DE3140080A1 - Steuerventilanordnung fuer kombinierte bremszylinder- und luftreservoirvorrichtungen fuer eisenbahnen - Google Patents

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Patentanwälte} OPpl.filnjg'· Gurt Wal I ach Dipl.-lng. 6ünther Koch Dipl.-Phys. Dr.Tino Haibach Dipl.-lng. Rainer Feldkamp

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Datum:
Unser Zeichen:

8. Oktober I981 17 308 - K/Sa

Anmelder:

AMERISAN STANDARD INC., 40 West 4Oth Street New York, New York 10018 U.S.A.

Titel:

Steuerventilanordnung für kombinierte Bremszylinder- ~* und Luftreservoirvorrichtungei für Eisenbahnen

Priorität:

195,1^9 U.S.A.

8. Oktober 1981

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge und insbesondere auf eine Bremsvorrichtung, wie sie in der US-Reissue-Patentschrift Nr. 30 408 beschrieben ist.

In dieser Patentschrift ist eine Bremszylinderanordnung mit einem doppelt wirkenden Kolben beschrieben um genügend Luft zu speichern, die in der Lage ist die erforderlichen Bremskräfte aufzubringen, ohne daß es erforderlich wäre, die herkömmlichen Druckluftspeicher vorzusehen. Die doppelt wirkenden Kolben sind in Tandem geschaltet, wobei einer größer als der andere ist und mit dem Bremszylinderkörper zusammenwirkt, um Luftspeicherkammern auf gegenüberliegenden Seiten zu erzeugen.

Bei der Freigabe der Bremse wird Luft jenen Speicherkammern durch ein Steuerventil zugeführt, welches gemäß Änderungen des Bremsrohrdruckes arbeitet. Wenn eine Bremsung eingeleitet wird, dann verbindet das Steuerventil die Luftkammer auf der einen Seite des größeren Kolbens mit einer entsprechenden Seite des kleineren Kolbens. Ein Rückschlagventil bewirkt einen Druckausgleich zwischen den beiden gegenüberliegenden Kammern des größeren Kolbens, damit die Doppelkolben in Bremsrichtung unter dem Einfluß des Druckes verschoben werden, der auf den kleineren Kolben einwirkt. Nachdem die in Tandem geschalteten Kolben einmal in Bremsstellung befindlich sind, läßt das Steuerventil den Druck von der gegenüberliegenden Seite des größeren Kolbens frei, um ein Druckdifferential darüber zu erzeugen und um demgemäß eine Bremswirkung hervorzurufen.

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Diese Übertragung der Luft von der gegenüberliegenden Seite des größeren Kolbens auf die eine Seite, welche einen Druckausgleich dazwischen über das Rückschlagventil bewirkt, führt zu einer verzögerten Bewegung der in Tandem geschalteten Kolben und demgemäß zu einer Verzögerung der Bremsung, wodurch die Bremsansprechzeit erhöht wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Steuerung der Luftübertragung zwischen den Bremszylinderkammern derart zu steuern, daß die Kolbenbewegung in die Bremsstellung schneller als bisher möglich wird und damit ein schnelleres Ansprechen der Bremse gewährleistet ist.

Weiter bezweckt die Erfindung die Schaffung einer Bremse, die schnell anspricht und eine Hilfsvorrichtung gegen unbeabsichtigte Betätigung bei Wartungsarbeiten gewährleistet.

Weiter bezweckt die Erfindung die Schaffung einer Bremse mit höheren Bremskräften bei Notbremsungen, d.h. einer höheren Bremskraft als bei Normalbetrieb.

Weiter bezweckt die Erfindung die Schaffung einer vereinfachten, wirtschaftlichen Ventilanordnung zur Einleitung der Betriebsbremsungen.

Gelöst wird die gestellte Aufgabe durch die im Kennzeichnungsteil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale.

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Danach weist die Bremsvorrichtung für ein Eisenbahnfahrzeug eine Bremszylinderanordnung mit zwei miteinander verbundenen Kolben auf, mit denen das Fahrzeugbremsgestänge verbunden ist. Der größere der Kolben, die auf gegenüberliegenden Seiten ausgebildet sind und eine erste und zweite Kammer begrenzen, in denen Druckluft gespeichert ist, um die Fahrzeugbremsen zu betätigen, ist zusammen mit einer Steuerventilanordnung vorgesehen, die gemäß einer Verminderung im Bremsleitungsdruck anspricht, um eine schnelle Verminderung des Bremsleitungsdruckes zu bewirken, indem der Bremsleitungsdruck einer dritten Kammer zugeführt wird, die auf einer Seite des kleineren Kolbens ausgebildet ist, wobei gleichzeitig eine Verbindung des Druckes in der ersten Kammer auf der einen Seite des größeren Kolbens gegenüber der kleineren Kolbenseite bewirkt wird. Bis eine genügend hohe Kraft auf dem kleineren Kolben ausgeübt wird, die die Kolben und das Bremsgestänge in die Bremsstellung überführt, wird die Luft in der zweiten Kammer ausgeglichen mit der Luft in der ersten Kammer um zu verhindern, daß ein Druckdifferential über dem größeren Kolben auftritt. Bei einem vorbestimmten Druck in der dritten Kammer, der ausreicht um Kolben und Bremsgestänge in die Bremsstellung zu überführen, läßt das Steuerventil den Druck in die erste Kammer austreten, um ein Druckdifferential über dem größeren Kolben zu erzielen und dadurch Bremskräfte zu erzeugen, die im Hinblick auf die Bremsleitungs· Druckverminderung geeignet sind. Ein kombiniertes Schnellbrems- und Notventil bewirkt eine schnelle Bremsung im

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Betrieb und stabilisiert den Hilfskolben, der nur in Notfällen tätig wird, um eine Verminderung des Druckes in der ersten Kammer auf einen Wert zu bewirken, der unter jenem Wert liegt, der im Normalbetrieb auftritt, so daß in Notfällen höhere Bremskräfte erzeugt werden. Dieser Hilfskolben steuert außerdem ein Entlüftungsventil, um die Verminderung des Bremsleitungsdruckes in allen Wagen des Zuges in Notfällen einzuleiten. Außerdem betätigt das kombinierte Betriebs- und Notventil ein Hochdruckventil in Notfällen, um den Druck von einem Hi Ifsreservoir einer dritten Kammer zu überführen, um das Hochdruckdifferential, welches über dem größeren Kolben liegt, in Notfällen wirksam werden zu lassen und um eine höhere Notbremskraft zu erzeugen.

Bei der Bremsfreigabe wird der Hi Ifsreservoirdruck in die Bremsleitung eines jeden Wagens geschaltet, um den Bremsdruck zu erhöhen und das Fortschreiten der Bremsfreigabe entlang des Zuges zu beschleunigen.

Das Steuerventil kann wahlweise so angeordnet werden, daß es entweder eine direkte oder graduelle Freigabe der Bremsen bewirkt.

Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Figur 1, 2 und 3 schematische Teilansichten, die stirnseitig zusammengefügt die Steuerventilanordnung der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung veranschaulichen, und

Figur 4 eine schematische Ansicht der Bremszylinderanordnung nach der Erfindung, die an das Steuerventil im Abschnitt der Figur 2 angeschlossen werden kann.

Wie aus Figur 4 ersichtlich, besteht die eine Kombination von Bremszylinder und Druckluftspeicher bildende Vorrichtung 1 aus einem Hauptgußgehäuseteil 2 mit zylindrischen Abschnitten 3 und 4 unterschiedlichen Durchmessers. Die Zylinderkammer 3 kleineren Durchmessers ist durch einen Zylinderdeckel 5 abgeschlossen, der von der festen Stirnwand des Gußgehäuses 2 gebildet ist, während die Zylinderkammer 4 größeren Durchmessers durch einen getrennten Zylinderdeckel 7 abgeschlossen ist. Ein Zentralkörper 8 trennt die Zylinderkammern 3 und 4.

Die Zylinderkammer 3 weist einen Stellkolben 9 auf, der mit der Stirnwand 5 eine Kammer 10 an einem Ende und mit einem Zentralkörper 8 eine unter atmosphärischem Druck stehende Kammer 11 auf der gegenüberliegenden Seite bildet. Die Zylinderkammer .4 weist einen Nutzleistungskolben 12 auf, der mit dem Zentralkörper 8 zusammen eine Zylinderkammer 13 an einem Ende und zusammen mit dem Zylinderdeckel 7 eine Kammer 14 auf der gegenüberliegenden Seite bildet.

Der Stellkolben 9 ist mit dem Nutzleistungskolben 12

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mittels einer hohlen Kolbenstange 15 verbunden, die abgedichtet durch eine Öffnung 16 des Zentralkörpers 8 und eine weitere Öffnung 17 im Deckel 7 geführt ist. Das übliche in der Zeichnung nicht dargestellte Bremsgestänge wird durch eine Schubstange betätigt, die von der hohlen Kolbenstange 15 in herkömmlicher Weise betätigt wird, um die Bremskräfte zu übertragen, die von den Kolben 9 und 12 erzeugt werden. Die hohle Kolbenstange 15 wird innerhalb der Kammer 14 von einer Kolbenrückzugsfeder 18 umschlossen.

An einem Flansch des Hauptgehäuses 2 ist ein weiterer Behälter 18 festgelegt, der einen Hi Ifsdruckraum 20 zwischen dem Zylinderdeckel 19 und dem zylindrischen Abschnitt 3 kleineren Durchmessers des Hauptgehäuses 2 bildet. Ein Lageransatz 21 ist zusammen mit einer Schnellwirkkammer 22 gegossen, und es sind mehrere Öffnungen vorgesehen, mit denen die verschiedenen Kammern der kombinierten Bremszylinder- und Druckluftbehälter-Vorrichtung 1 verbunden sind, und an die eine Abzapfleitung der Zugbremsleitung angeschlossen werden kann.

Eine Lageroberfläche 23 des Lageransatzes 1 gemäß Figur 4 ist an eine entsprechende Stirnfläche 24 (Figur 3) einer Bremssteuerventilanordnung 25 angeschlossen, die ein Betriebsventil 26, ein Freigabeventil 27 und ein Übertragungsventil 28 sowie ein Hilfsübertragungsventil 29 und ein kombiniertes Schnellbetriebs- und Notventil 30 sowie ein Rückschlagventil 31 und ein Entlüftungsventil 32 aufweist.

Im folgenden wird auf Figur 3 der Zeichnung Bezug genommen. Das Betriebsventil 26 weist zwei unterschiedlich bemessene Kolbenanschläge 33, 34 auf. Einer dieser Kolbenanschläge 33 umfaßt einen Membrankolben 35, mit dem ein Ventilstößel 36 verbunden ist, welcher einen ringförmigen Ventilsitz 37 an seinem Ende aufweist. Ein kreisförmiger Dichtungsring 38 wird von dem Ventilkörper 39 des Hilfsventils getragen und wirkt mit dem Ventilsitz 37 und einem Ventilsitz zusammen, der vom Hauptkörper getragen wird und den Sitz 37 umschließt. Auf einer Seite des Membrankolbens 35 liegt eine Kammer 41, und auf der gegenüberliegenden Seite eine Kammer 42.

