Membrankolben 32 ein erstes Ventil 32, 35 bildet. In die von dem Ventilsitz 35 umfaßte Gehäusewand tritt ein Kanal 36, der an die Aussparung 28 anschließt.

In dem oberen Ventü/aum 34 befindet sich ein weiterer zum Ventilsitz 35 konzentrischer Ventilsitz 37.

der eine Fläche F_J7 einschließt, die größer ist als die Fläche F₁₅, so daß die Bedingung F^F^ gilt. Der Ventilsitz 37 ist von der Oberseite des Membrankolbens 32 abschließbar, so daß der Ventilsitz 37 mit dem Membrankolben 32 ein weiteres Ventil 32, 37 bildet.

Außerhalb des Ventilsitzes 37 ist der Ventiiraum 34 an einen Raum 38 angeschlossen, der ein bestimmtes Steuervolumen V₂ einschließt. In der von dem Ventilsitz 37 umfaßten Gehäusewand befindet sich eine öffnung mit einer Düse 39, über die der Ventilraum 34 an die Atmosphäre angeschlossen ist.

Der Membrankolben 32 ist in Richtung auf den Ventilsitz 35 von einer Feder 40 belastet. Im Membrankolben 32 befindet sich außerhalb der zentralen

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Membfüfifliiche zum Abschluß des Ventilsitzes 35 eine Düse 41, über die der Raum 38 auch bei geschlossenem Ventil 32, 37 ständig an den Venfilraurh 33 angeschlossen ist.

In dem Ventilraum 34 befindet sich ferner eine zentrale öffnung 42, durch die der über den Membrankolben 32 hinaus nach oben verlängerte Stößel 27 verschieblich ragt. An die öffnung 42 schließt ein zur Atmosphäre entlüfteter Raum 43 mit einer zentralen Öffnung 44 an, die als Ventilsitz 45 ausgebildet ist, der in eine Ventilkammer 46 ragt. Die Ventilkammer 46 weist eine Aussparung 47 zur Führung eines Ventilkolbens 48 auf, der mit dem Ventilsitz 45 ein Ventil 45, 48 bildet. In der Aussparung 47 befindet sich eine Keder 49, die den Ventilkolben 48 in Richtung auf den Ventilsitz 45 belastet. Das obere Ende des Stößels 27 ragt frei in die öffnung 44 und kann durch eine Bewegung des Membrankolbens 32 nach oben den Ventilkolhen 48 entgegen der Krnft der Feder 49 von seinem Ventilsitz abheben.

Die Ventilkammer 46 ist über eine Düse 50 und eine anschließende Leitung 51 an den unteren KoI-bcnraum 7 angeschlossen.

Beim Kolben 3 sind drei Stellungen zu unterscheiden:

1. Die dargestellte Mittel- oder Ausgangsstellung, in der das Ventil 12, 13 geschlossen ist und in der die Drücke in den Kolbenräumen 4 und 5 gleich sind. Wird der Druck in der Bremsleitung mit L und der Druck in der Steuerkammer 9 mit L₁ bezeichnet, so herrscht die Bedingung L = L₁.

2. Die Betriebsbremsstellung, in der der Kolben 3 aus seiner mittleren Stellung nach oben in eine Zwischenstellung bewegt ist, in der das Ventil 13, 14 geöffnet ist. Hierbei herrscht die Druck- a bcdingung L>L_S, wobei der L-Druckgradient während einer Betriebsbremsung einen bestimmten Wert nicht unterschreitet.

3. Die Notbremsstellung, in der der Kolben 3 seine obere Endstellung einnimmt. Hierbei herrscht die Bedingung L<L_s, wobei der L-Druck rasch auf Null abfällt.

Der erfindungsgemäße Betriebsbremsbeschleuniger arbeitet wie folgt:

Befinden sich die Bremsen des Fahrzeuges im gelösten Zustand, so hat sich in den Kolbenräumen 4 und 7 ein Druckgleichgewicht eingestellt.

Der Druck L in der Bremsleitung 6 ist gleich dem Druck L₁ in der Steuerkammer 9. Der Kolben 3 befindet sich in seiner mittleren Stellung, in der das Ventil 13,14 geschlossen und damit der Bremsbeschleuniger außer Funktion ist.

