DE2926511A1

DE2926511A1 - Steuerventil

Info

Publication number: DE2926511A1
Application number: DE19792926511
Authority: DE
Inventors: Edward J Falk
Original assignee: Wagner Electric Corp
Current assignee: Wagner Electric Corp
Priority date: 1978-07-03
Filing date: 1979-06-30
Publication date: 1980-01-17
Also published as: GB2024356B; IT1120468B; GB2024356A; JPS55106848A; IT7949596A0; FR2431401A1; CA1101022A

Description

Deckblatt

Die Erfindung betrifft ein Steuerventil, insbesondere ein Steuerventil, mit dem eine Regelung des Bremsdruckes beispielsweise bei einem Fahrzeug in Abhängigkeit vom Ladezustand dieses Fahrzeugs möglich ist.

Es ist bekannt, dass Änderungen in der Beladung eines Fahrzeugs zu Änderungen bei den Bremseigenschaften führen. Wenn beispielsweise ein Fahrzeug voll beladen ist, haben die Hinterräder nahezu die gleiche Bremswirkung wie die Vorderräder. Wenn das gleiche Fahrzeug jedoch nicht beladen ist, haben die Hinterräder eine wesentlich geringere Bremswirkung als die Vorderräder. Aus diesem Grunde ist die Gefahr eines vorzeitigen Blockierens der Hinterräder wesentlich größer beim Bremsen eines unbeladenen Fahrzeugs als beim Bremsen eines voll beladenen Fahrzeugs. Dies zeigt sich insbesondere bei Transportfahrzeugen, aber auch bei Personenfahrzeugen.

Das hydraulische Bremssystem eines Fahrzeugs schließt verschiedene Arten von Drucksteuerventilen ein, die die Möglichkeit einer vorzeitigen Blockierung der Hinterräder während der Bremsbetätigung vermindern. Übliche Steuerventile begrenzen den Bremsdruck an den Hinterrädern im Vergleich zum Bremsdruck an den Vorderrädern in Abhängigkeit von einem vorgegebenen Wert des Hauptbremszylinderdruckes. Ein derartiges Steuerventil ist im US-Patent Nr. 3 423 936 beschrieben. Bei unbeladenem Fahrzeug hat dieses Ventil durchaus Vorteile, da es eine vorzeitige Blockierung der Hinterräder vermeidet, es jedoch gleichzeitig dem Bremssystem erlaubt, die gesamte Bremskraft bzw. das gesamte Bremsdrehmoment zu erzeugen, welche bzw. welches notwendig ist, um das unbeladene Fahrzeug innerhalb einer vorgegebenen Weglänge zu stoppen. Dieses bekannte Steuerventil arbeitet jedoch nicht zufriedenstellend bei beladenem Fahrzeug, wenn zwischen dem Gewicht des voll beladenen Fahrzeugs und dem Gewicht des unbeladenen Fahrzeugs ein erheblicher Unterschied besteht, wie dies beispielsweise bei Transportfahrzeugen der Fall ist. Der Grund dafür, dass dieses bekannte Steuerventil bei voll beladenem Fahrzeug nicht zufriedenstellend arbeitet liegt darin, dass das Bremssystem nicht in der Lage ist, die volle Brems- kraft zu erzeugen, die notwendig ist, um das beladenen Fahrzeug auf der gleichen Weglänge wie das unbeladene Fahrzeug vollständig abzubremsen.

Um dieses Problem auszuräumen, wurde ein Steuerventil dieses Typs mit einer Einrichtung, nämlich einer "Blend-back-Einrichtung" versehen, die den Bremsdruck für die Hinterräder ständig erhöht, und zwar nach einer bestimmten Zeitperiode, wenn dieser Bremsdruck für die Hinterräder begrenzt ist. Das Bremssystem ist somit in der Lage, die gesamte Bremskraft bzw. das gesamte Bremsdrehmoment aufzubringen, welche bzw. welches notwendig ist, um das voll beladene Fahrzeug in der gleichen Weglänge anzuhalten wie das unbeladene Fahrzeug. Dieses Ventil hat jedoch den Nachteil, dass die Abnutzung der Vorderbremsen erhöht wird, wenn das Fahrzeug voll beladen ist. Ein anderer Nachteil dieses Bremssystems ist es, dass die Neigung für eine Blockierung der Vorderräder erhöht wird, wenn das voll beladene Fahrzeug auf einer nassen oder vereisten Fahrbahn angehalten wird. Diese negativen Eigenschaften und Nachteile bekannter Bremssysteme bzw. bekannter Steuerventile treten hauptsächlich bei Transportfahrzeugen sowie kompakten Personenfahrzeugen auf und weniger bei Personenfahrzeugen mittlerer oder normaler Größe.

Die Erfindung betrifft ein Ventil, wie es im Oberbegriff des Patentanspruchs beschrieben ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile bekannter Systeme bzw. bekannter Ventile zu vermeiden. Insbesondere soll mit der Erfindung ein Ventil geschaffen werden, mit welchem die Bremseigenschaften des unbeladenen Fahrzeugs verbessert, während die mit der Dimensionierung eines Bremssystems festgelegten Bremseigenschaften bei voll beladenem Fahrzeug voll erhalten bleiben.

Zur Lösung der Aufgabe ist ein Ventil erfindungsgemäß so ausgebildet, wie es im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 beschrieben ist.

Die bevorzugte Ausführung der Erfindung weist Mittel auf, mit denen automatisch der Ladezustand eines Fahrzeugs gemessen wird, so dass der Bremsdruck an den Hinterrädern begrenzt wird, wenn das Fahrzeug unbeladen ist, jedoch dann nicht begrenzt wird, wenn das gleiche Fahrzeug voll beladen ist.

Die Erfindung sieht ein Steuerventil vor, welches einen Einlaß zum Zuführen eines unter Druck stehenden Mediums (im folgenden auch Bremsflüssigkeit genannt) aufweist, welches (Medium) von einem Hauptbremszylinder geliefert wird. Das Steuerventil besitzt weiterhin einen Auslaß, von dem der Druck der Bremsflüssigkeit einer Bremse zugeführt wird, wobei Ventilmittel für die Übermittlung des Druckes am Einlaß zum Auslaß sowie zur Begrenzung des an den Auslaß übermittelten Druckes relativ zum Druck am Einlaß vorgesehen sind. Die Erfindung sieht weiterhin Mittel vor, um die Ventilmittel daran zu hindern, den vom Einlaß zum Auslaß übertragenen Druck zu begrenzen um dann einen Ausgangsdruck zu erhalten bzw. aufrechtzuerhalten, der über den ganzen Arbeitsbereich des Hauptbremszylinders gleich dem Eingangsdruck ist. Wird die Erfindung an einem Fahrzeug in einer bevorzugten Weise angebracht, um den Strömungsmittelfluß bzw. den Fluß der Bremsflüssigkeit zwischen dem Hauptzylinder und den Hinterradbremsen zu steuern, so wird der Bremsdruck an den Hinterrädern in Abhängigkeit vom Ladezustand des Fahrzeugs reguliert. Wenn das Fahrzeug voll beladen ist, werden die Mittel, die die Ventilmittel an einer Begrenzung des Druckes hindern betätigt, so dass die Ventilmittel den an die Hinterradbremsen gelieferten Druck während einer Bremsbetätigung nicht begrenzen können, wodurch der Druck an den Hinterradbremsen gleich dem Druck am Hauptbremszylinder ist, und zwar für alle am Hauptbremszylinder auftretenden Druckwerte. Wenn das Fahrzeug entladen ist oder aber nur leicht beladen ist, werden die die Ventilmittel behindernden Mittel nicht betätigt und die Ventilmittel können somit den an die Hinterradbremsen gelieferten Druck während der Bremsbetätigung begrenzen, so dass der an den Hinterradbremsen anliegende Druck gegenüber dem Druck am Hauptbremszylinder einen kleineren Wert aufweist.

Die Erfindung bezieht sich somit auf ein Ventil für die Verwendung in einem Fahrzeugbremssystem, vorzugsweise in einem hydraulischen Fahrzeugbremssystem, wobei das Ventil grundsätzlich dazu dient, den Bremsdruck an den Hinterrädern bzw. an dem Hinterrad relativ zum Bremsdruck an den Vorderrädern bzw. an dem Vorderrad zu begrenzen, um die Neigung für eine vorzeitige Blockierung der Hinterräder zu verringern. Das Ventil weist vorzugsweise einen Kolben auf, der zur Begrenzung des an die Hinterradbremsen gelieferten Druckes dient, sowie eine Trägheitsmasse bzw. einen Trägheitskörper, der Änderungen im Ladezustand des Fahrzeugs misst. Wenn ein Fahrzeug voll beladen ist, bleibt dieser Trägheitskörper in einer Stellung, in der der Kolben in seiner offenen Stellung blockiert ist, so dass die Hinterradbremsen mit einem Druck beaufschlagt werden, der gleich dem Druck der Vorderradbremsen ist. Wenn das gleiche Fahrzeug entladen oder aber nur geringfügig beladen ist, bewegt sich der Trägheitskörper bzw. die Trägheitsmasse in Abhängigkeit von der Abbremsung bzw. negativen Beschleunigung in eine Stellung, in der der Kolben durch den Trägheitskörper nicht mehr in seiner offenen Stellung blockiert ist, so dass der Bremsdruck an den Hinterrädern gegenüber dem Bremsdruck an den Vorderrädern reduziert werden kann.