Der andere Kolbenanschlag 34 weist einen Membrankolben 43 mit einem Ventilstößel 44 auf, der in Richtung auf den Kolbenanschlag 33 vorsteht. Der Ventilstößel 44 weist einen zentralen Durchtrittskanal 45 auf,.der eine Stabilisierungsdrosselstelle 46 besitzt, über die der Strömungsmitteldruck in den Kammern 47 und 48 auf den gegenüberliegenden Seiten des Membrankolbens 43 in Verbindung steht. Ein kreisförmiger Ventilsitz 49 wird gleitbar vom Ventilstößel 44 getragen, und der Ventilstößel ist mit einem weiteren Ventilstößel 50 über einen Freigabe-Stabilisierungsventilkörper 51 verbunden, der einen kreisförmigen Dichtungsring 52 besitzt, welcher in der Nähe eines ringförmigen Sitzes 53 des Ventilkörpers 49 liegt. Eine Bohrung in dem Freigabestabil isierungsventi lkörper 51 trägt gleitbar einen Ventilkörper 54 mit einem Dichtring 55 benachbart zu einem Ventilsitz 56 des Hauptkörpers. Am Ventilstößel 50 ist im Abstand zu dem Ventilkörper 54 eine Schulter

56a angebracht, wobei der Abstand größer ist als der Abstand zwischen dem Dichtring 52 des Freigabe-Stabilisierungsventilkörpers 51 und dem Ventilsitz 53. Dieser letztgenannte Abstand ist wiederum größer als der Abstand zwischen dem Dichtungsring 38 und dem Ventilsitz 40 des Hilfsventilkörpers 39 in Freigabestellung des Betriebsventils 26, um eine aufeinanderfolgende Arbeitsweise von Hilfsventil-, Freigabeventil und Betriebsventil zu gewährleisten.

Das Freigabeventil 27 weist ein Ladeventil 57, ein Freigabe-Drucksteuer-Schieberventil 58, ein Schnellbetriebsschieberventi1 59 und einen Membrankolbenantrieb 60 auf-, mit dem die Ventile 57, 58 und 59 über eine Federvorspannung betätigbar sind, die auf jeden Ventilschieber einwirkt. Der Kolbenantrieb 60 bildet auf seinen gegenüberliegenden Seiten eine Hilfskammer 61 und eine Entlüftungskammer 62.

Das Übertragungsventil 28 weist ein Beschleunigungs-Freigabe-Schieberventil 63, ein Lade-Schieberventi1 64, ein Übertragungs-Schieberventil 65, ein Schnellbetriebs-Begrenzungs-Schieberventi1 66 und einen Membrankolbenantrieb 67 auf, mit dem die Schieberventile 63, 64, und 66 über die Federvorspannung verbunden sind, die auf jedes Schieberventil einwirkt. Auf den gegenüberliegenden Seiten des Kolbenantriebs 67 befindet sich eine Hilfskammer 68 und eine Entlüftungskammer 69.

Das Übertragungs-HiIfsventi1 29 weist einen ringförmigen Ventilsitz 70 und ein Membrankolbenventil 71 auf, welches

durch eine Feder 72 derart vorgespannt ist, daß der Ventilkörper normalerweise dem Ventilsitz 70 anliegt.

Das kombinierte Schnellbetriebs- und Notventil 30 weist einen Hilfskolben 73, ein Beschleunigungsventil 74, ein Entlüftungs-HiIfsventi1 75, ein Schneilbetriebs-Nachfüllventil 76 und ein Hochdruckventil 77 auf. Eine Membran 78 des Hilfskolbens 73 bildet die gegenüberliegenden Seiten der Druckkammern 79 und 80. Die Kolbenstange 81 des Kolbens 73 ist mit einem kreisförmigen Ventilsitz 82 versehen. Zwischen dem Ventilsitz 82 und der Druckkammer 80 verläuft innerhalb der Kolbenstange 81 ein Mittelkanal 83.

Das Beschleunigungsventil 34 weist einen doppelseitigen Ventilkörper 84 auf, der einen Dichtungsring 85 auf der Oberseite trägt, der mit einem Ventilsitz 82 am inneren Umfang des Dichtringes zusammenwirkt und durch Feder so vorgespannt ist, daß normalerweise sein äußerer Umfang an den ringförmigen Ventilsitz 36 angreift, der konzentrisch zu dem Ventilsitz 82 liegt. Die untere Oberfläche des Ventils 84 ist mit einem Dichtungsring 87 versehen, der mit einem ringförmigen Ventilsitz 88 zusammenwirkt, der an einem durch Feder vorgespannten Körper 89 angeordnet ist.

Das Ende des Beschleunigungsventils 74, welches dem doppelseitigen Ventilelement 84 gegenüberliegt, erfaßt ein Ende eines federbelasteten Schubstiftes 90, dessen anderes Ende im Abstand von dem Entlüftungs-Hilfs-

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ventil 75 liegt. Das Entlüftungs-HiIfsventi1 75 weist einen Dichtungsring 91 auf, der normalerweise durch Federkraft gegen den Ventilsitz 92 vorgespannt und von diesem nur dann abgehoben wird, wenn der Schubstift 90 in einem Ausmaß verschoben wird, das den vorbestimmten Abstand überschreitet, wobei der Schubstift in Eingriff mit dem doppelseitigen Ventilelement 84 steht.

Das Schnell-Nachfüllventi1 76 weist ein Membrankolbenventil 93 auf, welches Druckkammern 94 und 95 auf gegenüberliegenden Seiten bildet und mit einem Ventilsitz 96 in der Kammer 95 zusammenwirkt. Ein Ende eines Schubstiftes 97 steht in die Kammer 94 ein und wirkt mit einem Kolbenventil 93 zusammen, während das andere Ende mit einem ringförmigen Ventilsitz 98 versehen ist, der mit einem Dichtungsring 99 des Hochdruckventils 97 am inneren Umfang des Dichtungsringes 99 zusammenwirkt. Ein ringförmiger Ventilsitz 100 ist am Gehäuseteil konzentrisch mit dem Ringsitz 98 ausgebildet und wirkt mit einem Dichtungsring 99 an seinem äußeren Umfang zusammen und wird normalerweise hiervon erfaßt, weil das Hochdruckventil 77 durch eine Feder vorgespannt ist. An dem dem Dichtring 99 gegenüberliegenden Ende des Hochdruckventils Π ist eine Schulter 101 ausgeformt, die auf einen Hi Ifsventilkörper 102 einwirkt, der einen Dichtungsring 103 besitzt, der mit einem Ventilsitz 104 zusammenwirkt.

Das Ventil 31 weist ein Membnankolbenventi1 105 auf,

welches eine Kammer 406 an der oberen Seite bildet und mit einem ringförmigen Ventilsitz 107 an der Unterseite zusammenwirkt, um eine Druckkammer 108 innerhalb des Umfangs des Ventilsitzes zu bilden. Mit einem Kolbenventil 105 wirkt an seiner Unterseite eine Stange 109 zusammen, die das Zusammenwirken des Ventils 110 mit einem ringförmigen Ventilsitz 111 steuert, der am Gehäuseteil ausgebildet ist.

Das Entlüftungsventil 32 besteht aus einem Membrankolbenventil 112, welches eine Druckkammer 114 an der oberen Seite bildet und mit einem ringförmigen Ventilsitz 114 auf der unteren Seite ausgebildet ist, um eine Druckkammer 115 außerhalb des Umfangs des Ventilsitzes und eine atmosphärische Kammer 116 innerhalb des Umfangs des Ventilsitzes 114 zu bilden, an den ein herkömmlicher Entlüftungsschutz angeordnet sein kann.

Anfängliche Aufladung

Während der anfänglichen Aufladung wird der Bremsleitungsdruck von der Bremsleitungsabzapfleitung eines jeden Eisenbahnwagens nach einer Öffnung 120 und einem Bremsrohreinsatz 121 geleitet, über den der Bremsrohrdruck verläuft, um die Ventilkammer 115 zu entlüften. Weiter ist eine Verbindung mit den Kammern 42 und 48 des Betriebsventils über eine Leitung 117 hergestellt, und mit der Kammer 80 des Notventils 73'über eine Zweigleitung 122 des Kanals 117 sowie mit der Entlüftungsventilkammer 113 über eine Leitung 117. Weiter erfolgt eine Verbindung nach einem zentralen Kanal 123 im Entlüftungs-HiIfsventi1 75 nach dem Ende des Schubstiftes

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90 und einem Kanal 124.

Von der Kammer 80 wird der Bremsleitungsdruck über den zentralen Kanal 83, den Ventilsitz 82 nach einem Kanal 125 geleitet, der nach der Kammer 94 des Schnellfüllventils 76 führt. Eine SchneilwirkungskammerladedrosselstelIe 126 verbindet den Druck der Kammer 94 mit der Schnellwirkungskammer 22 über eine Drosselstelle 127 innerhalb des Umfangs des Sitzes 96.und einen Kanal 128. Von dem Kanal 128 wird der Druck der Schnellwirkungskammer der Kammer 79 des Notventils 73 zugeführt, das in seiner höchsten Lage, wie dargestellt, stabilisiert ist.

Vom Bremsrohreinsatz 121 stellt ein Kanal 129 eine Verbindung zwischen Bremsrohrdruck und Ladeventil her, welches in der dargestellten Stellung befindlich ist, und es wird der Bremsrohrdruck mit dem Hilfsdruckbehälter 20 über eine Ladedrosselstelle 130 und einen Kanal 131 verbunden. Der Druck im Hilfsdruckbehälter steht über den Kanal 131 mit einem Kanal 132 in Verbindung, der nach einer Kammer 133 des Hilfsventils 102 und nach der inneren Fläche führt, die durch Eingriff von Dichtring 38 des Hilfsventil 29 mit dem Sitz 37 gebildet ist, wenn das Betriebsventil 26, wie dargestellt, in der Freigabestellung befindlich ist. Der Druck aus dem Hilfsdruckbehälter strömt vom Kanal 131 außerdem nach einem Kanal 134, der zu einem Beschleunigungs-Freigabeventi1 63 führt, wenn der Druck durch Schließen des Ventilkörpers auf seinem Sitz 136 unter dem Einfluß einer Feder eingeschlossen ist.