Wird eine Betriebsbremsung vorgenommen, so erfolgt in der Bremsleitung 6 eine bestimmte Druckabsenkung pro Zeiteinheit, die in bekannter Weise von einem Führerbremsventil aus gesteuert wird. Dabei überschre-tet der Druckgradient in der Bremsleitung nicht einen bestimmten Wert, durch den über einen Notbremskolben in bekannter Weise eine Schnellbremsung eingeleitet wird. Damit bei einer Betriebsbremsung über die gesamte Zuglänge an jedem Wagen der vom Führerbremsventil eingesteuerte Druckgradient in der Bremsleitung im wesentlichen gleich ist und infolge Reibungsverlusten in der Bremsleitung nicht von Wagen zu Wagen flacher wird, wird an jedem Wagen durch den Brcrnsbeschleuniger aus der Bremsleitung Luft in einem solchen begrenzten zusätzlichen Umfang abgezapft, daß die sich infolge der Reibungsverluste in der Bremsleitung zwischen zwei Wagen einstellende Abflachung des Druckgradienten gerade ausgleichen kann, ohne daß jedoch eine Schnellbremsung ausgelöst wird.

Damit sicher vermieden wird, daß durch cine Zu^ sätzliche Abzapfung von Luft aus der Bremsleitung an jedem Wagen eine Schnellbremsung sicher vermieden wird, muß zusätzlich auch Luft aus der Steuerkanrner 9 abgezapft werden, damit bei einer Betriebsbremsung das vorgesehene Druckverhältnis L!L_s nicht gestört wird und der Notbremskolben nicht in die Notbremsstellung bewegt wird.

Bei einer Druckabsenkung in der Bremsleitung während einer Betriebsbremsung sinkt der Druck /, im Kolbenraum 4 gegenüber dem Druck L_s in dein Kolbenraum 7. Auf Grund der Druckdifferenz L₁-I. bewegt sich der Kolben 3 in die Betriebsbremsstellung, in der das Ventil 13, 14 durch den Stößel 11 am Kolben entoeoen der Kraft iier Feder 26 geöffnet wird. Hierdurch gelangt Luft aus der Bremsleitung 6 über den Kolbenraum 4 in den Ventilraum 18 und von hier >iber den Kanal 19 mit der eingeschalteten Düse 23 in den Ventilraum 20. Da zu Beginn einer Betriebsbremsung der Membrankolben 32 von der Fedtr 40 gegen den Ventilsitz 35 gedrückt ist, befindet sich der Stößel 27 an dem Membrankolben in seiner unteren Stellung, in der das Ventil 22, 24 vom Stößel entgegei? ner Kraft der Feder 16 in seiner Offnungsstellung gehalten ist. Damit gelangt Luft aus dem Ventilraum 20 über die Aussparung 28 in den Raum 29 und von hier über den Kanal 36 unter den geschlossenen Ventilsitz 35. Steigt der Druuk im Raum 29 auf einen Wert P₂,, daß die von dem Ventilsitz 35 umfaßte Fläche der Membran 32 entgegen der Kraft der Feder 40 von dem Ventilsitz 35 abgehoben wird, so wirkt der Druck aus dem Raum 29 schlagartig auf der ganzen unteren Membranfläche mit der Folge, daß der Membrankolben schnappartig in seine obere Lage bewegt wird, um sich auf den Ventilsitz 37 aufzulegen. Bei dieser Bewegung des Membrankolbens 32 wird der Stößel 27 mit nach oben geführt, wodurch das Ventil 22,24 unter der Kraft der Feder 26 geschlossen wird. Durch Schließen des Ventils 22,24 wird ein weiterer Druckanstieg in dem Raum 29 unterbunden, und die Luft aus dem Raum 29 strömt über den Kanal 36 und das offene Ventil 32, 35 in den Ventilraum 33 und von hier über die Düse 41 in den Raum 38. Der vom Ventilsitz 37 und dem aufliegenden Membrankolben 32 begrenzte Raum bleibt dabei über die Düse 39 entlüftet. Nur die äußere Ringfläche des Membrankolbens außerhalb des Ventilsitzes 37 *ird vom Druck aus dem Raum 29 beaufschlagt. Ist der Druck im Raum 38 auf einen Wert P_3g gestiegen, wird die Membran unterstützt durch die Kraft der Feder 40 vom Ventilsitz 37 abgehoben, und der Druck aus dem Raum 38 wirkt auf die gesamte Membranfläche mit der Folge, daß der Membrankolben schlagartig in seine untere Ausgangslage zurückbewegt wird, um den Ventilsitz 35 wieder abzuschließen.