Das erfindungsgemäße Ventil kann weiterhin auch eine Nebenschlußventilanordnung aufweisen, die ein Vorbeifließen von Bremsflüssigkeit am Kolben des Steuerventils ermöglicht, um so den Bremsdruck an den Hinterrädern zu erhöhen, und zwar im Anschluß an eine Arbeitsphase bzw. Zeitperiode, in der der Bremsdruck für die Hinterräder begrenzt ist.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Bremssystems, welches ein Steuerventil gemäß der Erfindung aufweist;

Fig. 2 ein vergrößerter vertikaler Schnitt einer ersten Ausführungsform eines Steuerventils gemäß der Erfindung;

Fig. 2a eine Darstellung von zwei Teilen des Steuerventils gemäß Fig. 2;

Fig. 3 in vergrößerter Darstellung, teilweise im Schnitt und teilweise in Seitenansicht einen der Teile des in der Fig.

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dargestellten Steuerventils;

Fig. 4 eine Teilansicht eines Endes des Ventilelementes gemäß Fig. 3;

Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie 5-5 durch das Ventilelement gemäß Fig. 3;

Fig. 6 einen Schnitt durch einen Teil des Ventilelementes gemäß Fig. 3 entsprechend der Linie 6-6;

Fig. 7 einen Schnitt durch einen Teil des Steuerventils gemäß Fig. 2 entsprechend der Linie 7-7;

Fig. 8 einen Schnitt durch einen Teil des Steuerventils gemäß Fig. 2 entsprechend der Linie 8-8;

Fig. 9 eine graphische Darstellung, die die Abhängigkeit zwischen Einlaßdruck und Auslaßdruck bei Steuerventilen gemäß der Erfindung zeigt;

Fig. 10 in vergrößerter Darstellung einen vertikalen Schnitt durch eine zweite Ausführungsform eines Steuerventils gemäß der Erfindung;

Fig. 11 in vergrößerter Darstellung einen vertikalen Schnitt durch eine dritte Ausführungsform eines Steuerventils gemäß der Erfindung;

Fig. 12 in schematischer Darstellung ein Bremssystem, welches eine vierte Ausführungsform des Steuerventils gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet, wobei dieses Steuerventil im vertikalen Schnitt dargestellt ist;

Fig. 12a eine Darstellung von zwei Teilen des Steuerventils gemäß Fig. 12;

Fig. 13 einen Schnitt durch einen Teil des Steuerventils gemäß Fig. 12 entlang der Linie 13-13.

In der Fig. 1 ist ein Teil eines Bremssystems 10 grundsätzlich dargestellt, wobei dieses Bremssystem die üblichen Komponenten aufweist, wie beispielsweise den Hauptbremszylinder 11, der durch das Bremspedal 12 betätigt wird. Die Bremsflüssigkeit im Hauptbremszylinder 11 wird den Vorderradbremszylindern 13a und 13b über die Leitung 14 sowie die Abzweigleitungen 14a und 14b zugeführt. Die Hinterradbremszylinder 16a und 16b halten die Bremsflüssigkeit über die Leitung 17, das Steuerventil 18, die Leitung 19 sowie die Abzweigleitungen 19a bzw. 19b.

Das neuartige Steuerventil 18 ist im Detail in Fig. 2 dargestellt. Dieses Ventil besitzt ein Gehäuse 20, welches vorzugsweise aus einem geeigneten Metall hergestellt ist, wobei das Gehäuse einen Einlaßstutzen 21 besitzt, welcher eine Bohrung 22 mit einem außenliegenden Gewindeabschnitt 23 besitzt. Ein Einsatz 24, der einen Sechskantkopf sowie einen Gewindeabschnitt aufweist, ist in den Gewindeabschnitt 23 eingeschraubt. Eine Dichtung liegt zwischen dem Gehäuse 20 und dem Einsatz 24. Der Einsatz 24 besitzt eine Einlaßöffnung 26, die die Leitung 17 aufnehmen kann. Ein Flüssigkeitskanal 27 verbindet die Einlaßöffnung 26 und die Bohrung 22. Das Gehäuse 20 besitzt weiterhin einen Auslaßstutzen 28 mit einer Auslaßöffnung 29 zur Aufnahme bzw. zum Anschluß der Leitung 19.

Im Gehäuse 20 ist eine mittige Ausnehmung 30 vorgesehen, die durch einen Kanal 31 mit der Bohrung 22 in Verbindung steht. Die Ausnehmung 30 ist weiterhin über einen Kanal 32 mit der Auslaßöffnung 29 verbunden. Am oberen Ende besitzt die Ausnehmung 30 einen Gewindeabschnitt 33. Eine Kappe 34, die einen Gewindeabschnitt 36 aufweist, ist in den Gewindeabschnitt 33 der Ausnehmung 30 eingeschraubt, wobei eine Dichtung 37 zwischen dem Gehäuse 20 und der Kappe 34 für die nötige Abdichtung sorgt bzw. ein Austreten an Flüssigkeit verhindert. Die Kappe 34 weist eine zentrale Blindbohrung 39 auf, die zur Ausnehmung 30 hin offen ist und koaxial zur Ausnehmung 30 liegt. Weiterhin besitzt die Kappe 34 eine erweiterte Bohrung 39, die ihrerseits koaxial mit der Bohrung
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liegt und die eine Umfangswand 40 bildet, welche an ihrer Unterseite eine Ringfläche 41 besitzt. Die Kappe 34 besitzt weiterhin Flüssigkeitsdurchlässe 42, die sich durch die Umfangs- wand 40 erstrecken und um
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Das Gehäuse 20 besitzt weiterhin einen unteren hohlen Abschnitt 43, der eine Kammer 44, vorzugsweise eine zylinderförmige Kammer bildet, die an einem Ende 46 verschlossen und am anderen Ende 47 offen ist. Ein Massekörper 48, vorzugsweise ein kugelförmiger Massekörper, ist in der Kammer 44 angeordnet. Der Massekörper 48 besteht vorzugsweise aus einem starren, nicht elastischen Material, wie beispielsweise Stahl. Bei dieser speziellen Ausführungsform der Erfindung, rollt oder gleitet der Massekörper 48 in Abhängigkeit von der Fahrzeugabbremsung in Richtung der Längsachse 49 der Kammer 44. Ein Verschlußelement bzw. ein Verschlußstöpsel 50 ist im offenen Ende
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der Kammer 44 angeordnet und dort durch einen Haltering 51 gesichert. Die Roll- oder Gleitbewegung des Massekörpers 48 nach rechts in der Fig.

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ist durch das innere Ende
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des Verschlußelementes 50 begrenzt, während die Roll- oder Gleitbewegung des Massekörpers 48 nach links durch das geschlossene Ende 46 der Kammer 44 begrenzt ist. Da sich der Massekörper 48 in Abhängigkeit von der Abbremsung bzw. negativen Beschleunigung des Fahrzeugs bewegt, wird er im folgenden auch als "Trägheitsmasse 48" bezeichnet.

Das Gehäuse besitzt weiterhin eine Bohrung 53, die einen kleineren Durchmesser als die Ausnehmung 30 aufweist und die die Kammer 44 mit der Ausnehmung 30 verbindet. Eine weitere Bohrung 54, die einen größeren Durchmesser als die Bohrung 53, jedoch ebenfalls einen kleineren Durchmesser als die Ausnehmung 30 aufweist, ist zwischen der Bohrung 53 und der Ausnehmung 30 vorgesehen und bildet ringförmige Schultern 56 und 57. Die Bohrungen 38, 39, 53 und 54 sind koaxial zueinander sowie koaxial zur Ausnehmung 30 angeordnet.

Ein bewegliches Ventilelement, wie beispielsweise ein Ventilkolben 58 ist in der Ausnehmung 30 angeordnet und ist mit seinen oberen und unteren

Endabschnitten verschiebbar in den Bohrungen 38 bzw. 53 geführt. Ein O-Ring oder Dichtungsring 61 ist in der Bohrung 54 vorgesehen und liegt gegen die Ringschulter 57 sowie gegen den unteren Endabschnitt 60 des Kolbens an, um einen Flüssigkeitsfluß aus der Ausnehmung 30 in die Kammer 44 zu verhindern. Mit dem Dichtungsring 61 wird die Kammer 44 frei von Bremsflüssigkeit und auf Atmosphärendruck gehalten. Es ist jedoch möglich, dass eine geringe Menge an Bremsflüssigkeit über den Dichtungsring 61 nach unten in die Kammer 44 schließt, wenn beispielsweise der Dichtungsring 61 Abnutzungserscheinungen zeigt. Aus diesem Grunde kann in der Kammer ein nicht näher dargestelltes, an sich bekanntes Ventil (Entwässerungsventil) vorgesehen werden, um in die Kammer 44 gelangte Bremsflüssigkeit in die Umgebung abzuführen.

Der Kolben 58 besitzt einen radialen Ringflansch 62 mit einer ringförmigen Schulter 63 an der Bodenseite und einer ringförmigen Schulter 64 an der Oberseite. Der Kolben 58 weist weiterhin einen vergrößerten Abschnitt 66 auf, der sich radial nach außen oberhalb des Ringflansches 62 erstreckt. Dieser Abschnitt 66 besitzt eine abgerundete ringförmige Schulter 67, die einen Ventilkopf bildet. Der Außendurchmesser des vergrößerten Abschnittes 66 ist geringfügig kleiner als der Durchmesser der Bohrung 39 der Kappe 34, so dass Bremsflüssigkeit um den vergrößerten Abschnitt 66 fließen kann. Der Kolben 58 besitzt ferner einen zylinderförmigen Abschnitt 68 mit verkleinertem Durchmesser, der zwischen den ringförmigen Schultern 64 und 67 liegt.