Vom Ladeventil 57 lädt der Bremsleitungsdruck außerdem eine Kammer 13 der kombinierten Bremszylinder- und Druckluftvorratsvorrichtung 1 über einen Kanal 138 und eine Ladedrosselstelle 139 im Kanal 138. Dieser Druck in der Kammer 13 fließt außerdem vom Kanal 138 nach der Kammer 41 des Betriebsventilkolbenanschlags 33 über einen Kanal 139 und nach dem Ladeschieberventil 64 über einen Kanal 140.

Das Ladeschieberventil 64 verbindet in der dargestellten Stellung den Druck der Leitung 140 mit der Kammer 14 der kombinierten Bremszylinder-Druckluft-Vorratsbehälter-Vorrichtung 1 über eine Leitung 142, eine Ladedrosselstelle 143 und einen Kanal 144. Vom Kanal 142 fließt der Druck über eine Zweigleitung 146 ab, die nach dem Freigabe-Steuerschieberventil 58 führt, wo in der dargestellten Stellung der Druck durch Schließen des Ventilsitzes 147 auf dem Sitz abgesperrt wird. Der mit der Druckzylinderkammer 14 verbundene Druck strömt außerdem aus dem Kanal 144 nach der Kammer 47 des Kolbenanschlags 34 über eine Abzweigleitung 149 und nach der Kammer 106 am Ventilkolben 105 über einen Abzweig 155 des Kanals 144,und außerdem mit einem Zeitgebervolumen 151 über eine Zweigleitung 152 des Kanals 144, sowie ein Öffnungsventil 98-99 des Hochdruckventils 77 und einem Kanal 153. Dieser Zeitgebervolumendruck wird außerdem in der KammerT08 unter dem Kolbenventil 105 über eine Abzweigung 154 des Kanals 153 registriert. Wenn die wirksamen gegenüberliegenden Flächen des Ventilkolbens 105 im wesentlichen gleich sind, dann hält eine Feder

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155 das Ventil 31 in der dargestellten Stellung, wobei das Ventil 110 vom Ventilsitz 111 abgehoben ist.

Betriebsbremsung

Um eine Betriebsbremsung durchzuführen, wird der Druck in der Zugbremsleitung mit einer Betriebsrate durch den Lokomotivführer vermindert, wobei herkömmliche Bremssteuervorrichtungen Anwendung finden. Diese Verminderung des Zugbrenisleitungsdruckes wird jeder Wagenbremssteuerventil-Vorrichtung 25 über ein Wagenabzapfrohr zugeführt, das an die Öffnung 120 des Bremszytinder-Lageransatzes 21 angeschlossen ist. Demgemäß wird die Bremsleitungsdruckverminderung an den Kammern 42 und 48 der Betriebsventi!vorrichtung 26 festgestellt, wodurch ein Druckdifferential über den Kolbenanschlägen 33 und 34 erzeugt wird, welches ausreicht eine Abwärtsbewegung des Betriebsventils zu bewirken. Die anfängliche Abwärtsbewegung verursacht zunächst, daß der Hi Ifsventi1-Dichtungsring 38 mit dem Sitz 40 in Eingriff gelangt, um die Druckmittelverbindung zwischen einem Hilfssteuerkanal 156 und einem Abgaskanal 157 abzusperren, während gleichzeitig der Ventilsitz 37 vom Dichtungsring 38 freikommt und eine Druckluftverbindung zwischen dem Kanal 132 und dem Hi Ifssteuerkanal 156 zustande kommt. Infolgedessen wird der Druck aus dem Hilfsspeicher der Hilfskammer 61 und dem Freigabeventil 27 zugeführt, um den Membrankolbenantrieb 60 zu verschieben und demgemäß die Ventile 57, 58 und 59 zu betätigen. ..

In der betätigten Stellung beendet der Ventilschieber 57 die Ladung des Hilfsspeichers 20 und der Bremszylinderkammer 13 über die Ringnuten des Ventilschiebers, und es wird außerdem die Kammer 10 durch Schließen des Dichtelements 158 auf seinem Sitz 159 entlüftet. Außerdem kommt der Dichtungsring 147 des Schieberventils 58 von seinem Sitz 148 frei, wodurch die Leitungen 146 und 160 verbunden werden, um einen Strömungsmitteldruckausgleich zwischen den Bremszylinderkammern 13 und 14 während der darauf folgenden Versetzung der Kolben 9 und aufrecht zu erhalten.

Schließlich wird der Dichtungsring 161 des Schieberventils 59 von seinem Sitz 162 abgehoben, um eine Druckverbindung zwischen einem Abzweigkanal 163 der Leitung 129, einem Kanal 164 und einer Steuerdrosselstelle 164a herzustellen, die nach dem Schnellbetriebs· Begrenzungsschieberventil 66 des Übertragungsventils 28 führt.

Da das Übertragungsventil 28 zu dieser Zeit nicht betätigt ist, wird der Dichtring 165 des Schieberventils 68 von seinem Sitz 166 freigegeben, so daß der Kanal 164 mit einem Kanal 167 verbunden wird, der nach der Bremszylinderkammer 10 führt. Auf diese Weise wird eine Schnellbetriebsverminderung des Bremsleitungsdruckes dadurch erlangt, daß der Bremsrohrdruck mit der Bremszylinderkammer 10 während der Anfangsphase der Betriebsbremsung verbunden wird, wodurch die Bremsleitungs-Druckverminderung über den

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ganzen Zug hin beschleunigt wird.

Die erwähnte Schnellbetriebswirkung gewährleistet einen kontinuierlichen Ausschlag des Betriebsventils 26, wodurch der Dichtungsring 52 des Freigabe-Stabilisierungsventilkörpers 51 danach mit dem Ventilsitz 53 in Eingriff gelangt, um die Druckverbindung zwischen den Kammern 47 und 48 über eine Stabi1isierungs-DrosselstelIe 26 und einen zentralen Kanal 45 abzusperren. Während der Bremsfreigabe dient die Stabi1isierungs-Drosselstel Ie dazu, Bremsrohrdruck-Schwankungen zu verteilen, um eine unbeabsichtigte Bremswirkung zu verhindern.

Der weiter fortdauernde Ausschlag des Betriebsventils 26 bewirkt schließlich, daß die Schulter 56a der Schubstange 50 graduell auf den Ventilkörper 54 einwirkt und den Ventilkörper so versetzt, daß der Venti!dichtungsring 55 von seinem Sitz 56 freigegeben wird. Hierdurch wird eine Druckverbindung zwischen dem Kanal 149 und einem Kanal 178 hergestellt. Infolgedessen wird der Druck in der Bremszylinderkammer 14 mit dem Übertragungsventilschieber 65 über eine Öffnung und den Kanal 144, einen Kanal 149, das offene Ventil 55 bis 56, den Kanal 168, das offene Ventil 110, 111 und die Drosselstelle 169 sowie einen Kanal 170 hergestellt. Da das Übertragungsventil zu dieser Zeit nicht betätigt ist, wird ein Ventilsitz 171 des Schieberventils 65 vom Dichtring 172 freigegeben, so daß der Kanal 170 mit einem Kanal 173 verbunden ist, der nach der Bremszylinderkammer

10 über einen Kanal 167 führt. Demgemäß wird der Druck in der Bremszylinderkammer 14 mit der Bremszylinderkammer 10 mit Bremsrohrdruck wie erwähnt verbunden, um die Kolben 9 und 12 nach rechts in die Bremsstellung zu verschieben. Während der Bewegung der Kolben 9 und 12 in die Bremsstellung ist der Druck in der Kammer 14 mit der Kammer 13 über das Schieberventil 58 verbunden und über ein Rückschlagventil 174 zwischen den Kanälen 138 und 144, wodurch ein großer Teil der Luft, die anfänglich in der Kammer 14 vorhanden war, in die Kammer 13 abströmt, so daß sich die Drücke in den Kammern

13 und 14 ausgleichen können, wenn der Kolben 12 versetzt wird.

Wenn sich die Bremszylinderkolben 9 und 12 in Bremsstellung befinden, d.h. wenn eine Kolbenbewegung nicht weiter möglich ist, weil die Bremsschuhe an den Rädern angreifen, dann wird der Strömungsmitteldruck in der Kammer 14 weiter der Kammer 10 mit Bremsleitungsdruck zugeführt, bis sich ein vorbestimmter Druck aufgebaut hat. Dieser vorbestimmte Druck entspricht einem bestimmten gewählten minimalen Bremsdruck. Dabei strömt der Druck in der Kammer 13 über das Schieberventil 58 in die Kammer 14, um einen Druckausgleich zwischen der Kammer 13 und der Kammer

14 zu bewirken.

Wenn der erwähnte vorbestimmte Druck in der Kammer 10 erreicht ist (wenn er beispielsweise 362,6 bar beträgt), dann wird das Membran-Kolbenventil 71

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des Übertragungs-HilfsventiIs 29, welches dem Druck in der Kammer 10 ausgesetzt ist, vom Sitz 70 gegen den Widerstand der Vorspannfeder 72 freigegeben, und es wird die Kammer 10 mit der Kammer 68 des Übertragungsventils 65 über den Kanal 1.67, das offene Übertragungs-HiIfsventi1 29 und einen Kanal 175 verbunden. Infolgedessen wird der Übertragungsventilkolbenantrieb 67 betätigt, um wiederum gleichzeitig die entsprechenden Schieberventile 63, 64, 65 und 66 zu betätigen.

Demgemäß schließen die Ventilöffnungen 165-166 des Schieberventils 66 und beenden eine weitere Strömung von Bremsleitungsdruck nach der Bremszylinderkammer 10, wodurch die anfängliche Schnellbetätigung beendet wird. Die öffnungen 171-172 des Schieberventils 65 werden ebenfalls geschlossen, um gleichzeitig eine weitere Strömung von Druckmittel aus der Bremszylinderkammer 14 nach der Kammer 10 zu beenden. Infolgedessen wird eine vorbestimmte minimale Betriebsbremskraft gewährleistet. Wenn der Sitz 171 des Schieberventils 65 am Dichtungsring 172 angreift, wird der Dichtungsring von einem weiteren Sitz 176 freigegeben, über den der Strömungsmitteldruck in der Kammer 14 einem Kanal 177 zugeführt wird, der nach der Atmosphäre führt. Demgemäß wird durch Betätigung des Schieberventils 65 der Strömungsmitteldruck \n der Kammer von der Kammer 10 nach der Atmosphäre verschoben, wenn das Übertragungsventi1 28 betätigt wird.

Außerdem bewirkt ein Ventilsitz 178 des Schieberventils 64 mit seinem Dichtungsring 179 eine Unterbrechung der Strömungsverbindung zwischen den Kanälen 140 und 142, und dadurch wird ein weiterer Strömungsfluß von der Kammer 13 in die Bremszylinderkammer 14 beendet, während die Kammer 14 entlüftet wird.