Hierdurch wird die Verbindung zwischen den Räumen 29 und 38 über die Düse 41 wieder unterbunden, und der Raum 38 wird mit dem Ventilraum 34 über die Düse 32 entlüftet. Durch die Bewegung des Membrankolbens 32 in seine untere Lage wird auch der Stöße'. 27 wieder nach unten bewegt, der hierdurch

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wieder in die Öffnungsstellung bewegt.

Der %'orstehend beschriebene Vorgang zum Ab-

zapfen einer bestimmten l.ufliiienge ims dem Vcnliliiiiiili 4 bis /.um Hi reichen eines Druckes /'„,. dem daraufhin eiiolgcndcn Umschalten lies Mcinbiankolffetis KtKl Belüften des Raumes 38 ülict die Düse 41 bis xuiii Auslief eines Diuckcs /',„ und diiiauf folgen- · den Hnllüflcndcs Umimcs 38 über die von dein Membrankolben 32 freigegebene Düse 39 wiederholt sieh •zyklisch so lange, wie sieli der Kolben 3 in der Bell iebsbremsstcllung befindet und das Ventil 13, 14 durch «.IcMi StiiHel 11 in (Hinuiigssfi.'lluiiii hüll. '"

Wie schon eiwidiiil. wild dutch einen Nolhiemskolben in bekannter Weise eine Schnellbremsung erst dann eingeleitet, wenn vom I iihrerbiemsventil iius eine solche Diuekahseiikiingpro ZeilHiilicil cingelci tu wiiil. daß der Diiiekgiadient in ilci Bicmsleitung '· einen bestimmten Weil unteisehieitel. Das heißt, der Notbicmskolben. ilci cinciseils vom J.-Diuck der !iK'insk'hun" ί; lüii! Uüdeierseii*· vmi! / -i^rurk (U*f Sleucikainmci 9 beaufschlagt ist, geht erst dann ims seiner Hetiiebsbremsslcllung in die Notbrenisstelhing -'■' zum Auslosen einei Schnellbremsung, wenn die vom I iilueibiemsventil ausgesteuerte /.-Druekabsenkliiig pro Zeiteinheit die parallel vom Nollnemskolben übet eine bestimmte Düse gesteuerte /^-Druckabsenkung j)io Zeiteinheit überholt, so daLi sich am Notbienis- -'· kolben eine Druckdifferenz /., - I. einstellt, auf Grund dcrei er in die Notbiemsslellung bewegt Wird.

Mit anderen Worten geht der Nollnemskolben in 'eine Nothicmsstcllimg zum Auslösen eine ι Schnell- «> 'bremsung, wenn die gleichzeitig zur /.-Druekabsenkung in der Hicmsleituug 6 vorgenommene /.,-Diuikahscnkung pm Zeiteinheit in dei SlcuciRainhicr 9 dei /.-Diuckabsenkiing pro Zeiteinheit in dei Bienisleitung 6 nicht nachfolgen kann. ·">

Damit nun durch das /ykliselic Abzapfen von I.lift aus der Iircmslcitimg 6 über die Düse 39 im Bremsbcschlcuniger das Diuck\erhältnis I./l._t am Notbiemskolben während einei Hetriebsbremsung nicht gestört wird, wird im Hrcmsbcsclileuniger bei jedem Abz.ap- ■«> fen Min I.ufl aus der Bremsleitung über die Düse 39 eine entsprechende I.uftmcngc aus der Sleucrkamincr 9 abgezapft. Hierzu ist erfindungsgemäß das Ventil 45. 48 mit der Düse 50 und der Leitung 51 zwischen dem Kolbenraum 7 und der Vcntilkammer ·*■» 4ft vorgesehen.