Ferner besitzt der Kolben einen Flüssigkeitskanal 69, der sich quer durch den mittleren Abschnitt des Kolbens erstreckt sowie einen Hohlraum 70 mit kreisförmigem Querschnitt, der sich in Längsrichtung durch das obere Ende 59 erstreckt und dabei eine Umfangswand 65 bildet. Ein Verbindungskanal 71 verbindet den Durchlaß 69 mit dem Hohlraum 70. Zwei Flüssigkeitsdurchlässe 72 erstrecken sich vom Hohlraum 70 durch die Umfangswand 65 des oberen Endabschnitts 59.

Ein stationäres Ventilelement, beispielsweise ein elastomeres Ventilement 73 bzw. aus elastischem Material bestehendes Ventilelement ist in der Ausnehmung 30 angeordnet und umgibt den zylinderförmigen Abschnitt 68 mit verminderten Querschnitt des Kolbens 58. Wenn sich das Ventilelement 73 in der Stellung befindet, wie sie in der Fig. 2 dargestellt ist, steht es mit der Wand der Ausnehmung 30 in Verbindung. Wie die Fig. 3 und 4 zeigen, besitzt das Ventilelement einen wegstehenden, lippenförmigen Abschnitt 74, der sich nach unten und nach auswärts erstreckt, wenn das Ventilelement 73 sich in seinem freien Zustand befindet. Wenn das Ventilelement 73 in der Ausnehmung 30 angeordnet ist, wird der Abschnitt 74 nach innen gedrückt und formt entsprechend eine Dichtung mit der Wandung der Ausnehmung 30, die (Dichtung) einen Flüssigkeitsfluß nach oben um den Abschnitt 74 von der Ausnehmung 30 zur Auslaßöffnung 29 verhindert.

Das Ventilelement 73 besitzt weiterhin eine Vielzahl von im Abstand bzw. im Winkelabstand voneinander angeordneten Rippen 76, die sich radial von der äußeren Umfangsfläche 77 des Ventilelementes erstrecken und gegen die Wand der Ausnehmung 30 oberhalb des Abschnittes bzw. der Lippe 74 anliegen. Außerdem besitzt das Ventilelement 73 eine Vielzahl von halbkugelförmigen Erhebungen 78, die sich von der unteren Seite 79 des Ventilelementes nach unten erstrecken, um gegen die ringförmige Schulter 64 des Kolbens 58 anzuliegen. Der Raum zwischen den einzelnen Erhebungen 78 bildet Durchlässe für einen Fluß von Flüssigkeit nach oben. Das Ventilelement 73 besitzt ferner eine Vielzahl von winkelförmig verteilten Rippen 80, die sich von der Oberseite 81 des Ventilelementes nach oben erstrecken und gegen die Ringfläche 41 der Kappe 34 anliegen. Wie in Fig. 4 dargestellt ist, liegen die Rippen 76 in einer Linie bzw. winkelgleich mit den Rippen 80, um einen Flüssigkeitsfluß nach unten um den Abschnitt 74 von der Auslaßöffnung 29 in die Ausnehmung 30 zu gestatten. Weiterhin zeigt die Fig. 4, dass das Ventilelement auch einen abgerundeten Abschnitt 62 im Bereich des oberen Endes der inneren Umfangsfläche 83 aufweist für einen Eingriff bzw. für ein Zusammenwirken mit der abgerundeten ringförmigen Schulter 67 oder mit dem Ventilkopf des Kolbens 58. Der abgerundete Abschnitt 62 bildet einen Ventilsitz.

Wenn das Steuerventil 18 in der in der Fig. 2 dargestellten Weise zusammengefügt ist, zeigt sich, dass der Durchmesser des reduzierten Abschnittes 68 des Kolbens 58 kleiner ist als der Durchmesser der inneren Umfangsfläche 83 des Ventilelementes 73, so dass zwischen beiden Elementen ein ringförmiger Flüssigkeitskanal gebildet wird. Auch der äußere Durchmesser des Flansches 62 des Kolbens 58 ist kleiner als der Innendurchmesser des Abschnittes 74 des Ventilelementes 73, wodurch ein ringförmiger Kanal zwischen diesen Elementen gebildet wird. Diese ringförmigen Kanäle bilden in Kombination mit den Flüssigkeitsdurchlässen zwischen den Erhebungen 78 des Ventilelementes 73 einen direkten Flüssigkeitsweg für einen Flüssigkeitsfluß nach oben zwischen dem Kolben 58 und dem Ventilelement 73.

Der Kolben 58 ist normalerweise bei der für die Fig. 2 gewählten Darstellung durch eine gewendelte Feder 84 nach oben vorgespannt, so dass ein Flüssigkeitsdurchlaß normalerweise zwischen dem Ventilkopf 67 und dem Ventilsitz 82 besteht. Das obere Ende der gewendelten Feder bzw. der Spiralfeder 84 liegt gegen die ringförmige Schulter 63 des Ringflansches 62 am Kolben 58 an. Das untere Ende der Feder 84 liegt gegen einen Haltering 86 an. Der Haltering 86 liegt seinerseits gegen die ringförmige Schulter 56 der Ausnehmung 30 an und umgibt den unteren Endabschnitt 60 des Kolbens 58. Der Haltering 86 hält die Feder 84 in vertikaler Ausrichtung zum Kolben 58.

Ein nicht beschränkter bzw. gedrosselter Flüssigkeitsdurchlaß ist durch das Steuerventil 18 möglich, wenn sich der Kolben 58 in der Fig.

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dargestellten Stellung befindet, so dass der Flüssigkeitsdruck an der Auslaßöffnung 29 gleich dem Flüssigkeitsdruck an der Einlaßöffnung 26 oder aber am Hauptbremszylinder 11 ist. Die Arbeitsweise des Kolbens 58 sowie des Ventilelementes 73, um einen reduzierten bzw. begrenzten Flüssigkeitsdurchlaß zur Auslaßöffnung 29 hin zu erzielen, wird später beschrieben. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Feder 84 festlegt, bei welchem Niveau des Flüssigkeitsdrucks der Kolben 58 und damit das Ventilelement 73 beginnen, den Flüssigkeitsdurchlaß durch das Steuerventil 18 zu reduzieren. Dieser Druckpegel wird im folgenden auch als Schwelldruck bezeichnet, während die Feder 84 im folgenden auch als "Schwellpunktfeder 84" bezeichnet wird.

Ein L-förmiger Bügel 102 mit Bohrungen 103 ist am Gehäuse 20 befestigt, um das Steuerventil an einem Fahrzeug anbringen zu können.

Im folgenden soll die Arbeitsweise des Ventils näher erläutert werden. Das Steuerventil 18 wird so an einem Fahrzeug befestigt, dass der Pfeil X zur Vorderseite des Fahrzeugs hin weist und die Längsachse 49 der Kammer 44 in einem spitzen Winkel zur horizontalen Achse (im folgenden auch als "Ventilanordnungswinkel" bezeichnet) liegt, so dass das offene Ende 47 der Kammer 44 tiefer liegt als das geschlossene Ende 46. Weist das Steuerventil 18 diese Lage auf, so liegt die Trägheitsmasse 48 in einer ersten Stellung dem inneren Ende 52 des Verschlußelementes 50 benachbart und verhindert dabei eine Bewegung des Kolbens 58. Der Ventilanordnungswinkel bestimmt, bei welcher Fahrzeugverlangsamung bzw. negativen Beschleunigung des Fahrzeugs die Trägheitsmasse 48 sich zum geschlossenen Ende 46 der Kammer 44 bewegt, um so ein freies Bewegen des Kolbens 58 zu gestatten. Derjenige Wert der Fahrzeugabbremsung bzw. der negativen Beschleunigung des Fahrzeugs, der (Wert) die Trägheitsmasse 48 veranlaßt, sich zum geschlossenen Ende 46 der Kammer 44 hin zu bewegen, ist auswählbar bzw. hängt von der Größe des Ventilanordnungswinkels ab.

Der Ventilanordnungwinkel kann in seiner Größe variiert werden, um die gewünschte Bewegung des Massekörpers bzw. der Trägheitsmasse 48 zu erreichen. Falls der Ventilanordnungwinkel beispielsweise relativ klein ist, bewegt sich die Trägheitsmasse bei einer negativen Fahrzeugbeschleunigung, die wesentlich kleiner ist als im Falle eines größeren Ventilanordnungswinkels. Selbstverständlich ist es auch möglich, das Steuerventil 18 so anzuordnen, dass die Längsachse 49 der Kammer 44 mit der horizontalen Achse zusammenfällt, d.h. der Ventilanordnungswinkel gleich Null ist. In diesem Fall besitzt das Steuerventil 18 dann in der Kammer 44 eine nicht näher dargestellte Druckfeder, die den Massekörper bzw. die Trägheitsmasse 48 normalerweise gegen das innere Ende 52 des Verschlußelementes 50 vorspannt. Eine derartige Druckfeder hätte dann die gleiche Funktion bzw. die gleiche Wirkung wie der Ventilanordnungswinkel und könnte darüber hinaus auch in ihrer Federkraft variiert werden, um die gewünschte Bewegung des Massekörpers bzw. der Trägheitsmasse 48 zu erreichen.