Die Ventilöffnungen 135, 136 des Schieberventils 63 werden geöffnet, um den Notvorratsdruck in der Leitung 134 nach einem Kanal 180 gelangen zu lassen, wo der Druck durch Eingriff eines Sitzes 181 des Schieberventils 59 mit einem Dichtring 161 in der betätigten Stellung des Ventils 27 abgesperrt wird, wodurch das Schieberventil 59 so eingestellt wird, daß darauf der Notspeicherdruck an die Bremsleitung angelegt wird, um eine beschleunigte Freigabe der Bremsen zu erzielen, wie dies im folgenden beschrieben ist.

Wenn auf diese Weise der Druck in der Bremszylinderkammer 14 abgelassen ist, relativ zu der Druckverminderung in dem Bremsrohr, dann tritt ein Druckdifferential über dem Bremszylinder-Leistungskolben 12 auf, da der Druck in der Kammer 13 konstant bleibt» Die resultierende Kraft, die durch den Kolben 12 erzeugt wird, wirkt mit der anfänglich vorbestimmten minimalen Betriebsbremskraft zusammen, die durch den Stellkolben 9 erzeugt wird, um die gewünschte Bremskraft gemäß dem Ausmaß der Bremsleitungsreduzierung zu erlangen.

Wenn der Druck in der Bremszylinderkammer 14 weiter

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abgelassen wird, dann ergibt sich eine Druckreduzierung in der Kammer 47 des Betriebsventils 26. Wenn dieser Druck in der Kammer 14 unter den Bremsleitungsdruck so weit reduziert wird, daß ein nach aufwärts gerichtetes Druckdifferential über dem Kolbenanschlag 34 entsteht, das ausreicht, das bestehende nach unten gerichtete Druckdifferential über dem Kolbenanschlag 33 zu überwinden, dann wird ein Kraftausgleich wieder hergestellt und der Kolben bewegt sich nach oben in eine Überlappungsstellung, in der der Dichtring 55 wieder mit dem Sitz 56 zusammenwirkt, um ein weiteres Abblasen von Druck aus der Bremszylinderkammer 14 zu vermeiden. Da die Differential-Druckfläche des Kolbenanschlags 33 größer ist als die Differentialdruckfläche des Kolbenanschlags 34 ergibt sich ein gewisses Verhältnis von Druckreduktion in der Kammer 14 zu Druckreduktion in der Bremsleitung, und dieses Verhältnis liegt in der Größenordnung von 4 : 1. Ein Betriebsbegrenzungs-Einwegeventil 168a liegt in dem Kanal 168, der nach dem Ventil 31 führt, um die maximale Druckreduktion in der Kammer 14 zu begrenzen, die vom Betriebsventil 26 erzeugt wird.

Während der beschriebenen Bremsung wird das kombinierte Schnellbetriebs- und Notventil 30 wirksam, um eine kontinuierliche Schneilbetriebs-Aktivität zu gewährleisten und eine BetriebsstaDi1ität gegen unerwünschte Notbremsanwendungen herzustellen. Wenn Wenn der Bremsleitungsdruck vermindert wird, dann wird diese Druckverminderung in die Kammer 80 des Notkolbens 73 reflektiert. Da der Schneilwirkungs-

Kammerdruck in der gegenüberliegenden Kammer 79 wegen der Ladedrosselstelle 126,cdie den Rückfluß von Schnellwirkungs-Kammerdruck nach der Bremsleitung verzögert, ergibt sich ein Kraftdifferential über der Membran 78 des Hilfskolbens

73 durch das resultierende Übergewicht des Schnellwirkungs-Kammerdrucks in der Kammer 79, so daß der Notkolben nach unten ausschlägt, bis der Sitz 82 der Kolbenstange 81 an dem beschleunigten Ventil

74 angreift.

Bei sehr geringen Raten von Bremsleitungsverminderung reicht diese Kraft beim Ausschlag des Kolbens 73 nicht aus, um das Beschleunigungsventil 74 gegen seine Feder 74a zu betätigen. Daher wird der Bremsleitungsdruck in der Kammer 94 des Ventils 96 über einen Kanal 125, eine Beschleunigungs-DrosselstelIe 182 und einen Mittelkanal 83 der Kolbenstange 81 abgelassen. Da der Schnellwirkungs-Kammerdruck in der Kammer 95 des Ventils 76 in der Lage ist, dieser geringen Rate der Bretnsleitungsdruckverminderung über die Drosselstelle 126 und die Aufladedrosselstelle 127 zu folgen, tritt ein unzureichendes Druckdifferential über der Membran 93 des Ventils auf_s welches nicht ausreicht um dieses von seinem Sitz 96 anzuheben. Demgemäß wird der Kolben 73 stabilisiert und das Schneilwirkungs-Kammerventi1 76 bleibt in der dargestellten Stellung, in der keine Schnellbetriebsentlüftung des Bremsleitungsdruckes erfolgen kann.

Bei höheren Arbeitsraten der Bremsleitungsverminderung wird ein höheres Druckdifferential über der Membran 78 abgenommen, welches den Kolben 73 nach unten mit einer genügend hohen Kraft drückt, um die Feder 74a zu überwinden und dadurch das Beschleunigungsventil 74 zu betätigen, wodurch das Ventil 85 -86 geöffnet und das Ventil 82 -85 geschlossen wird. Demgemäß wird der Bremsleitungsdruck in der Kammer 94 des Speiseventils 76 von dem Bremsleitungsdruck im Kanal 83 abgesperrt und plötzlich über den Kanal 125, das Öffnungsventil 85-86 und einen Auslaßkanal 183 abgelassen, so daß ein Ausblasen unabhängig von dem Bremsleitungsdruck in der Zugbremsleitung 120 und mit einer relativ schnelleren Rate erfolgt. Nachdem einmal der Strömungsmitteldruck in der Kammer 94 und dem Kanal 125 vermindert ist, wird der Bremsleitungsdruck ebenfalls in die Atmosphäre mit einer gesteuerten Rate über den Kanal 83 und die Beschleunigungsdrosselstelle 182 im Nebenschluß zu dem geschlossenen Ventil 82-85 ausgeblasen. Der Schneilwirkungs-Kammerdruck in der Kammer 95 ist nicht in der Lage, der Reduzierung des Druckes in der Kammer 94 zu folgen, so daß ein Druckdifferential über der Membran 93 des Zuführungsventils abfällt, das groß genug ist um ein Abheben vom Sitz 96 zu bewirken. Wenn dies geschieht, dann ist die gesamte Unterseite der Membran 93 dem Schnellwirkungskammerdruck ausgesetzt, um die Membran 33 mit Schnappwirkung abzuheben. Der Schnellwirkungskammerdruck, der in der Kammer 79 des Hilfskolbens 73 wirksam ist, wird so über den Kanal 128, die Drosselstelle 127, den Sitz 96, einen

Kanal 184, das Öffnungsventil 87,88 und einen Ausblaskanal 183 abgelassen, wodurch sich das Druckdifferential über dem Hilfskolben 73 umkehrt, so daß der Hilfskolben veranlaßt wird in die Normalstellung zurückzukehren, ohne daß der Kolben soweit ausgelenkt wird, daß eine Notbremsung ausgelöst wird, wie dies im folgenden beschrieben ist. In der Normalstellung des Notventils ist das Ventil 85, 86 geschlossen und das Ventil 82, 85 geöffnet, so daß die Strömungsmittelverbindung zwischen der Bremsleitung und der Kammer 94 wieder hergestellt wird. Wenn die Kammer 94 auf diese Weise wieder geladen wird, dann wird die Membran 93 des Füllventils zurückgestellt, und es findet eine weitere lokale Bremsleitungsdruckverminderung Platz, um die Reduzierung zu vollenden, die in der Bremsleitung auftritt, und um hierdurch die Gesamtbetriebs-Bremsleitungsdruckverminderung zu beschleunigen und dadurch die Betriebsbremsung im ganzen Zug zu verbessern.

Solange diese Betriebsreduzierung des Bremsleitungsdrucks fortdauert, setzt der Betriebskolben 73 seine Zyklen in rascher Folge fort, ohne eine genügende Auslenkung zu erfahren, die eine Betätigung des Entlüftungs-HiIfsventiIs 75 zur Folge hätte. Diese zyklische Wirkung bewirkt eine kontinuierliche und örtlich schnelle Betriebsverminderung des .Bremsleitungsdruckes.

Notbremsung

Im Falle einer Notbremsung reicht lie Verminderungsrate des Schnellwirkungs-Kammerdrucks über die Drosselstelle 127 nicht aus um das Druckdifferential umzukehren, welches eine nach unten gerichtete Bewegung des Notkolbens 73 bewirkt, der demgemäß genügend weit ausgelenkt wird, um ein Schließen des Ventils 87-88 des Beschleunigungsventils 74 zu bewirken, um die Schnellwirkungskammer über den Kanal 184 zu entlüften. Der Schnellwirkungskammerdruck wird daher gezwungen, dem Bremsleitungsdruck über die Drosselsteile 127 und die hiermit in Reihe liegende Lade-Drosselstelle 126 zu folgen. Da die Strömungskapazität der Ladungs-DrosselstelIe 126 die Rate begrenzt, mit der der Schneilwirkungs-Kammerdruck dem Bremsleitungsdruck folgen kann, kann die höhere Notrate der Bremsleitungsdruckverminderung tatsächlich nicht ausgeglichen werden, und es wird ein Druck-Differential über der Membran 93 des Füllventils erzeugt, das ausreicht um die Membran in ihre oberste Stellung zu überführen, während gleichzeitig ein genügend großes Druckdifferential über der Notkolbenmembran 78 erzeugt wird, um eine nach unten gerichtete Bewegung des Notkolbens 73 in seine Notbremsstellung zu bewirken.

In der obersten Stellung des Membran-Kolbenventils wird der Schubstift 97 so betätigt, daß das Hochdruckventil 77 ausgelöst wird, welches seinerseits das

Notventil 102 betätigt. Die Betätigung des Hochdruckventils 77 gibt den Dichtungsring 99 vom Ventilsitz frei, wodurch der Ablaßdruck in der Bremszylinderkammer 44 über die Kanäle 144, 152, das Öffnungsventil 99-100, einen Kanal 185, das offene Ventil 110-111 des Ventils 31, die Drosselstelle 169, den Kanal 170 und das Schieberventil 65 entweicht. Dies geschieht parallel zum Ausblasen der Kammer 14 über das Betriebsventil 26 und so weiter. Daraus ist ersichtlich, daß in Notfällen das Abblasen des Drucks aus der Bremszylinderkammer 14 im Nebenschluß zu dem Betriebsbegrenzungsventil 168a erfolgt, um eine weitere Verminderung des Druckes in der Kammer 14 zu erreichen, so daß dies schneller vonstatten geht im Vergleich mit der Druckverminderung bei der Betriebsbremsung.

3U008-ET··'

_ 45 -

Infolgedessen wird ein größeres Druckdifferential über dem Leistungskolben 12 im Not-Betrieb erzeugt und demgemäß wird eine höhere Bremskraft erlangt.