Befindet sichdcr Membrankolben 32 in scinei oberen Stellung, in der die Ventile 22. 24 und 32, 37 geschlossen sind, dann befindet sich auch der Stößel ■27 am Membrankolben in seiner oberen Stellung, in j" der er mit seinem oberen Hnde das Ventil 45. 48 entgegen der Kraft der Feder 49 aufgestoßen hat. Auf diese Weise kann Luft aus dem Kolbenraum 7 unter dem Hauptkolbcn 3 über die Leitung 51, die Düse 50. das offene Ventil 45. 48 und die Aussparung 43 ins Freie strömen, bis der Membrankolben 32 vom Druck P₃₁₁ im Raum 38 in seine untere Lage zurückgeschaltet wird und damit auch der Stößel 27 nach unten bewegt wird, so daß das Ventil 45, 48 unter der Kraft der Feder 49 wieder schließt. fin

Anlizyklisch zu der Luftabzapfung aus der Bremsleitung 6 über die Düse 39 erfolgen also damit entsprechende Luftabzapfungen aus der Steuerkammer 9 in einem Maße, daß durch die vom Bremsbeschleunigcr während einer Bctriebsbrcrnsung vorgenommenen zusätzlichen Druckabsenkungen in der Bremsleitung das /.//^-Druckvcrhältnis an den Notbremskolbcn nicht gestört wird

Die Frequenz der Liiflabzapfung aus der Bremsleitung ft Und der Steiierkarnmef 9 Und die dabei abgezapften I.uftnicngcn werden durch die Düsen 23, 39. 41 und 50, die Volumina der Räume 29 und 38. die Uueisclinilte dei Ventilsitze 35 und 37 sowie die Iedeikriifte dei auf den Membrankolben 32 wiikeiulc π f'ctlcin bestimmt. So ist die Düse 23 dafür verantwortlich, in welcher Zeit sich in dem Raum 29 der Steuerdruck /'₃,, einstellt, der das Unischallen des Mcinbrankolbcns 32 aus seiner unleren Lage in die obeie Lage entgegen der Kraft dei ledei 41 cilaubl. Bei eifolglciu Umschalten ist die Düse 41 dalüi \eianlwoitlich. in welcher Zeil sich in dem Raum 38 dei Stcueidruck /',„ einstellt, der das von der Kiafl dei l-'cdei 40 unterstützte Unischallen des Membiankol bens in seine untere Ausgangslagc einleitet.

Durch die Düse 39-wird eine definieilc 1 iiflmeiigc· aus dei Bienisleiluni! ft und durch die Düse 50 eine definieilc I uftinenge aus der .Sleiicikanimci 9 abgeblasen.

Die zyklischen Abzapfungen dei 1 ufl aus dei Bremsleitung 6 und der Sleuerkaniniei 9 duicli den Biemsbeschleiinigei in relativ kleinen Mengen kanu mil einei relativ hohen Iiequenz von beispielsweise 1 Hz erfolgen. Die Abzapfungen dauern so lange, wie der Notbremskolben 3 sich in der Beliicbsbreiiissteliung befindet. Zyklische Abzapfungen mit rehiti\ hoher I'iequenz sind bekanntlich fin nahezu gleiche mitllere Druckabsenkungen in der Bremsleitung an jedem Wagen in jeder eingesteuertcn Betriebsbienisslufc von besonderem Vorteil.

Dei Kolben 3 ist mit einer Kolbenstange 54 versehen, die in dei Zeichnung gestrichelt angedeutet ist und die durch eine zentrale Öffnung 55 im (ieliäuse 2 druckdicht verschieblich ist. Der Nolbremskolbcn ist einerseits vom Diuck der Bremsleitung ft und andererseits vom Druck der Stcuerkammcr 9 beaufschlagt. Wird vom Führcrbicmsventil eine Bctriebsbremsiing vorgenommen, so wird der Druck in der Bremsleitung entsprechend der eingesteuertcn Brenisstufe im, ein bestimmtes Maß abgesenkt, woraufhin das Druckgleicligewicht /-//.₍ am Nolbrcmskolben gestört wird. Der Notbrcmskolbcn gehl daraufhin in seine Betricbsbremsstcllung und öffnet mit seiner Kolbenstange 54 einen nicht dargestellten Hiillüflungsweg füt die Steucrkammcr 9.

In diesem F.ntlüftungsweg befindet sich eine Düse. Solange die durch diese Düse festgelegte Driickab· Senkung pro Zeiteinheit der vom Führerbremsventil cingeslcucrtcn Druckabsenkung pro Zeiteinheit in der Bremsleitung folgen kann, bleibt der Notbrcmskolbcn in seiner Bctricbsstellung. Übersteigt der Druckgradicnl in der Bremsleitung einen bestimmten Wert, kann wird der Notbremskolben über die Be-Iricbsbrcmsslcllung hinaus in seine Notbremsslcllung als seine obere Kndste'lung gedruckt. Dabei steuert die Kolbenstange 54 in bekannter Weise eine .Schnellbremsung ein.