I. Verhältnisse bei nicht beladenem Fahrzeug

Während der Abbremsung aufgrund der Bremsbetätigung des Fahrzeugs, welches entladen oder aber nur geringfügig beladen ist (nachfolgend wird stets auf das entladene Fahrzeug bezug benommen) liegt die Trägheitsmasse 48 in ihrer ersten Stellung gegen das innere Ende 52 des Verschlußelementes 50 an, wie dies in der Fig. 2 dargestellt ist, und zwar bis der vorgewählte Wert der negativen Beschleunigung erreicht wird. Wenn das unbeladene Fahrzeug diesen vorgewählten Wert der negativen Beschleunigung bzw. der Verzögerung erreicht hat, beginnt die Trägheitsmasse 58 sich nach dem geschlossenen Ende 46 der Kammer 44 hin zu bewegen bevor der Flüssigkeitsdruck an der Einlaßöffnung 26 den vorgewählten Wert, der als Schwelldruck bekannt ist, erreicht hat. Da das unbeladene Fahrzeug den vorgewählten Wert der negativen Beschleunigung überschreitet bewegt sich der Massekörper 48 weiter in eine zweite Stellung, in der dieser Massekörper dem geschlossenen Ende 46 der Kammer 44 benachbart liegt. Der Flüssigkeitsdruck im Hauptbremszylinder 11, der (Flüssigkeitsdruck) notwendig ist, damit das unbeladene Fahrzeug den vorgewählten Wert der negativen Beschleunigung erreichen kann, ist bekannt als "Betätigungsdruck bei unbeladenem Fahrzeug". Bei einem unbeladenen Fahrzeug muß daher dieser Betätigungsdruck kleiner sein als der Schwelldruck, damit das Steuerventil 18 in die Lage versetzt wird, den an die Hinterradbremszylinder 16 und 16b gelieferten Flüssigkeitsdruck zu begrenzen.

Das Steuerventil 18 sieht einen direkten Flüssigkeitsdurchlaß bzw. eine direkte Druckübertragung von der Einlaßöffnung 26 zur Auslaßöffnung 29 dann vor, wenn sich der Kolben 58 in der in der Fig. 2 dargestellten Stellung befindet, wie dies bereits beschrieben wurde. Während der Bremsbetätigung bei unbeladenem Fahrzeug bleibt dieser Durchlaß offen, mit dem Ergebnis, dass der Druck an der Auslaßöffnung 29 in gleicher Weise wie der Druck an der Einlaßöffnung 26 ansteigt, bis der vorbestimmte Schwelldruck an der Einlaßöffnung 26 erreicht ist, wie dies durch die Linie zwischen den Punkt 104 und 106 der Fig. 9 wiedergegeben ist. Bevor der vorgegebene Schwelldruck erreicht wird, wird der Betätigungsdruck bei unbeladenem Fahrzeug erreicht und erzeugt den vorgewählten Wert an negativer Beschleunigung, so dass sich die Trägheitsmasse 48 in Richtung auf ihre zweite Stellung in der Höhe des geschlossenen Endes 46 der Kammer 44 bewegt. Wenn der Flüssigkeitsdruck an der Einlaßöffnung 26 aufgrund der fortgesetzten Bremsbetätigung ansteigt und den vorgewählten Schwellpunkt erreicht, der durch den Punkt 1 in der Fig. 9 wiedergegeben ist, bewegt sich der Kolben 58 nach unten gegen die Wirkung der Schwellwertfeder 84 in eine Stellung, in der der Ventilkopf 67 des Kolbens 58 den Ventilsitz 82 des Ventilelementes 73 berührt, wodurch der Flüssigkeitsweg geschlossen wird. Danach wird die Abhängigkeit zwischen dem Druck an der Auslaßöffnung 29 und dem Druck an der Einlaßöffnung 26 allgemein durch die Linie wiedergegeben, die die Punkte 106 und 107 in der Fig. 9 verbindet. Der Wert P2 bezieht sich dabei auf den Druck an der Auslaßöffnung 29, während P1 den Druck an der Einlaßöffnung
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oder den Druck des Hauptbremszylinders 11 bezeichnet.

Der Wert des Schwelldruckes hängt von der Kraft der Feder 84 im Vergleich zur effektiven Fläche des Kolbens 58 ab, die (effektive Fläche) mit dem Flüssigkeitsdruck in einer Richtung beaufschlagt wird, die der Wirkung der Feder 84 entgegengesetzt ist. Diese effektive Fläche ist gleich der Querschnittsfläche des unteren Endabschnittes 60 des Ventilkolbens 58, da das Ende dieses Abschnitts gegenüber dem Einlaßdruck P1 durch den Dichtungsring 61 abgedichtet ist, während ein Flüssigkeitsdruck gegen alle anderen Abschnitte bzw. Teile des Kolbens 58 einwirkt. Bei unteren Werten des Hauptzylinderdruckes P1 erzeugt der Flüssigkeitsdruck an der effektiven Fläche des Kolbens 58 eine nach unten gerichtete Kraft, die jedoch nicht ausreicht, um die Kraft der Schwellfeder 84 zu überwinden.

Es wird nun angenommen, dass der Druck P1 gleich dem Flüssigkeitsdruck an der Einlaßöffnung 26, A gleich der Querschnittsfläche des unteren Endabschnittes 60 und S gleich der Kraft der Feder 84 sind. In diesem Fall schließt der Kolben 58 den Flüssigkeitsdurchlaß (d.h. der Ventilkopf 67 kommt mit dem Ventilsitz 82 zur Anlage), wenn das Produkt aus P1 und A größer ist als S.

Das Steuerventil 18 dient dazu, um den Flüssigkeitsfluß zwischen der Einlaßöffnung 26 und der Auslaßöffnung 29 zu steuern, wie dies im folgenden näher erläutert wird. Diese Arbeitsweise des Steuerventils wird durch die Linie wiedergegeben, die in der Fig. 9 die Punkte 106 und 107 miteinander verbindet.

Nachdem der Ventilkopf 67 dicht gegen den Ventilsitz 82 anliegt und der Flüssigkeitsdruck an der Einlaßöffnung weiter durch den Hauptbremszylinder 11 erhöht wird, wirkt der erhöhte Flüssigkeitsdruck gegen den Kolben 58 bzw. gegen eine wirksame Ringfläche an, die einen Durchmesser aufweist, der gleich dem Hauptdichtungsdurchmesser des Ventilkopfes 67 entspricht und nachfolgend mit B bezeichnet wird. Diese Ringfläche B ist kleiner als die Fläche A. Dies erzeugt eine nach oben gerichtete Kraft am Kolben 58, die die Feder 84 unterstützt und versucht, den Kolben 58 wieder zu öffnen, um wenigstens einen Teil des erhöhten Druckes der Auslaßöffnung 29 zuzuführen. Jeder erhöhte Druck, der der Auslaßöffnung 29 zugeführt wird, erzeugt jedoch eine nach unten gerichtete Kraft am Kolben 58, mit der Tendenz, den Kolben 58 wieder gegen das Ventilelement 73 zur Anlage zu bringen.

Diese entgegengesetzt gerichteten Kräfte am Kolben 58 führen dazu, dass der Ventilkopf 67 in der Nähe des Ventilsitzes 82 für den reduzierten Fluß des Strömungsmittels bzw. der Flüssigkeit von der Einlaßöffnung 26 zur Auslaßöffnung 29 hin gehalten wird, um an der Auslaßöffnung 29 einen Druck zu erzeugen, der schwächer ansteigt als der Druck an der Einlaßöffnung 26. Das Verhältnis der Drücke P1/P2 wird bestimmt durch das Verhältnis der wirksamen Flächen A und B, wie dies voranstehend erwähnt wurde. Nachdem das Steuerventil 18 zunächst schließt (d.h. der Ventilkopf 67 kommt zunächst mit dem Ventilsitz 82 zur Anlage), erzeugt ein Anstieg des Druckes an der Einlaßöffnung 26, welcher (Anstieg) als großes Delta P1 bezeichnet wird, einen Anstieg des Druckes an der Auslaßöffnung 29, welcher im folgenden als großes Delta P2 bezeichnet wird und zwar entsprechend der folgenden Gleichung: großes Delta P1 B-A/B = großes Delta P2.

In ähnlicher Weise beträgt der Druck P2 an der Auslaßöffnung 29 P2 (B) = P1 (B-A) + S, nachdem der Kolben 58 betätigt wird, d.h. nachdem der Ventilkopf 67 mit dem Ventilsitz 82 zur Anlage kommt. Aus diesem Grunde ist der Druck der Flüssigkeit in den Vorderradbremszylindern 13a und 13b größer als der Flüssigkeitsdruck in den Hinterradbremszylindern 16a und 16b, wenn der Druck des Hauptbremszylinders 11 den Betätigungsdruck bei unbeladenem Fahrzeug übersteigt und dann den Schwelldruck erreicht bzw. übersteigt.