Diese höhere, durch den Leistungskolben 12 im Not-Betrieb erzeugte Bremskraft wird vervollkommnet durch eine höhere Kraft, die durch den Einstellkolben 9 erzeugt wird. Die Betätigung des Not-Ventils 102 führt dazu, daß der Not-Behälterdruck der Bremszylinderkammer 10 über die Kanäle 131, 132, die Kammer 133 des Not-Ventils 102, das offene Ventil 103-104, einen Kanal 186, eine Drosselstelle 186a, ein Rückschlagventil 187 τ*π.α einen Kanal 167 zugeführt wird. Der Not-Vorratsbehälterdruck vervollkommnet auf diese Weise den normalen Betriebsdruck in der Kammer 10, bis ein vorbestimmtes Druckdifferential zwischen Not-Behälter 20 und Bremszylinderkammer 10 vorhanden ist. Infolgedessen übt der Einstellkolben 9 eine in vorbestimmter Weise höhere Bremskraft im Not-Betrieb aus als während der Betriebsbremsung.

Außerdem führt die Bewegung des Not-Kolbens 73 in seine Not-Stellung dazu, daß der Schubstift 90 des Beschleunigungsventils 74- an dem Dichtring 91 des Hilfsventils 13 angreift und danach den Dichtring 91 von seinem festen Sitz 92 abhebt. Der Hilfsdruck in dem relativ kleinen Volumen der Kammer II3 über der Entlüftungsventilmembran 112 ist daher gegenüber dem Bremsleitungsdruck isoliert und wird schnell in die Atmosphäre über den Kanal 124, die Ventilöffnungen 91-92 und den Abblaskanal I83 abgeblasen. Der Bremsleitungsdruck in der Kammer 115, die den Ventilsitz 114 umgibt, bewirkt demgemäß, daß das Membranentlüftungsventil 112 geöffnet wird und direkt über eine

31400 8-6*

herkömmliche Entlüftungsschutzvorrichtung in die Atmosphäre ausbläst. Demgemäß wird eine örtliche Entlüftung mit hoher Kapazität für den Bremsleitungsdruck "beim Ansprechen auf die Notraten-Bremsleitungsdruckverminderung bewirkt, wodurch die Hilfs"bremsung fortschreitet.

Gemäß der vorstehenden Erklärung im Hinblick auf die Notbremssituation ist zu berücksichtigen, daß die Not-Reduktion der Bremszylinderkammer 14 über die Ventilvorrichtung 31 stattfindet. Der Zweck dieses Ventils 31 besteht darin, den Hotaufbau der Bremskräfte über einen Zug gemäß einem vorbestimmten Profil zu steuern, um das Zusammenwirken zwischen den Wagen des Zuges dadurch zu optimieren, daß die Zugkupplungskräfte vermindert werden, ohne daß der Gesamtbremsweg beeinträchtigt würde. Die Notbremskräfte werden dadurch gesteuert, daß das Abblasen von Druck aus der Bremszylinderkammer 14 über das Betriebsventil 26 und das Hot-Ventil 30 gesteuert wird, so daß anfänglich zwischen den Wagenkupplungen ein Durchhang besteht, wodurch die Bremskräfte relativ konstant während einer gewissen Verzögerungsperiode gehalten werden, um zu gewährleisten, daß der Durchhang der Kupplungen genügend "gebündelt" wird, wobei dann ein weiterer schneller Aufbau von Bremskräften erfolgt, um den Bremsweg zu sichern.

Wenn eine Notbremsung durch eine Not-Ratenverminderung des Bremsleitungsdruckes eingeleitet wird, dann sind sowohl Betriebsventil 26 als auch Not-Ventil 30 wirksam, wie dies oben beschrieben wurde, um den Strömungsmitteldruck aus der Bremszylinderkammer 14 über das Ventil 31 abzulassen, und es ist klar, daß gleiche Drücke

anfänglich in den Kammern 106 und 108 vorhanden sind, und diese Drücke wirken auf die gleichen wirksamen Druckflächen des Kolbens 105· Demgemäß bewirkt die Vorspannfeder 155 in der Kammer 106 ein Halten des Kolbens 105 in seiner niedergedrückten Stellung, in der der Stempel 109 das Ventil 110-111 in der Öffnungsstellung hält, bis die Kraft der Feder 155 überwunden ist. Während der ersten Stufe der Notbremsung wird ein maximales Druckablassen aus der Bremszyjinderkammer 14 über das offene Ventil 110-111 verwirklicht. Gemäß der Betätigung des Hochdruckventils 77 während der Notbremsung wird das Ventil 98-99 geschlossen, um die Strömungsmittelverbindung zwischen den Leitungen 152 und 153 abzusperren und um dadurch den Strömungsmitteldruck in der Kammer 108 und dem Zeitgebervolumen 151 einzuschließen, und zwar mit einem Druck, der in der Kammer 14 herrscht, wenn die Notbremsung einsetzt, während der Druck in der Kammer 106 mit dem Druck in der Bremszylinderkammer 14 abgelassen wird. Dies erzeugt ein nach oben wirkendes Druckdifferential über dem Kolben 105, das ausreicht, um die Federvorspannung 155 zu überwinden, wenn eine vorbestimmte Druckverminderung in der Bremszylinderkammer 14 aufgetreten ist, beispielsweise 435 bar. An dieser Stelle wird der Kolben 105 nach oben gedrückt, wodurch die Feder 189 das Ventil 110-111 schließen und dadurch zeitweise das Abblasen von Druck aus der Bremszylinderkammer 14 beenden kann. Wenn der Kolben 105 nach oben gedrückt wird, darn wird er von seinem Sitz 107 abgehoben, um die gesamte Unterseite des Kolbens 105 dem Zeitgebervolumendruck auszusetzen, und dadurch tritt eine Schnappwirkung der Kolbenbewegung ein und ein positives plötzliches Schließen des Ventils 110-111, während gleichzeitig der Druck des

Zeitgebervolumens 151 in die Atmosphäre über eine Zeitgeberdrosselstelle 190, einen Kanal 191, einen Kanal 195 und einen Abgaskanal 183 abgelassen wird. Hierdurch ergibt sich eine Zeitverzögerungsperiode, die eine zweite Phase der Notbremsung repräsentiert, während der das Ventil geschlossen bleibt, um ein weiteres Abblasen des Druckes aus der Bremszylinderkammer 14- zu beenden und um demgemäß die Bremskräfte im wesentlichen konstant zu halten, obgleich ein graduelles Ansteigen der Bremskraft während dieser Phase bewirkt wird infolge des graduellen Aufbaus des Strömungsmitteldruckes in der Kammer 10 vom Not-Reservoir 20 her, wie dies oben beschrieben wurde. Wenn der Zeitgebervolumendruck genügend absinkt, um es der Feder 155 und der verbleibenden Druckkraft in der Kammer 106 zu ermöglichen, den Kolben 105 auf den Sitz 107 zurückzustellen, dann wird der Stempel 109 gleichzeitig wirksam, um wiederum das Ventil 110-111 zu öffnen und den Druck von der Bremszylinderkammer 14 abzublasen, um ein weiteres Ansteigen der Bremskraft zu gewährleisten. Das Betriebsventil 168a unterbricht das Abblasen des Druckes aus der Kammer 14 bei einem vorbestimmten vollen Betriebswert, aber das Not-Hochdruckventil 79 bleibt wirksam, um vollständig die Kammer 14 zu entlüften.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß die Wirkung der Differentialfläche des Membrankolbens 105 zur Zeit der Betätigung darin besteht, das Ventil 110-111 zu schließen, um einen vorbestimmten Prozentsatz eines Druckabfalls in dem Zeitgebervolumen 151 zu erhalten. Demgemäß ergibt sich für höhere Anfangsdrücke im Zeitgebervolumen ein größerer anfänglicher Druckabfall als bei kleineren Zeitgebervolumendrücken. Durch entsprechende Ausbildung

3Η008-Θ"*·"

der Ventilanordnungen kann dieser variable Druckabfall so gestaltet werden, daß er sehr weitgehend die nicht-lineare Druck-Zeit-Charakteristik kompensiert, die besteht,
wenn die Drücke eines gegebenen Volumens nach der Atmosphäre ausgeblasen werden. Demgemäß bleibt die Dauer,
während der das Ventil 110-111 während der zweiten Stufe der Notbremsung geschlossen bleibt, im wesentlichen konstant, unabhängig von dem Druck in dem Zeitgebervolumen, wenn eine Notbremsung eingeleitet wird.

Direkte Freigabe nach einer Betriebsbremsung

Wenn der Kolben des Betriebsventils 26 nach einer Bremsung in einer Überdeckungsstellung befindlich ist, dann
steigt ein Bremsleitungsdruck infolge einer Druckfluktation an und hebt den Kolbenanschlag 34- genügend weit, um den Stabilisierungsventilkörper 51 anzuheben, und dadurch werden die Bremsleitungsdruckfluktationen über die Stabilisierungsdrosselstelle 46 und die Ventilöffnungen 52-53 verteilt, wodurch der wirksame Bremsleitungsdruck etwas
vermindert und der Strömungsmitteldruck innerhalb der
Kammer 47 etwas erhöht wird, um die Betriebsventilanordnung zu stabilisieren und eine unerwünschte Freigabe der Bremsen zu verhindern.

Wenn ein bona-fide-Ansteigen des Bremsleitungsdruckes bei einer gewünschten Freigabe der Bremsung einsetzt, dann
wird die Strömungsrate des Bremsleitungsdruckes über die Stabilisierungsdrosselstelle 46 nicht ausreichen, um die Kolben der Betriebsventilanordnung 26 zu stabilisieren.
Infolgedessen wird ein Anstieg des Druckes in der Kammer

3U0080
- 50 -

42 -und der Kammer 48 auftreten, was eine nach oben gerichtete Betätigungskraft erzeugt und ein Ungleichgewicht auf die Kolben der Betriebsventile 26 zur Folge hat, wodurch die Kolben in die Freigabestellung angehoben werden und dadurch das Ventilelement 38 von seinem Sitz 40 abheben. Der Hilfsdruck in der Kammer 61 des Freigabeventils 27 wird demgemäß über den Kanal 156, das Ventil 38-40, den Kanal 157 und die atmosphärische Kammer 116 in die Atmosphäre entlüftet. Hierdurch kann der Kolbenantrieb in die Freigabestellung durch die Ventilrückzugsfedern der Schieberventile zurückgesetzt werden.