Der Nolbrcmskolben 3 hat eine doppelte Funktion. Zum einen steuert er mit seiner Kolbenstange während einer Belricbsbremsung in herkömmlicher Weise die gedrosselte Hntlüftung der Steuerkammer 9 und leitet bei einer Notbremsung eine Schnellbremsung ein. Zum anderen steuert der Notbrcmskolbcn während der Beiriebsbremsung den erfindungsgemäßen Bremsbeschleuniger.

Tritt im Bremsbeschleuniger eine Störung auf. die dazu führt, daß die zusätzliche /,- und /.-Luftabzap-

_, ausbleibt, so wirkt sich diese Störung nicht auf die eigentliche /.,-Druekab.senkuiigaus.die vom Notbieiiiskolben gesteuert ist, und es besieht somit bei dem Hiemsbeschleimiger keine (iefahr, daLS bei einer Störung im lircmsbeselu-'tiuiger durch einen /.,-Luft- ■ stau der Nolbremskolben in die Notbremsstellung gehl und eine Schnellbremsung auslöst.

Hin weilerer Vorteil des erfindungsgemiiüen Hi emsheschleunigers besteht darin, ilaU die bisherigen Notbieiuskolben mit ihren Steuerungen zur /.₍- m DruckiihsenkiiMg unverändert bleiben können. An die bisherigen Notbremsteile mit einem Nolbfemskdiben kann eiii Hreiiisbesclileuniger der bescliriebeiien Art

mit einem vom /.- tut»! /^-Driick beaurschlagten Nothrcmskolhcn angeset/.t werden. lis ist dann lediglich für die /.- und /._t-l uflanscliliisse in dem Zylinderrsiiim des Notbremskolbens /u sorgen.

Iün herkömmliclies Notbremsleil mit einem NoI-bremskoiben kann dailurch relativ leicht mit einem Bremsbesclileuniger verseilen werden, indem der Nolbremskolben mit einem Stößel 11 versehen wird und der Hreinsbeschleunigcr in Vei bindung mit einem i)eckel für das Kolbeiigeliiiuse koaxial /um Nothremskolbcn aiigeuiilnet wird. Zusiil/.licli ist dann nur ii()cii fiireinen Aiiscliliiü der Leiiuiig 51 an die Steuerkiiiniticr 9 zu sorgen.

Hierzu I Blatt Zeichnungen

Claims (11)

Patentansprüche:

1. Bremsbeschleuniger eines insbesondere einlösigen Bremssteuerventils einer indirekt wirkenden Druckluftbremse für Schienenfahrzeuge, der bei jeder eingesteuerten Betriebsbremsstufe durch Abzapfen einer begrenzten Luftmenge aus der Bremsleitung wirksam und von einem Druckverhältnis (L/'L₁) aus mit einem einerseits vom Bremsleitungsdruck (L-Druck) und andererseits vom Druck (L₁-DrUCk) einer über eine Fülldüse an die Bremsleitung angeschlossenen Steuerkammer gesteuert ist, wobei ein Notbremskolben in einer Betriebsbremsstellung zum Aufrechterhalten eines L/L_s -Druckgleichgewichtes während einer Betriebsbremsung mit einem einen Grenzwert nicht überschreitenden L-Druckgradient den Anschluß der Steuerkammer über eine L_s-Entlüftungsdüse zur Atmosphäre überwacht und bei einer Notbrembung mit einem den Grenzwert überschreitenden L-DruckgradientCrs zum Auslösen einer Schnellbremsung aus seiner Betriebsbremsstellung in eine Notbremsstellung geht und vom Bremsbeschleuniger bei jeder eingesteuerten Betriebsbremsstufe zum Aufrechterhalten des Ll L^Druckgleichgewichtes am Notbremskolben entsprechende zusätzliche L^Luftmengen zur Atmosphäre ableitbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Notbremskolben (3) zur Steuerungeines Einlaßventils (13,14) vorgesehen ist, mit dem dei Bremsbeschleuniger mit einem Steuerkolben (32) an du Bremsleitung (6) anschließbar ist, der auf seinen beiden Seiten vom L-Druck beaufschlagbar ist, wöbe der Steuerkolben das begrenzte Abzapfen der Brems- und Steuerkammerluft zur Atmosphäre überwacht und das Abzapfen der Steuerkammerluft getrennt ist von der vom Notbremskolben bei einer Betriebsbremsung.überwachten Entlüftung der Steuerkammer.