Während des Abschnitts der Bremsbetätigung, in dem die auf das Bremspedal ausgeübte Kraft verringert wird, und zwar nachdem die Bremspedalkraft eine ausreichende Höhe hatte, um den Kolben 58 in die dem verminderten Flüssigkeitsfluß entsprechende Stellung zu bewegen, wird auch der auf die Fläche B-A einwirkende Druck reduziert. Die Kräfte, die den Kolben 58 nach oben auf die Auslaßöffnung 29 zu bewegen, werden daher reduziert und der Kolben 58 bewegt sich nach unten aufgrund des Einflusses des Druckes an der Auslaßöffnung 29, der (Druck P2) auf die Fläche B einwirkt. Da sich der Kolben 58 nach unten bewegt, gleitet sein Ventilkopf 67 in der inneren Umfangsfläche 83 des Ventilelementes 73, wodurch das zur Verfügung stehende Volumen für die Flüssigkeit in den Hinterradbremszylindern 16a und 16b vergrößert und dadurch eine Reduzierung des Druckes P2 erreicht werden. Der Kolben 58 bewegt sich weiter nach unten mit dem Ergebnis einer Reduzierung des Druckes P2, um die oben erwähnte Gleichung P2(B) = P1(B-A) + S zu erfüllen.

Der Kolben 58 kann möglicherweise nicht vollständig dieses Ergebnis erreichen, und zwar aufgrund der begrenzten Möglichkeiten einer Bewegung nach unten. Während des Abfalls im Bremsdruck kann der Druck an der Auslaßöffnung 29 niemals größer sein als der Druck an der Einlaßöffnung 26. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Flüssigkeit an der Auslaßöffnung 29 um das Ventilelement 73 nach unten zwischen dem Abschnitt 74 und der Wandung der Ausnehmung 30 fließen kann, falls der Flüssigkeitsdruck in der Ausnehmung 30 einen niedrigeren Wert aufweist. Der Abschnitt 74 des Ventilelementes 73 hat somit die Funktion eines Rückschlagventils, mit welchem ein rückwärtiger Bremsdruck, nämlich P2 an der Auslaßöffnung 29, vermieden wird, der größer ist als der Eingangsbremsdruck, d.h. der Druck P1 am Hauptbremszylinder 11 bzw. an der Einlaßöffnung 26.

Wenn der Druck an der Einlaßöffnung 26 auf einen Wert reduziert wird, der in der Nähe des Wertes liegt, an dem das Steuerventil 18 ursprünglich schloß, wird der Kolben 58 nach oben durch die Feder 84 bewegt, um den

Flüssigkeitsdurchlaß zwischen dem Ventilkopf 67 und dem Ventilsitz 82 zu öffnen. Wenn dann die negative Fahrzeugbeschleunigung bzw. die Abbremsung des Fahrzeugs nicht mehr den ursprünglich ausgewählten Wert übersteigt, an dem die Trägheitsmasse 48 nach vorwärts bewegt wurde, führt der Ventilanordnungswinkel dazu, dass die Trägheitsmasse 48 in ihre erste Stellung zurückkehrt.

Es ist deutlich, dass bei einer Anordnung des Steuerventils 18 an einem unbeladenen Fahrzeug die Trägheitsmasse 48 bei einem vorgegebenen Wert der Fahrzeugabbremsung anspricht und sich nach vorne auf das geschlossene Ende 46 der Kammer 44 bewegt, bevor der Druck an der Einlaßöffnung 26 den vorbestimmten und als Schwelldruck bezeichneten Wert erreicht. Bevor der Einlaßdruck den Schwellwert erreicht, besteht eine direkte Verbindung zwischen der Einlaßöffnung 26 und der Auslaßöffnung 29. Wenn der Einlaßdruck den Schwellwert übersteigt, begrenzt das Steuerventil 18 den Druck an der Auslaßöffnung 29, allerdings vorausgesetzt, dass sich die Trägheitsmasse 48 auf das geschlossene Ende 46 der Kammer 44 zubewegt hat und dem geschlossenen Ende 46 benachbart liegt.

Während des Abschnitts bzw. des Teils der Bremsbetätigung bei unbeladenem Fahrzeug, der (Abschnitt) sich dann anschließt, wenn der Druck an der Einlaßöffnung den Schwelldruck erreicht hat, können verschiedene Situationen wie beispielsweise ein Nachlassen der Bremswirkung oder aber feuchte Bremsen auftreten, die einen Anstieg des Bremsdrucks bzw. des rückwärtigen Bremsdrucks erforderlich machen. Aus diesem Grunde kann das Steuerventil 18 eine Nebenschlußventilanordnung aufweisen, die den Bremsdruck in den Hinterradbremszylindern 16a und 16b nach einer Periode erhöht, wenn der Druck an die Hinterradbremszylinder 16a und 16b begrenzt ist.

Entsprechend den Fig. 2, 2a und 7 ist diese Nebenschlußventilanordnung in dem Hohlraum 70 des Kolbens 58 angeordnet und besitzt einen Rückschlagventilkörper 88, der eine Sechskantaußenfläche aufweist. Dieser Rückschlag- ventilkörper 88 weist an seinem einen eine einen Hohlraum 89 und am anderen Ende seinen Stift 90 auf. Die Nebenschlußventilanordnung besitzt weiterhin ein Dichtungselement 91, welches in der Ausnehmung 89 des Rückschlagventilkörpers 88 angeordnet ist. Außerdem besitzt die Nebenschlußventilanordnung eine gewendelte Feder bzw. Spiralfeder 92, die auf den Rückschlagventilkörper 88 einwirkt. Eine Haltekappe 93 ist am oberen Ende des Hohlraumes 70 vorgesehen und dadurch gesichert, dass das Ende 94 der Umfangswand 65 nach innen gebogen ist, um die Haltekappe 93 zu halten. Wenn die Nebenschlußventilanordnung im Kolben 58 eingebaut ist, weist die Feder 92 eine Vorspannung auf, wodurch der Rückschlagventilkörper 88 und der Dichtungskörper 91 nach unten in die geschlossene Stellung gedrückt werden, in der ein ringförmiger Abschnitt des Dichtungskörpers 91 gegen den Boden des Hohlraumes 70 anliegt, wodurch ein Flüssigkeitsfluß zwischen dem Verbindungskanal 71 und dem Hohlraum 70 verhindert wird.

Wenn der Kolben 58 sowie das Ventilelement 73 eine vorgegebene Differenz zwischen dem Einlaßdruck P1 und dem Auslaßdruck P2 erzeugen, der durch die Druckdifferenz zwischen den Punkten 108 und 107 der Fig. 9 wiedergegeben ist, arbeitet das Steuerventil 18 in Abhängigkeit vom ansteigenden Eingangsdruck P1, um einen Nebenfluß durch den Kolben 58 vorzusehen, um Flüssigkeitsdruck von der Einlaßöffnung 26 an die Auslaßöffnung 29 zu liefern. Diese Arbeitsweise des Steuerventils ist durch die Linie zwischen den Punkten 107 und 109 der Fig. 9 wiedergegeben.

Der vorgegebene Druckunterschied zwischen dem Einlaßdruck P1 und dem Auslaßdruck P2 hängt von der Kraft der Feder 92 ab sowie von der effektiven Fläche des Dichtungselementes 91, auf die der Einlaßdruck P1 einwirkt, sowie von der wirksamen Fläche des Dichtungskörpers 91, auf die der Auslaßdruck P2 einwirkt. Jede dieser effektiven Flächen ist gleich einer Kreisfläche, die einen Durchmesser gleich dem Außendurchmesser des ring- förmigen Abschnittes des Dichtungskörpers 91 ist, der gegen den Boden des Hohlraumes 70 anliegt. Wird davon ausgegangen, dass C die effektive ringförmige Fläche und S1 die Kraft der Feder 92 ist, wird sich der Rückschlagventilkörper 88 sowie der Dichtungskörper 91 dann nach oben in die geöffnete Stellung bewegen, in der der Dichtungskörper 91 einen Abstand vom Boden des Hohlraumes 70 aufweist, um eine Verbindung zwischen dem Verbindungskanal 71 und dem Hohlraum herzustellen, wenn der auf die Fläche C einwirkende Druck größer wird als die Summenwirkung des auf die Fläche C einwirkenden Drucks P2 und der Kraft S. In diesem Fall fließt dann Flüssigkeit durch die Kanäle 69, 71 in den Hohlraum 70 und nach oben an der sechskantförmigen Umfangsfläche des Rückschlagventilkörpers 88 vorbei durch die Durchlässe 72, 42, 32 an die Auslaßöffnung 29, wodurch der Flüssigkeitsdruck an der Auslaßöffnung 29 erhöht wird. Die Kraft, die durch den erhöhten Ausgangsdruck P2 erzeugt wird und auf den Kolben an der Fläche B einwirkt, übersteigt sofort die Kraft, die durch den Einlaßdruck P1, der auf den Kolben 58 an der Fläche B-A des Kolbens 58 einwirkt, sowie durch die Kraft der Feder 84 erzeugt wird. Aus diesem Grunde legt sich der Kolben bzw. Ventilkolben 58 wiederum dicht gegen das Ventilelement 73 an, d.h. der Ventilkopf 67 kommt in Eingriff mit dem Ventilsitz 82, wobei der Kolben in seiner dicht gegen das Ventilelement 73 anliegenden Stellung verbleibt, wenn der Einlaßdruck danach ansteigt. Aus diesem Grunde wird der Flüssigkeitsfluß zwischen dem Kolben 58 und dem Ventilelement 73 beendet.