Das Schnellbetriebsschieberventil 59 wird so in seine nicht-betätigte Stellung überführt, in der das Schnellbetriebsventil 161-162 geschlossen und das Beschleunigungsfreigabeventil 161-181 geöffnet ist, wobei letzteres den Efot-Reservoirdruck, der vorher in dem Kanal 180 aufgebaut war, mit den Bremsleitungen über die Kanäle 163, 129 und 130 verbindet. Dies bewirkt eine direkte Freigabe der Bremsen, was den US-Vorschriften entspricht, wobei außerdem diese Bremsfreigabe durch den Druck des Kot-Reservoirs beschleunigt wird, der in die Bremsleitung eines jeden Wagens eintritt.

Gleichzeitig ,wird das Ladeventil 57 entregt, um das Ventil 58-59 zu öffnen, und dadurch wird der Druck in der Bremszylinderkammer 10 nach der Atmosphäre über Kanäle 167, 173, 186, eine Ausblasdrosselstelle 192 in einem Kanal 193 und eine atmosphärische Kammer 62 des Freigabeventils 27 soxtfie einen Kanal 177 und die atmosphärische Kammer 116 entlüftet. Außerdem stellt das Ladeventil 57 die Ladeverbindung zwischen der Bremsleitung und dem

Not-Eeservoir über die Drosselstelle I30 und die Bremszylinderkammer 13 über die Drosselstelle 139 wieder her.

Außerdem wird das Drucksteuerschieberventil 58 abgeschaltet und schließt die Ventilöffnungen 147-148, wodurch die Druckverbindung zwischen den Bremszylinderkammern I3 und 14 parallel zu der Drosselstelle 143 unterbrochen wird, wodurch eine ausreichende Bremsfreigabezeit gewährleistet wird, und zwar infolge des Druckausgleichs zwischen den Kammern 13 und 14, der über die Drosselstelle 143 gesteuert wird. Die Verbindung der Kammern 13 und 14 über die Drosselstelle 143 wird durch Abschaltung des Schieberventils 64 gesteuert.

Wenn der Druck in der Bremszylinderkammer 10 vermindert wird, dann wird gleichzeitig der Hilfssteuerdruck in der Übertragungsventilkammer 68 über das Übertragungshilfsventil 29 abgeblasen. Wenn der Druck in der Kammer 10 sich dem atmosphärischen Druck annähert, dann wird der Übertragungsventilkolbenantrieb 67 durch die Vorspannfedern der Schieberventile 63, 64, 65 und 66 zurückgesetzt, die gleichzeitig in ihre Abschaltstellung verschoben werden.

Das Schieberventil 63 bewirkt demgemäß ein Schließen des Ventils 135-136 und sperrt dadurch eine weitere Strömung von Not-Reservoirdruckmittel nach der Bremsleitung ab und beendet demgemäß die beschleunigte Freigabe.

Das Schieberventil 64 öffnet die Verbindung 178-179? so daß ein Druckausgleich zwischen den Bremszylinderkammern 13 und 14 über die Ladedrosselstelle 143 erfolgen kann,·

3H0030

wodurch das Druckdifferential über dem Leistungskölben abgebaut wird, das in Verbindung mit der Eraft der Rückzugsfeder 18 und dem Druckauslaß des Einstellkolbens 9 eine Freigabe der Bremskräfte zur Folge hat. Die Bemessung der Drosselstelle 143 ist derart, daß eine vorbestimmte Zeitdauer, beispielsweise 25 Sekunden, vergehen, ehe die Bremsen vollständig gelöst sind, damit der Durchhang der Kupplungen zwischen den Wagen aufgelöst werden kann.

Das Schieberventil 65 schließt die Öffnungen 172-176, um den Kanal 170 vom Abblaskanal 177 abzusperren, und es werden die Öffnungen 171-172 freigegeben, um die Bremszylinderkammer 10 mit dem Kanal 170 zu verbinden, da jedoch weder die Zylinderkammer noch der Kanal unter Druck stehen, findet keine Wirkung statt.

Schließlich öffnet das Schieberventil 66 die Öffnungen 165-166, um das Schnellbetriebs-Schieberventil 59 mit der Bremszylindereinstellkammer 10 zur Vorbereitung für eine Schnellbetriebsbremsung bei der nächsten Bremsfreigabe zu verbinden.

Freigabe nach Notbremsung

Nach einer Notbremsung wird der Schnellwirkungskammerdruck, der unter dem Membrankolbenventil 93 des Schnellfüllventils 76 steht, mit gesteuerter Rate über die Einblasdrosselstelle 127, die Ladedrosselstelle 126, die Kammer 94-, den Kanal 125, die Ventilöffnungen 8$-86 des Beschleunigungsventils 74- und den Entlüftungskanal 183

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40080

— 53 —

ausgeblasen, der nach der atmosphärischen Kammer 116 fließt. Da die Drosselstelle 127 und die Ladedrosselstel-Ie 126 in Reihe liegen, begrenzt die kleinere Ladedrosselstelle diese Strömung. Außerdem wird der Schnellwirkkammerdruck über das offene Ventil 96, den Kanal 184-, eine Ausblasdrosselstelle 184a, die Ventilöffnungen 85-86 und einen Entlüftungskanal 183 ausgeblasen. Demgemäß wirken die parallelen Drosselstellen 126 und 184a zusammen, um die Rate zu steuern, mit der die Schnellwirkkammer entlüftet wird, wobei eine Verzögerung von etwa 6.0 Sekunden auftritt, bevor ein vollständiges Entlüften der Schnellwirkkammer beendet ist. Während dieser Verzögerungsperiode hält der Schnellwirkkammerdruck innerhalb der Kammer 79 den Not-Kolben 73 in seiner untersten Stellung, in der das Hilfsentlüftungsventil 75 betätigt gehalten wird, um seine Öffnungen 91-92 freizuhalten. Demgemäß wird die Entlüftungsventilkammer 32 entlüftet, so daß der Bremsleitungsdruck einfach nach der Atmosphäre über die freien Ventilöffnungen 112-114 des Entlüftungsventils 32 abgeblasen wird und demgemäß keine Bremsfreigabe erfolgen kann, wenn man versucht, den Bremsleitungsdruck während dieser Verzögerungsperiode wiederherzustellen. Dabei ist die Verzögerung genügend groß, um einen Zug bei einer Notbremsung vollständig zum Stillstand zu bringen.

Wenn die aufgeprägte Zeitverzögerung vollendet ist, dann wird das Entlüftungsventil 75 mittels seiner leder in die KOrmalstellung über eine Rückzugsfeder 193 zurückgestellt, wodurch das Ventil 91-92 geschlossen und demgemäß die Entlüftungsventilkammer 113 von der Atmosphäre abgesperrt wird. Dadurch kann der Bremsleitungsdruck wieder

in der Kammer 113 aufgebaut werden und dies bewirkt ein eindeutiges Schließen des Entlüftungsventils. ¥enn diese Wiederladung des Bremsleitungsdruckes etwa 80 % des vorherigen Anfangsbremsleitungsdruckes erreicht, dann bewegt sich die Betriebskolbenanordnung 26 in die Freigabestellung, um die Bremsen freizugeben, wie dies nach einer Betrieb sbremsung der Fall ist.

Fakultative graduelle Bremsfreigabe

Wenn es erforderlich ist, die Bremsen graduell, statt direkt, freizugeben, ist es nur notwendig, die Stabilisierungsdrosselstelle 46 wegzunehmen oder ihre Kapazität zu erhöhen. Wenn diese Drosselstelle sehr klein bemessen ist, dann erlaubt die Stabilisierungsdrosselstelle gewöhnlich den Aufbau eines beträchtlichen Druckdifferentials über dem Kolbenanschlag 34-, wodurch die Kolbenaiiordnung nach oben ausgelenkt wird, wenn der Bremsleitungsdruck erhöht wird, um eine direkte Freigabe der Bremsen zu bewirken. Außerdem werden Bremsleitungsfluktationen verteilt, ohne daß ein beträchtliches Druckdifferential als Folge hiervon auftreten könnte, so daß eine unerwünschte Bremsbetätigung verhindert wird.

Wenn die Drosselstelle 46 vergrößert oder weggenommen xvird, dann wird eine Erhöhung des Bremsleitungsdruckes in der Kammer 48 festgestellt, und dieser Druck wird der Kammer 47 im wesentlichen ohne Drosselung über den zentralen Kanal 45 in. dem Kolbenanschlag 43 zugeführt. Wegen des oben erwähnten Bemessungsverhältnisses zwischen den Kolbenanschlägen 33 und 34 wird eine beträchtlich

größere Druckänderung in der Kammer 47 gegenüber dem Bremsleitungsdruck erforderlich sein, um einen genügenden Ausgleich der Betriebskolbenanordnung zu gewährleisten und demgemäß zu verhindern, daß die Betriebskolbenanordnung sich so weit nach oben bewegt, daß das Ventilelement 38 vom Sitz 40 abgehoben wird. Da der Druck in der Kammer 47 und der hiermit verbundenen Bremszylinderkammer 14 jedoch beträchtlich kleiner ist als der herrschende Bremsleitungsdruck während einer Betriebsbremsung, ist es möglich, daß der Bremsleitungsdruck in die Kammer 47 übertritt und diesen Druck beträchtlich erhöht, wie dies erforderlich ist, um eine weitere Aufwärtsbewegung der Betriebskolbenanordnung zu verhindern. Demgemäß bleibt das Freigabeventil 27 durch den Hilfsdruck betätigt, der in dem Kanal 156 eingeschlossen ist, weil die Ventilöffnungen 38-40 abgesperrt bleiben, so daß eine direkte Freigabe der Bremsen, wie beschrieben, verhindert ist. Die Kammer 47 ist jedoch mit der Bremszylinderkammer 14 verbunden, um den Druck darin über die Öffnungen 52-53 des Freigabeventils, den Kanal 149 iind den Kanal 144 zu erhöhen, so daß das Druckdifferential über dem unteren Kolben 12 verringert und dadurch eine gewisse Bremsfreigabe bewirkt wird.

Wenn der Druck in der Kammer 47 infolgedessen ansteigt, dann wird ein Gesamtdruckausgleich über den Kolbenanschlägen 33 "und 34- aufrechterhalten, so daß bei Beendigung des Ansteigens des Bremsleitungsdruckes ein Schließen des Freigabestabilisierungsventils 52-53 erfolgt, so daß das Ausmaß der Bremsfreigabe proportional zu dem Ausmaß des Bremsleitungsdruckes ansteigt. Auf diese Weise können die Bremsen graduell freigegeben oder wieder

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ο ί -ι- U υ ο U

wirksam gemacht werden, wie dies erforderlich ist.

Wenn, der Bremsleitungsdruck und der Druck in den Hämmern 4-7 und 14 wieder auf den vorherigen Wert des Druckes in der Kammer 41 und der hiermit verbundenen Kammer 13 aufgeladen ist, dann drückt eine Rückzugsfeder 194 die Betriebskolbenanordnung in die Freigabestellung und öffnet das Hilfsablaßventil 38-40, so daß das Freigabeventil 27 arbeiten kann, und danach auch das Übertragungsventil 28, wie dies in Verbindung mit der direkten Freigabe der
Bremsen erläutert wurde, wodurch eine normale Systemaufladung stattfindet.