2. Bremsbeschleuniger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Notbremskolben auf der vom L-Druck beaufschlagten Kolbenseite mit einem Stößel (11) versehen ist, der in einer in der den L-Druckraum begrenzenden Wandung des Kolbenraumes (4) als Ventilsitz (13) für das Einlaßventil (13, 14) ausgebildete Öffnung (12) eingreift.

3. Bremsbeschleuniger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in einen ersten Verbindungsweg (19, 20, 28) zv/ischen dem Einlaßventil (13, 14) und einem ersten Steuerraum (29) ein vom Steuerkolben (32) gesteuertes erstes Absperrventil (22, 24) geschaltet ist, daß in einem zweiten Verbindungsweg (43, 51) zwischen der Atmosphäre und der Steuerkammer (9) ein zweites vom Steuerkolben (32) gesteuertes Absperrventil (45,48) geschaltet ist, daß der Steuerkolben (32) in einen dritten Verbindungsweg (36, 33, 34) zwischen den ersten Steuerraum (29) und einem zweiten Steuerf äiim (38) geschaltet ist, wobei der Steuerkolben (32) in einer ersten Lage das erste Absperrventil (22^ 24) öffnet, das zweite Absperrventil (45, 48) geschlossen läßt, die Verbindung zwischen den beiden Steueitaumen (29 und 38) unterbricht und den zweiten Steuerraum (38) entlüftet und in einer zweiten Lage das erste Absperrventil (22, 24) schließt, das zweite Absperrventil

ίο

(45,48) öffnet, die Verbindung zwischen den beiden Steuerräumen (29 und 38) freigibt und die Entlüftung des zweiten Steuerraumes (38) unterbricht.

4. Bremsbeschleuniger nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in den ersten Verbindungsweg (19,20, 28) zwischen dem Einlaßventil (13, 14) und dem ersten Steuerraum (23) eine Drossel (23) eingeschaltet ist.

5. Bremsbeschleuniger nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den zweiten Verbindungsweg (43, 51) zwischen der Atmosphäre und der Steuerkammer (9) eine Drossel (50) eingeschaltet ist.

6. Bremsbeschleuniger nach einem der Ansprüche 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß in den dritten Verbindungsweg (36,33,34) zwischen den Steuerräumen (29 und 38) eine Drossel (41) geschaltet ist.

7. Bremsbeschleuniger nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (32) in seiner ersten Lage zum Unterbrechen der Verbindung zwischen den beiden Steuerräumen (29 und 38) einen ersten Ventilsitz (35) abschließt, daß der Steuerkolben in seiner zweiten Lage zum Absperren der Entlüftung des zweiten Steuerraumes (38) einen zweiten Ventilsitz (37) abschließt und daß der Steuerkolben (32) radial außerhalb seiner Kolbenfläche zum Abschluß der beiden Ventilsitze (35 und 37) eine Öffnung zur Aufnahme der Drossel (41) in dem Verbindungsweg zwischen den beiden Steuerkammern (29 und 38) aufweist.

8. Bremsbeschleuniger nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und zweite Ventilsitz (35 bzw. 37) auf verschiedenen Kolbenseiten des Steuerkolbens angeordnet sind.

9. Bremsbeschleuniger nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben von einer Feder (40) beaufschlagt ist, die den Steuerkolben in Richtung des Abschlusses des ersten Ventils (35) im dritten Verbindungsweg (36, 33, 34) zwischen den Steuerräumen (29 und 38) belastet.

10. Bremsbeschleuniger nach Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, daß die Volumina der beiden Steuerräume (29 und 38), die Drosseln (23 und 41) in dem Verbindungsweg zwischen dem Einlaßventil (13, 14) und dem ersten Steuerraum (29) und dem ersten und dem zweiten Steuerraum (38), die Durchmesser des ersten und zweiten Ventilsitzes (35 bzw. 37) und die den Steuerkolben belastende Federkraft derart bestimmt sind, daß die Bremsluft und die Steuerkammerluft mit einer bestimmten Frequenz zyklisch abgezapft wird.

11. Bremsbeschleuniger nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (32) als Membrankolben ausgebildet ist.