Wenn der ansteigende Auslaßdruck P2 einen Wert erreicht, bei dem die vom Druck P2 auf die Fläche C ausgeübte Kraft zusammen mit der Kraft S1 größer ist als die vom Druck P auf die Fläche C ausgeübte Kraft, bewegen sich der Rückschlagventilkörper 88 und der Dichtungskörper 91 zusammen nach unten in die geschlossene Stellung, d.h. der Dichtungskörper 91 liegt wiederum gegen den Boden des Hohlraumes 70 an, um einen Flüssigkeitsfluß zwischen dem Verbindungskanal 71 und dem Hohlraum 70 zu unterbrechen. Wenn der Einlaßdruck dann so ansteigt, dass die vom Druck P1 an der Fläche C ausgeübte Kraft die vom Druck P2 an der Fläche C ausgeübte Kraft plus der

Federkraft S1 übersteigt, wird der Rückschlagventilkörper 88 zusammen mit dem Dichtungskörper 91 wieder nach oben in die geöffnete Stellung bewegt. Diese Arbeitsweise des Rückschlagventilkörpers 88 sowie des Dichtungskörpers 91 wiederholt sich, wenn der Ausgangsdruck P2, d.h. der an die Hinterradbremszylinder 16a und 16b gelieferte Druck entsprechend der Linie 107-109 der Fig. 9 erhöht wird.

Wenn die Bremsbetätigung unterbrochen wird, nachdem sich der Rückschlagventilkörper 88 und der Dichtungskörper 91 anfänglich in die Offenstellung bewegen, wird der Einlaßdruck P1, der auf die Fläche C einwirkt, reduziert und eine vorgegebene Druckdifferenz zwischen dem Einlaßdruck und dem Auslaßdruck wird nicht weiter existieren. Aus diesem Grunde bewegen sich der Rückschlagventilkörper 88 sowie der Dichtungskörper 91 in die geschlossene Stellung, da die vom Auslaßdruck P2 an der Fläche C und von der Kraft S erzeugte Gesamtkraft die vom Einlaßdruck P1 an der Fläche C erzeugte Kraft übersteigt. Der Auslaßdruck P2 wird wie oben bereits beschrieben durch das Gleiten des Ventilkopfes 67 des Kolbens 58 innerhalb der inneren Umfangsfläche 83 des Ventilelementes 73 sowie durch das nach unten Fließen der Flüssigkeit zwischen dem Abschnitt 74 und der Wand der Ausnehmung 30 reduziert. Dies verhindert, dass der Auslaßdruck P2 (rückwärtiger Bremsdruck) größer wird als der Einlaßdruck P1 (vorderer Bremsdruck) wenn der Einlaßdruck abfällt.

Es ist nun ohne weiteres ersichtlich, dass - sobald einmal ein vorgegebener Druckunterschied zwischen dem Einlaßdruck und dem Auslaßdruck erreicht ist - sich der Rückschlagventilkörper 88 und der Dichtungskörper 91 zwischen der geöffneten und geschlossenen Stellung hin und herbewegen, und zwar in Abhängigkeit von weiteren Anstiegen im Einlaßdruck, während der Kolben 58 geschlossen gegen das Ventilelement 73 verbleibt. Diese Arbeitsweise des Steuerventils 18 wird durch die Linie 107-109 der Fig. 9 wiedergegeben und erzeugt einen Auslaßdruck P2, der in gleichem Sinne und mit gleicher

Geschwindigkeit wie der Einlaßdruck P1 ansteigt und der eine vorgegebene Druckdifferenz zwischen dem Einlaßdruck P1 und dem Auslaßdruck P2 aufrecht erhält. Der Einlaß- und Auslaßdruck steigt mit gleicher Geschwindigkeit entlang der Linie 107-109 an, da die effektiven Flächen des Dichtungskörpers 91, auf die der Einlaß und der Auslaßdruck einwirken, gleich sind. Entlang der Linie 107-109 wird der Auslaßdruck P2 durch die folgende Gleichung bestimmt: P2 = P1 C - S1/C.

Durch die Nebenschlußventilanordnung wird somit für den Fahrzeugführer die Möglichkeit geschaffen, den bei unbeladenem Fahrzeug begrenzten rückwärtigen Bremsdruck zu überschreiten, und zwar in solchen Situationen, in denen eine erhöhte Bremskraft bzw. ein erhöhtes Bremsmoment notwendig ist.

Während der ersten Phase der Bremsbetätigung bei einem unbeladenen Fahrzeug, und zwar bevor das Fahrzeug den ausgewählten Wert der negativen Beschleunigung bzw. Abbremsung erreicht, d.h. bevor der Druck in dem Hauptbremszylinder 11 den Betätigungsdruck bei unbeladenem Fahrzeug erreicht, können Schwankungen oder Anstiege im Druck an der Einlaßöffnung 26 des Steuerventils 18 mit der Tendenz auftreten, den Kolben 58 vorzeitig nach unten zu bewegen, wodurch die Trägheitsmasse 48 in ihrer ersten Stellung nahe dem inneren Ende 52 des Verschlußelementes 50 festgelegt würde. Dies würde dann verhindern, dass sich der Kolben 58 frei nach unten bewegen kann, um den Druck am Auslaß 29 zu begrenzen, wenn der Einlaßdruck den Schwelldruck übersteigt. Aus diesem Grunde kann das Steuerventil 18 eine Ventilanordnung aufweisen, die einem unerwünschten Verriegeln entgegenwirkt und die dazu dient, um ein vorzeitiges nach unten Bewegen des Kolbens 58 zu verhindern, und zwar durch momentanes Beschränken des Flüssigkeitsflusses vom Einlaß 26 zur Ausnehmung 30 hin, wenn an der Einlaßöffnung 26 ein vorbestimmter Wert an einem hohen Flüssigkeitsvolumen bzw. hohem Flüssigkeitsfluß auftritt.

Entsprechend den Fig.

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ist dieses einem unerwünschten Verriegeln des Kolbens 58 entgegenwirkende Ventil (im folgenden auch als "Anti-Spike-Ventil" bezeichnet) in der Bohrung 22 des Gehäuses
<NichtLesbar>
angeordnet und besteht aus dem Kolben 96, der eine sechseckförmige Umfangsfläche besitzt. Der Kolben 96 besitzt eine Ausnehmung 97, eine Stirnwand 98 sowie eine ringförmige Stirnfläche 100. Ein Flüssigkeitskanal 99 mit verengtem Querschnitt erstreckt sich durch die Stirnwand 98 und eine nicht näher dargestellte Nut erstreckt sich quer entlang der Stirnwand 98, um einen Flüssigkeitsfluß zu ermöglichen. Der Kolben 96 ist durch eine Druckfeder 101 bei der für die Fig. 2 gewählten Darstellung normalerweise nach rechts vorgespannt.

Falls eine Druckspitze im Bremssystem einen vorgegebenen Wert hinsichtlich des Volumens des Flüssigkeitsflusses an der Einlaßöffnung 26 des Steuerventils 18 zur Folge hat, tritt ein Druckabfall an der Stirnwand 98 des Kolbens 96 auf. Dieser Druckabfall ist ausreichend, um den Kolben 96 nach rechts in der Fig. 2 gegen die Wirkung der Feder 101 zu bewegen, bis die ringförmige Stirnfläche 100 des Kolbens 96 gegen das innere Ende der Bohrung 22 anliegt. Hierdurch wird der weitere Flüssigkeitsfluß um die äußere sechseckförmige Umfangsfläche des Kolbens 96 begrenzt. Die Ausnehmung 30 erhält dann nur noch solche Menge an Flüssigkeit, die wesentlich kleiner ist als die vorgegebene Flüssigkeitsmenge, und zwar durch den verengten Flüssigkeitskanal 99 des Kolbens 96. Der Druck des kleineren Flüssigkeitsvolumens, der (Druck) auf den Kolben 58 im Bereich der Fläche A einwirkt, ist dann nicht mehr ausreichend, um den Kolben 58 gegen die Kraft der Feder 84 nach unten zu bewegen. Wenn das Volumen des Flüssigkeitsflusses bzw. die Flußmenge an der Einlaßöffnung 26 unter den vorgegebenen hohen Wert abfällt, verkleinert sich der Druckabfall und der Kolben 96 kehrt aufgrund der Feder 101 in seine in der Fig. 2 linke Stellung zurück, wodurch der Flüssigkeitsweg um die sechseckförmige Außenfläche des Kolbens 96 wieder hergestellt wird. Das Anti-Spike-Ventil bzw. die Druckspitzen entgegenwirkende Ventilanordnung reduziert somit die Möglichkeit, dass die Trägheitsmasse 48 in unerwünschter Weise in ihrer ersten Stellung festgehalten wird, wenn ein unbeladenes Fahrzeug abgebremst wird.

II. Arbeitsweise bei beladenem Fahrzeug

Falls das gleiche Fahrzeug nun über ein bestimmtes Gewicht beladen wird, (im folgenden wird dementsprechend von einem beladenen Fahrzeug gesprochen) ist der Betätigungsdruck bei beladenem Fahrzeug, d.h. der Flüssigkeitsdruck im Hauptbremszylinder 11, der erforderlich ist, um für das beladene Fahrzeug beim Bremsen den vorgegebenen Wert der Verlangsamung bzw. negativen Beschleunigung zu erreichen, größer als der Betätigungsdruck bei unbeladenem Fahrzeug und auch größer als der Schwelldruck. Beim Entwurf des Steuerventils 18 wird ein Wert für die negative Beschleunigung bzw. für die Abbremsung gewählt, bei dem bei unbeladenem Fahrzeug die Begrenzung des Bremsdrucks an den Hinterrädern eingeleitet wird. Es werden dann die Betätigungsdruckwerte für das unbeladene und das beladene Fahrzeug bestimmt. Im Anschluß daran wird der Schwelldruck so festgelegt, dass er größer ist als der Betätigungsdruck des unbeladenen Fahrzeugs, jedoch kleiner ist als der Betätigungsdruck beim beladenen Fahrzeug. Die Arbeitsweise des Steuerventils beim unbeladenen Fahrzeug, wo der Schwelldruck größer ist als der Betätigungsdruck, wurde bereits beschrieben.