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θ r s e i t

Claims (1)

1. 3U0080

   Patent an s pr ü c h e

   Druckluftbremse für ein Eisenbahnfahrzeug, welche anspricht, wenn der Druck des Druckmittels in einer Bremsleitung des Fahrzeuges geändert wird, gekennzeichnet durch die Kombination nachstehender Merkmale:

   (a) eine Bremszylinderanordnung veist folgende Teile auf:

   (I) einen Leistungszylinder;

   (II) einen ersten Kolben in dem Leistungszylin·- der, der in dem Zylinder eine erste und eine zweite Kammer auf gegenüberliegenden Seiten abgrenzt;

   (III) einen Einstellzylinder, dessen Durchmesser geringer ist als der Durchmesser des Leistungszylinders ;

   (IV) einen zweiten Kolben in dem Einstellzylinder, der in diesem Zylinder- eine dritte und eine vierte Kammer auf gegenüberliegenden Seiten abgrenzt, wobei erster und zweiter Kolben miteinander verbunden sind;

   (V) Vorspannmittel, um die ersten und zweiten

   Kolben in Bremsfreigaberichtung vorzuspannen ;

   (b) es ist ein Freigabesteuerventil vorgesehen, welches eine Freigabestellung aufweist, um die Aufladung der ersten und zweiten Kammern mit Bremsdruck zu bewirken und die dritte Kammer zu entlüften, wodurch die Vorspannmittel wirksam werden können, um den ersten und zweiten Kolben in die Bremsfreigabestellung zu überführen;

   (c) es ist ein Betriebsbremsventil vorgesehen, welches gemäß einer Verminderung des Bremsleitungsdruckes sowohl bei einer Betriebsbremsung als auch bei einer Notbremsung wirksam wird, um das Freigabesteuerventil zu betätigen, wodurch eine Aufladung der ersten und zweiten Kammer und eine Entlüftung der dritten Kammer beendet und eine Strömungsverbindung zwischen der ersten und dritten Kammer hergestellt wird, wodurch erster und zweiter Kolben aus der Bremsfreigabestellung in die Bremsstellung überführt werden;

   (d) das Freigabesteuerventil bewirkt in der Bremsstellung, daß eine Strömungsverbindung zwischen der ersten und zweiten Kammer hergestellt wird, um eine Strömungsverbindung dazwischen herzustellen, während der erste und zweite Kolben von der Freigabestellung in die Bremsstellung überführt wird;

   (e) es ist ein Übertragungsventil vorgesehen, welches

   -JL-

   anspricht, wenn der Strömungsmitteldruck in der dritten Kammer einen vorbestimmten Wert überschreitet, um die Strömungsverbindung zwischen der ersten und der dritten Kammer zu unterbrechen und gleichzeitig den Strömungsmitteldruck von der ersten Kammer zu entlüften, so daß erster und zweiter Kolben eine Betriebsbremskraft ausüben, entsprechend dem Strömungsdruckdifferential über jedem ersten und zweiten Kolben;

   (f) das Übertragungsventil bewirkt ferner, daß eine Strömungsdruckverbindung zwischen der ersten und der zweiten Kammer hergestellt wird, bevor der Strömungsmitteldruck in der dritten Kammer den _g vorbestimmten Vert überschreitet, um einen Strö- ~« mungsmitteldruckausgleich dazwischen während je- ^ ner Zeit zu bewirken, in der die Strömungsdruckverbindung zwischen der ersten und der zweiten Kammer nach der Bewegung des ersten und zweiten Kolbens von der Bremsfreigabestellung in die Bremsstellung bewirkt wird.

   2. Druckluftbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Freigabeventil weiter ein Schnellbetriebsventil aufweist, um den Bremsleitungsdruck nach der dritten Kammer gelangen zu lassen, wenn eine anfängliche Verminderung des Bremsleitungsdruckes vorhanden ist, um eine Schnellauslösung herbeizuführen.

   J. Druckluftbremse nach Anspruch 2, dadurch "*

   3H0080 -J
   * - «ι-

   gekennzeichnet , daß Mittel vorgesehen sind, um die Verbindung zwischen dem Bremsleitungsdruck und der dritten Kammer dann zu unterbrechen, wenn der Druck in der dritten Kammer einen vorbestimmten Wert überschreitet.

   Druckluftbremse nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein kontinuierliches Schnellauslöseventil vorhanden ist, um ein periodisches Abblasen des Bremsleitungsdruckes gemäß einer fortdauernden Verminderung des Bremsleitungsdruckes zu bewirken.

   Druckluftbremse nach Anspruch 1, bei welcher die Betrieb sventilanordnung eine Gruppe von Schieberventilen aufweist, die eine Überlappungsstellung und eine Freigabestellung bewirken, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

   (a) es ist ein Hilfsventil vorgesehen, welches eine Zuführungsstellung besitzt, in der der Hilfsdruck mit einer Druckquelle des Freigabeventils verbunden ist, um eine Betätigung des Freigabeventils zu bewirken und dieses aus der Freigabestellung in die Bremsstellung zu überführen, wobei das Hilfsventil eine Ausblasstellung besitzt, in der der Hilfsdruck entlüftet wird, um das Freigabeventil in die Freigabestellung zu überführen;

   (b) es ist ein Betriebsventil vorgesehen, welches

   eine Öffnungsstellung besitzt, in der der Druck der ersten Kammer entweder mit der dritten Kammer oder mit der Atmosphäre über das Übertragungsventil verbunden ist, während in einer Schließstellung die Verbindung mit der dritten Kammer oder der Atmosphäre abgesperrt ist;

   (c) zwei Kolben bilden auf einer Seite eine vierte Kammer, mit der der Bremsleitungsdruck verbunden ist, während auf der anderen Seite eine fünfte Kammer gebildet wird, die mit dem Druck der ersten und der zweiten Kammer verbunden ist, wodurch ein Druckdifferential über dem einen und dem anderen Kolben erzeugt wird, welches eine Bewegung der Betriebskolbenanordnung in die Bremsstellung gemäß einer Verminderung des Bremsleitungsdruckes bewirkt wird, um demgemäß das Hilfsventil in die Förderstellung zu überführen und das Bremsventil in die öffnungsstellung.

   6. Druckluftbremse nach Anspruch 5> dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenpaare als Einheit beweglich sind und daß die wirksame Gesamtdruckfläche, die dem Bremsleitungsdruck ausgesetzt ist, größer ist als die wirksame Gesamtdruckfläche auf der anderen Seite der Kolben, die dem Strömungsmitteldruck der fünften Kammer ausgesetzt ist,

   7- Druckluftbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß das Hilfsventil

   und das Betriebsventil folgende Teile mn fas sen:

   (a) wenigstens einen Ventilsitz;

   (b) ein Ventil element, welches mit dem Ventilsitz zusammenwirkt;

   (c) Mittel, die von dem Ventilelement betätigt werden, um das Ventilelement vom Ventilsitz während der Bewegung des Kolbens aus der Freigabestellung in die Bremsstellung freizugeben, gemäß einer Verminderung des Bremsleitungsdruckes, wobei die Mittel des Hilfsventils in einem Abstand von dem Ventilelement angeordnet sind, der kleiner ist als der beim Betriebsventil, um eine, aufeinanderfolgende Betätigung von Hilfsventil in die Fo rderstellung und Betriebsventil in die Öffnungsstellung zu bewirken.

   8. Druckluftbremse nach Anspruch 7j dadurch gekennzeichnet , daß das Betriebsventil in die Schließstellung überführt wird, ohne das Hilfsventil in die Entlüftungsstellung zu überführen, wenn eine Differentialkraft über den beiden Kolben gemäß der Verminderung des Bremsleitungsdruckes aufgebaut und durch eine proportionale Verminderung des Druckes in der fünften Kammer des anderen Kolbens ausgeglichen wird, wodurch die Überlappungsstellung der Schieberventile erreicht wird, so daß eine Bremskraft erzeugt wird, die proportional der Bremsleitungs-Druckverminderung ist.

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   9. Druckluftbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß das Ventilelement des Hilfsventils das Hilfsventil in die Entlüftungsstellung überführt, wenn der Bremsleitungsdruck ansteigt, wobei die Kolbenschieber aus der Überlappungsstellung in die Freigabestellung überführt werden, wodurch eine direkte Bremsfreigabe erfolgt.

   10. Druckluftbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß die Schieberventilgruppe folgende Teile aufweist:

   (a) Mittel, die verhindern, daß eine Druckmittelverbindung zwischen der vierten und der fünften Kammer des anderen Kolbens zustande kommt;

   (b) ein graduell wirkendes Freigabeventil, welches eine Öffnungsstellung besitzt, in der die Strömungsmittelverbindung hergestellt ist, während in einer Schließstellung die Strömungsmittelverbindung unterbrochen ist, wobei das graduell arbeitende !Freigabeventil folgende Teile umfaßt:

   (I) einen Ventilsitz;

   (II) die an dem Ventilelement des Betriebsventils angreifenden Mittel weisen einen Ventilkörper auf, der mit dem Ventilsitz des graduell arbeitenden Ventils zusammenwirkt, um die Schließstellung herzustellen, bevor das Betriebsventil in die Öffnungsstellung

   überführt wird, und danach, das Hilfsventil in die Förderstellung zu schalten, wenn der Bremsleitungsdruck sich vermindert, wodurch die Betriebskolbenschieber in die Bremsstellung überführt werden, wobei diese Mittel mit den Ventilkörpern ein Abheben von dem Ventilsitz des graduell wirkenden Ventils bewirken, um die Öffnungsstellung herzustellen, wenn die Betriebskolbenschieber aus der Überlappungsstellung in die Ereigabestellung überführt werden, wenn der Bremsleitungsdruck ansteigt, ohne daß hierdurch die Arbeitsweise des Hilfsventils in der Ausblasstellung beeinträchtigt würde, so daß der Bremsleitungsdruck mit der fünften Kammer des weiteren Kolbens verbunden bleibt und demgemäß auch die erste Kammer des Bremszylinders, so daß die Betriebskolbenschieber in die Überlappungsstellung zurückkehren und demgemäß ein graduelles Freigeben der Bremsen bewirken.

   11. Druckluftbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennz eichnet , daß eine Stabilisierungsdrosselstelle zwischen der vierten und der fünften Kammer des Kolbens angeordnet ist.