Während des Abbremsens des beladenen Fahrzeugs aufgrund einer Betätigung des Bremssystems verbleibt die Trägheitsmasse 48 in ihrer ersten Stellung in der Nähe des inneren Endes 52 des Verschlußelementes 50, wie dies in der Fig. 2 dargestellt ist, und zwar selbst dann, wenn der ausgewählte Wert der negativen Beschleunigung erreicht ist bzw. bereits überstiegen wurde. Dies wird dadurch möglich, dass der Flüssigkeitsdruck an der Einlaßöffnung 26 den Schwelldruck erreicht, bevor der Betätigungsdruck bei beladenem Fahrzeug erreicht ist und bevor dieser Betätigungsdruck eine negative Beschleu- nigung mit dem ausgewählten Wert erzeugt. Wenn der Schwelldruck erreicht ist, bewegt sich der Kolben 58 geringfügig nach unten und berührt dabei die Trägheitsmasse 48, die in ihrer ersten Stellung verblieben war, da der ausgewählte Wert der negativen Beschleunigung noch nicht erreicht wurde. Die Berührung zwischen dem Kolben und der Trägheitsmasse 48 bewirkt, dass diese Trägheitsmasse in ihrer ersten Stellung festgehalten wird. Hierdurch ist eine Bewegung der Trägheitsmasse 48 nach vorne verhindert, auch wenn die negative Beschleunigung dann über den vorgewählten Wert ansteigt. Auf der anderen Seite wird durch die Trägheitsmasse 48 auch ein weiteres nach unten Bewegen des Kolbens 58 verhindert, wodurch der Kolben 58 den Flüssigkeitsdurchfluß durch das Steuerventil 18 nicht unterbrechen kann, d.h. der Ventilkopf 67 kommt nicht gegen den Ventilsitz 82 zur Anlage. Dies führt dazu, dass der Druck an der Auslaßöffnung 29 mit gleicher Größe und Geschwindigkeit wie der Druck an der Einlaßöffnung 26 über den gesamten Druckbereich am Einlaß ansteigt, wie dies durch die die Punkte 104, 106, 108 und 109 in der Figur verbindende Linie angedeutet ist, da der Kolben 58 in einer Stellung derart festgehalten ist, dass der Flüssigkeitsweg durch das Steuerventil 18 offen bleibt. Aus diesem Grunde ist der Druck, der den Hinterradbremszylindern 16a und 16b zugeführt wird, gleich dem Druck, der den Vorderradbremszylindern 13 und 13b zugeführt wird.

Zusammenfassend lässt sich somit sagen, dass die Trägheitsmasse 48 Mittel bildet, um automatisch den Kolben 58 unwirksam zu machen, wenn sich das Fahrzeug im beladenen Zustand befindet. Die Trägheitsmasse bzw. der Massekörper 48 ist von einer ersten Stellung, in der die Trägheitsmasse der normalen Bewegung des Kolbens 58 entgegenwirkt und den Kolben 58 in einer Stellung derart festlegt, dass der Flüssigkeitsdurchlaß durch das Ventil 18 offen bleibt, in eine zweite Stellung bewegbar, in der der Kolben 58 frei bewegbar ist, um den Flüssigkeitsdurchlaß durch das Steuerventil 18 zu öffnen und zu schließen. Die Bewegung der Trägheitsmasse 48 aus der ersten in die zweite Stellung ist abhängig von der Beladung des Fahrzeugs bzw. von dem Ladezustand des Fahrzeugs. Wenn das Fahrzeug unbeladen oder nur leicht beladen ist, bewegt sich der Massekörper 48 in seine zweite Stellung, wodurch er dann die normale Bewegung bzw. vertikale Bewegung des Kolbens 58 nicht behindert. Wenn das Fahrzeug jedoch beladen ist, und zwar mit einem Ladegewicht, welches einen vorgegebenen Wert übersteigt, verbleibt die Trägheitsmasse 48 in ihrer ersten Stellung, wodurch der Kolben 58 in einer Stellung so festgelegt wird, dass der Flüssigkeitsdurchlaß durch das Steuerventil 18 offen bleibt.

Zweite Ausführungsform

In der Fig. 10 ist eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steuerventils dargestellt und allgemein mit 18a bezeichnet. Auch dieses Steuerventil dient zur Verwendung in dem Bremssystem gemäß Fig. 1, und zwar wird in dieses Bremssystem an der gleichen Stelle eingesetzt wie das Steuerventil 18.

Das Steuerventil 18a besitzt im wesentlichen die gleichen Teile wie das Steuerventil 18, allerdings mit Ausnahme von jenen Teilen, die nachfolgend beschrieben werden.

Das Gehäuse 20a des Steuerventils 18a weist eine zweite Ausnehmung 110 auf, die der zentralen Ausnehmung 30 benachbart liegt. Flüssigkeitskanäle 111 und 112 verbinden den unteren Teil der Ausnehmung 30 mit der Ausnehmung 110. Ein Flüssigkeitskanal 113 verbindet das obere Ende der Ausnehmung 30 mit der Ausnehmung 110 und ein Flüssigkeitskanal 114 verbindet die Ausnehmung 110 mit der Auslaßöffnung 29. Der Kolben 58a des Steuerventils 18a entspricht im wesentlichen dem Kolben 58 des Steuerventils 18, dem Kolben 58a fehlen jedoch der Durchlaß 69, der Verbindungskanal 71, der Hohlraum 70, die Durchlässe 72 sowie die in dem Hohlraum 70 angeordnete Nebenschlußventilanordnung.

Das Steuerventil 18a besitzt eine Nebenschlußventilanordnung, die in der Ausnehmung 110 des Gehäuses 20a angeordnet ist und aus einem Rückschlagventilkörper 116 mit einer sechskantförmigen Außenfläche besteht. Der Rückschlagventilkörper 116 besitzt einen Schaft 117 an einer Seite und eine Ausnehmung 118 an der anderen Seite. In der Ausnehmung 118 ist ein Dichtungskörper 119 angeordnet. Eine Druckfeder 120 befindet sich auf dem Schaft 117 des Rückschlagventilkörpers 116 und liegt am unteren Ende gegen den Rückschlagventilkörper 116 an. Ein Führungselement 121 ist in der Ausnehmung 110 angeordnet und wird dort durch einen Ring 122 gehalten. Der Schaft 117 ist verschiebbar in einer zentralen Bohrung des Führungselementes 121 geführt. Eine Abdeckkappe 123 schließt das Führungselement 121 nach oben hin ab. Ein O-Ring bzw. Dichtungsring 124 ist zwischen dem Führungselement 121 und der Ausnehmung 110 und ein entsprechender O-Ring bzw. Dichtungsring 126 ist zwischen dem Führungselement 121 und dem Stößel 117 angeordnet. Wenn diese Nebenschlußventilanordnung in der Ausnehmung 110 montiert ist, weist die Druckfeder 120 eine Vorspannung auf, wodurch der Rückschlagventilkörper 116 sowie der Dichtungskörper 119 normalerweise gemeinsam nach unten in eine geschlossene Stellung gedrückt werden, in der ein ringförmiger Abschnitt des Dichtungskörpers 119 gegen den Boden der Ausnehmung 110 anliegt, wodurch ein Flüssigkeitsfluß zwischen dem Flüssigkeitskanal 112 und der Ausnehmung 110 verhindert wird.

Während der Bremsbetätigung bei unbeladenem Fahrzeug arbeitet das Steuerventil 18a in der gleichen Weise wie das Steuerventil 18, um den Flüssigkeitsdruck, der an die Hinterradbremszylinder 16a und 16b geliefert wird zu begrenzen, bis ein vorgegebener Druckunterschied zwischen dem Druck P1 an der Einlaßöffnung 26 und dem Druck P2 an der Auslaßöffnung 29 erreicht wurde. Wenn der vorgegebene Druckunterschied zwischen dem Einlaßdruck P1 und dem Auslaßdruck P2 erreicht wurde, der (Druckunterschied) durch den Druckunterschied zwischen den Punkten 108 und 107 der Fig. 9 bestimmt ist, bewirkt das Steuerventil 18a in Abhängigkeit von einem Anstieg des Einlaßdruckes P1 einen Anstieg des Druckes in den Hinterradbremszylindern 16a und 16b, bis der Druck wieder gleich dem Druck in den Vorderradbremszylindern 13a und 13b ist, und zwar dadurch, dass ein Nebenstrom für die Bremsflüssigkeit durch die Ausnehmung 110 des Gehäuses 20a vorgesehen wird. Diese Arbeitsweise des Steuerventils 18a ist durch die Linie zwischen den Punkten 107 und 105 der Fig. 9 wiedergegeben und wird nunmehr beschrieben.