   12. Druckluftbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

   -jo-
   -S-

   (a) es ist eine Betriebsbegrenzungsvorrichtung zwischen dem Betriebsventil und dem Übertragungsventil vorgesehen, um die Entlüftung des Druckes aus der ersten Kammer zu beenden, wenn der Strömungsmitteldruck in der ersten Kammer auf einen bestimmten ausgewählten Wert gefallen ist;

   (b) es ist ein Hilfsventil vorgesehen, welches gemäß
   einer Notverminderungsrate des Bremsleitungsdrukkes anspricht, um eine Entlüftung der ersten Kammer über das Übertragungsventil im Nebenschluß zu der Betriebsbegrenzungsvorrichtung vorzunehmen,
   wodurch das Druckdifferential über dem ersten
   Kolben erhöht und demgemäß die Bremskraft vom ersten und zweiten Kolben erhöht werden, während
   eine Notbremsung stattfindet, die die Betriebsbremskraft übersteuert.

   Druckluftbremse nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

   (a) ein Notbrems-Druckmittelreservoir;

   (b) das Notventil ist außerdem wirksam gemäß der Notratenverminderung des Bremsleitungsdruckes, um
   den Druck aus dem Hilfsdruckreservoir nach der
   dritten Kammer zu leiten.

   Druckluftbremse nach Anspruch 13, dadurch
   gekennzeichnet , daß das

   ->ίθ-

   Übertragungsventil -und das Hotventil parallel geschaltet sind, um die Unterdrucksetzung der dritten Kammer zu steuern.

   15· Druckluftbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

   (a) ein Noir-Druckmittelreservoir;

   (b) ein Notventil, welches auf eine Fot-Verminderung des Bremsleitungsdruckes anspricht, um den Druck des Not-Druckmittelreservoirs mit der dritten Kammer zu verbinden.

   16. Druckluftbremse nach den Ansprüchen 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventil vorgesehen ist, um die Freigabe des Strömungsmitteldruckes aus der dritten Kammer über das Übertragungsventil gemäß der Betätigung des ITotventils zu steuern.

   17- Druckluftbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

   (a) das Freigabesteuerventil umfaßt folgende Bauteile:

   (I) einen ersten Antrieb;

   (II) ein Schnellbetriebsschieberventil, welches aus einer ersten Stellung in eine zweite Stellung durch den ersten Antrieb überführt wird, wenn ein Hilfsdruck zugeführt wird, um eine Strömungsverbindung zwischen der Bremsleitung und einem ersten Kanal herzustellen;

   (b) das Übertragungsventil umfaßt folgende Bauteile: (I) einen zweiten Antrieb;

   (II) ein Übertragungshilfsventil, über das Betätigungsströmungsmittel nach dem zweiten Antrieb von der dritten Kammer geleitet wird, um den zweiten Antrieb zu betätigen, wenn der Druck in der dritten Kammer einen vorbestimmten Wert überschreitet;

   (III) ein Schnellbetriebsbegrenzungsschieberventil, in dessen erster Stellung eine Druckmittelverbindung zwischen dem ersten Kanal und der dritten Kammer hergestellt wird, und welches von der ersten Stellung in eine zweite Stellung gemäß dem zweiten Antrieb überführbar ist, um die Strömungsverbindung zwischen dem ersten Kanal und der dritten Kammer zu unterbrechen.

   18. Druckluftbremse nach Anspruch 12, dadurch

   gekennzeichnet , daß ein §

   -Al-

   kontinuierlich wirkendes Schnellbetriebsventil vorgesehen ist, welches einen Betriebsabschnitt besitzt, ■um periodisch den Bremsleitungsdruck gemäß einer Verminderung des Druckes mit einer Betriebsrate freizugeben, und daß das Ventil außerdem eine Not-Stellung besitzt, um das Hot-Ventil wirksam werden zu lassen, wenn der Bremsleitungsdruck mit einer Not-Rate vermindert wird.

   19- Druckluftbremse nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

   (a) ein Ventil entlüftet den Bremsleitungsdruck in betätigter Stellung;

   (b) das kontinuierlich arbeitende Schnellbetriebsventil bewirkt eine Betätigung des Entlüftungsventils in der Not-Stellung.

   20. Druckluftbremse nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet , daß das Übertragungsventil außerdem ein Übertragungsschieberventil aufweist, in dessen erster Stellung eine Druckmittelverbindung zwischen der ersten und dritten Kammer hergestellt ist, und daß das Übertragungsschieberventil von dieser ersten Stellung in eine zweite Stellung durch den zweiten Antrieb überführbar ist, um die Druckmittelverbindung zwischen der ersten und dritten Kammer zu unterbrechen.

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   21. Druckluftbremse nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet , daß das Freigabesteuerventil weiter ein erstes Ladeventil umfaßt, welches eine erste Stellung aufweist, in der der Bremsleitungsdruck der zweiten Kammer zugeführt wird, während die dritte Kammer nach der Atmosphäre entlüftet wird, und daß das Aufladeventil gemäß dem ersten Antrieb von der ersten Stellung in eine zweite Stellung überführbar ist, in der die Verbindung zwischen der Bremsleitung und der zweiten Kammer unterbrochen und die Verbindung zwischen der dritten Kammer und Atmosphäre ebenfalls unterbrochen ist.

   22. Druckluftbremse nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

   (a) das Übertragungsventil umfaßt außerdem ein zweites Ladeschieberventil, in dessen erster Stellung der Strömungsmitteldruck der zweiten Kammer mit der ersten Kammer über eine erste Drosselstelle verbunden ist, wobei das zweite Ladeschieberventil von dem zweiten Antrieb aus der ersten Stellung bewegt wird, in der die Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Kammer unterbrochen ist;

   (b) das Preigabeventil umfaßt außerdem ein Ireigabesteuerschieberventil mit einer ersten Stellung, in der die Strömungsmittelverbindung nach der ersten Kammer über einen zweiten Kanal parallel zu

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   der ersten Strömungsdrosselstelle unterbrochen ist, wobei das Freigabesteuerschieberventil von dem ersten Antrieb aus der ersten Stellung in eine zweite Stellung überführbar ist, in der eine Druckmittelströmung in dem zweiten Kanal stattfindet .

   23. Druckluftbremse nach Anspruch 21, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

   (a) das Übertragungsventil umfaßt außerdem ein zweites Ladeventil, in dessen.erster Stellung das Druckmittel in der zweiten Kammer mit der ersten Kammer über eine erste Drosselstelle verbunden ist, während das zweite Ladeventil von dem zweiten Antrieb aus der ersten Stellung herausbeweg— lieh ist, in der die Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Kammer unterbrochen ist;

   (b) das Ireigabeventil umfaßt außerdem ein Freigabesteuerschieberventil, in dessen erster Stellung eine Strömungsverbindung nach der ersten Kammer über einen zweiten Kanal parallel zu der ersten Strömungsdrosselstelle unterbrochen ist und welches durch den ersten Antrieb aus der ersten Stellung in eine zweite Stellung überführbar ist, in der eine Strömung des Druckmittels in dem zweiten Kanal stattfindet.

   24. Druckluftbremse nach Anspruch 17, dadurch

   - /sr -

   gekennzeichnet , daß das Betriebsventil folgende Bauteile umfaßt:

   (a) ein Hilfsventil mit einer Förderstellung, in der der Hilfsdruck von einer Druckmittelquelle dem Freigabesteuerventil zugeführt wird, um dieses aus der Freigabestellung in die Arbeitsstellung zu überführen, und welches eine Abblasstellung hat, in der der Hilfsdruck abgelassen wird, um das Freigabeventil in die Freigabestellung zu überführen;

   (b) ein Betriebsventil mit einer Öffnungsstellung, in der der Druck der ersten Kammer entweder an die dritte Kammer oder an die Atmosphäre über das Überträgungsventil anschaltbar ist, während in Schließstellung die Verbindung mit der dritten Kammer oder mit der Atmosphäre abgesperrt ist;

   (c) zwei Kolben, die auf einer entsprechenden Seite eine vierte Kammer bilden, an die der Bremsleitungsdruck angeschlossen ist, wobei die beiden Kolben an der gegenüberliegenden Seite eine fünfte Kammer bilden, an die der Strömungsmitteldruck der zweiten und der ersten Kammer angeschlossen ist, wodurch ein Druckdifferential über den beiden Kolben erzeugt wird, welches eine Bewegung der Betriebskolbenschieber in die Bremsstellung gemäß einer Verminderung des Bremsleitungsdruckes erzeugt, um das Hilfsventil in die Förderstellung und das Bremsventil in die Öffnungsstellung zu überführen.

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   25· Druckluftbremse nach Anspruch 17j gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

   (a) ein ÜTot-Druckmittelreservoir;

   (b) das Übertragungsventil umfaßt außerdem ein Beschleunigungsfreigabeschieberventil mit einer ersten Stellung, in der die Druckmittelverbindung zwischen einem dritten Kanal und dem Fot-Druckmittelbehälter unterbrochen ist, und das von der ersten Stellung durch den zweiten Antrieb in eine zweite Stellung überführbar ist, um eine Strömungsverbindung zwischen dem dritten Kanal und dem Not-Druckmittelbehälter herzustellen;

   (c) das Schnellbetriebsschieberventil stellt außerdem in der ersten Stellung eine Druckmittelverbindung zwischen dem dritten Kanal und der Bremsleitung her und in der zweiten Stellung wird die Druekmittelverbindung zwischen dem dritten Kanal und der Bremsleitung unterbrochen.

   26. Druckluftbremse nach Anspruch 25, dadurch gekennz eichnet , daß Mittel vorgesehen sind, um die Bewegung des Beschleunigungsfreigabeschieberventils von der zweiten Stellung in die erste Stellung für eine vorbestimmte Zeitdauer zu verzögern, die der Bewegung des Schnellbetriebsschieberventils von der zweiten Stellung in die erste Stellung folgt.

   27· Druckluftbremse nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet , daß die Mittel zur Verzögerung der Bewegung des Beschleunigungsfreigabeschieberventils eine Drosselstelle umfaßt, über die der Betätigungsdruck, der auf den zweiten Antrieb wirkt, durch das erste Ladeschieberventil in der ersten Stellung abgeblasen wird.

   28. Druckluftbremse nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet , daß das Schnellbetriebsventil und das erste Ladeschieberventil gleichzeitig zwischen der ersten und zweiten Stellung durch den ersten Antrieb bewegbar sind.

   29. Druckluftbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß ein Rückschlagventil vorgesehen ist, welches eine Strömungsverbindung zwischen der ersten und zweiten Kammer herstellt, wenn der Druck in der ersten Kammer den Druck in der zweiten Kammer übersteigt.

   30. Druckluftbremse nach Anspruch 13 oder 15» dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, um die Verbindung zwischen dem BTot-Druckmittelreservoir und der dritten Kammer zu unterbrechen, wenn ein vorbestimmtes Druckdifferential dazwischen besteht.

   31· Druckluftbremse nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet , daß die Mittel zur

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   Unterbrechung der Verbindung zwischen Hilfsdruckmittelreservoir und dritter Kammer ein federbelastetes Rückschlagventil aufweisen.