Der vorgewählte Druckunterschied zwischen dem Einlaßdruck P1 und dem Auslaßdruck P2, der erforderlich ist, um einen Nebenfluß durch die Ausnehmung 110 des Gehäuses 20a zu erzeugen, ist abhängig von der Kraft der Druckfeder 120. Diese Kraft wird im folgenden mit S2 bezeichnet. Außerdem ist die zur Erzeugung eines Flüssigkeitsnebenschlusses durch die Ausnehmung 110 notwendige Druckdifferenzabhängigkeit von der effektiven Fläche des Dichtungskörpers 119, auf die der Einlaßdruck P1 einwirkt, sowie von der effektiven Fläche am Dichtungskörper 119, auf die der Auslaßdruck P2 einwirkt. Die effektive Fläche am Dichtungskörper 119 für den Einlaßdruck P1 ist gleich der ringförmigen Fläche (nachfolgend mit D bezeichnet), die einen Durchmesser aufweist, der gleich dem Außendurchmesser des ringförmigen Abschnittes des Dichtungskörpers 119 ist, welcher (ringförmiger Abschnitt) gegen den Boden der Ausnehmung 119 anliegt. Die wirksame Fläche des Dichtungskörpers 119 für den Auslaßdruck P2 ist gleich der Fläche D, abzüglich des Querschnitts des Stößels 117 des Rückschlagventilkörpers 116 (nachfolgend mit E bezeichnet), da das obere Ende des Stößels 117 gegenüber dem Auslaßdruck P2 durch den Dichtungsring 126 abgedichtet ist. Wenn die durch den Druck P1 an der Fläche D erzeugte Kraft größer wird als die Summe aus der vom Druck P2 an der Fläche D-E erzeugten Kraft und der Kraft S2, werden der Rückschlagventilkörper 116 sowie der Dichtungskörper 119 zusammen nach oben in eine geöffnete Stellung bewegt, in der der Dichtungskörper einen Abstand vom Boden der Ausnehmung 110 aufweist, so dass zwischen dem Flüssig- keitskanal 112 und der Ausnehmung 110 eine Verbindung besteht. Die Bremsflüssigkeit fließt dann durch die Flüssigkeitskanäle 111, 112 in die Ausnehmung 110 und nach oben um die sechseckförmige Umfangsfläche des Rückschlagventilkörpers 116 durch den Flüssigkeitskanal 114 an die Auslaßöffnung 29, wodurch der Druck an der Auslaßöffnung 29 erhöht wird. Die Kraft, die durch den erhöhten Auslaßdruck P2 erzeugt wird, welcher auf den Kolben 58a an der Fläche B einwirkt, übersteigt sofort die Kraft, die sich zusammensetzt aus der vom Einlaßdruck P1 am Kolben 58a bzw. an der Fläche B-A dieses Kolbens erzeugten Kraft und der Kraft S der Feder 84. Aus diesem Grunde legt sich der Kolben 58a dichtend gegen das Ventilelement 73 an, d.h. der Ventilkopf 67 kommt in Anlage mit dem Sitz 82, und der Kolben 58a verbleibt in seiner geschlossenen Lage am Ventilelement 73, wenn der Einlaßdruck nachfolgend ansteigt. Der Flüssigkeitsfluß zwischen dem Kolben 58a und dem Ventilelement 73 wird damit unterbrochen.

Wenn der ansteigende Auslaßdruck P2 einen solchen Wert erreicht, dass die vom Druck P2 an der Fläche D-E erzeugte Kraft zusammen mit der Kraft S2 gleich oder größer ist als die vom Druck P1 an der Fläche D erzeugte Kraft, bewegen sich der Rückschlagventilkörper 116 sowie der Dichtungskörper 119 zusammen wieder in ihre geschlossene Stellung zurück, d.h. der Dichtungskörper 119 liegt wieder gegen den Boden der Ausnehmung 110 an, um wiederum einen Flüssigkeitsfluß zwischen dem Flüssigkeitskanal 112 und der Ausnehmung 110 zu vermeiden. Wenn der Auslaßdruck dann ansteigt, und zwar in der Weise, dass die vom Druck P an der Fläche D anliegende Kraft wiederum diejenige Kraft übersteigt, die vom Druck P2 an der Fläche D-E sowie zusätzlich von der Kraft S gebildet wird, bewegen sich der Rückschlagventilkörper 116 sowie der Dichtungskörper 119 erneut zusammen nach oben in die geöffnete Stellung. Diese Arbeitsweise des Rückschlagventilkörpers 116 sowie des Dichtungskörpers 119 wiederholt sich, wenn der Auslaßdruck P2, d.h. der Druck, der an die Hinterradbremszylinder 16a und 16b geliefert wird, ent- sprechend der Linie 107-105 der Fig. 9 ansteigt, bis der Druck P2 gleich dem Einlaßdruck P1, d.h. gleich dem Druck ist, der auch an die Vorderradbremszylinder 13a und 13b geliefert wird.

Wenn der Auslaßdruck P2 zufällig gleich dem Einlaßdruck P1 wird, wie dies durch den Punkt 105 in der Fig. 9 dargestellt ist, bewegen sich der Rückschlagventilkörper 116 und der Dichtungskörper 119 zusammen in die geöffnete Stellung und verbleiben in der geöffneten Stellung, falls der Einlaßdruck danach ansteigt, da die vom Druck P1 an der Fläche D erzeugte Kraft größer sein wird als die Summenkraft, die sich aus der vom Druck P2 an der Fläche D-E erzeugten Kraft und der Kraft S2 zusammensetzt. Es wird daher ein offener Durchlaß geschaffen, um eine direkte Druckübertragung von der Einlaßöffnung 26 auf die Auslaßöffnung 29 herzustellen, und zwar bei Werten des Einlaßdruckes, die größer sind als der durch den Punkt 105 wiedergegebenen Wert.

Wird die Bremsbetätigung unterbrochen, nachdem der Rückschlagventilkörper 116 und der Dichtungskörper 119 sich anfänglich in die offene Stellung bewegten, so vermindert sich die vom Druck P1 an der Fläche D erzeugte Kraft. Aus diesem Grunde bewegen sich dann der Rückschlagventilkörper 116 sowie der Dichtungskörper 119 zusammen nach unten in die geschlossene Stellung, da die Summenkraft, welche von der Kraft des Auslaßdruckes P2 an der Fläche D-E und der Kraft S2 gebildet wird, die vom Auslaßdruck P1 an der Fläche D erzeugte Kraft übersteigt. Der Auslaßdruck P2 wird reduziert, wie dies oben bereits beschrieben wurde, und zwar dadurch, dass der Ventilkopf 67 des Kolbens 58a innerhalb der inneren Umfangsfläche 83 des Ventilelementes 73 gleitet, sowie dadurch, dass ein Flüssigkeitsfluß zwischen dem Abschnitt 74 des Ventilelementes und der Wand der Ausnehmung 30 hindurch erfolgt. Dies verhindert, dass der Auslaßdruck P2 (der rückwärtige Bremsdruck) einen größeren Wert aufweist als der Einlaßdruck P1 (vordere Bremsdruck) während der Verringerung des Einlaßdruckes.

Es ist ersichtlich, dass dann, wenn die vorgegebene Druckdifferenz zwischen dem Einlaßdruck und dem Auslaßdruck vorliegt, der Rückschlagventilkörper 116 sowie der Dichtungskörper sich zwischen der offenen und geschlossenen Stellung hin- und herbewegen, und zwar in Abhängigkeit vom weiteren Anstieg des Einlaßdruckes, bis der Auslaßdruck gleich dem Einlaßdruck wird, während der Kolben 58a in der geschlossenen Lage gegen das Ventilelement 73 verbleibt. Diese Arbeitsweise des Steuerventiles 18a, wie sie durch die Linie 107-105 in der Fig. 9 wiedergegeben ist, erzeugt einen Auslaßdruck P2, der stärker ansteigt als der Einlaßdruck P1, und zwar bis der Druck P2 gleich dem Druck P1 wird. Der Auslaßdruck weist somit einen steileren Anstieg als der Einlaßdruck im Bereich der Linie 107-105 auf, da die effektive Fläche DE des Dichtungskörpers 119 für den Auslaßdruck P2 kleiner ist als die effektive Fläche D für den Einlaßdruck. Entlang der Linie 107-105 wird der Auslaßdruck P2 durch die folgende Gleichung bestimmt:

P2 = P1 S-S2/(D - E).

Die Nebenschlußventilanordnung schafft somit die Möglichkeit für den Fahrzeugführer, bei unbeladenem Fahrzeug die Begrenzung des Hinterradbremsdruckes aufzuheben bzw. zu beseitigen und den Hinterradbremsdruck zu erhöhen bis er gleich dem Vorderradbremsdruck ist.

Beim Abbremsen eines beladenen Fahrzeugs arbeitet das Steuerventil 18a in der gleichen Weise wie das Steuerventil 18 und hält den Flüssigkeitsdruck an die Hinterradbremszylinder 16a und 16b gleich dem Bremsdruck, der an die Vorderradbremszylinder 13a und 13b geliefert wird.

Dritte Ausführungsform

In der Fig. 11 ist eine dritte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steuerventils dargestellt, welches allgemein mit 18b bezeichnet ist.

Auch diese Ausführungsform ist für eine Verwendung in dem Bremssystem gemäß Fig. 1 geeignet, und zwar bei gleicher Anordnung wie das Steuerventil 18. Das Steuerventil 18b besitzt im wesentlichen die gleichen Teile wie das Steuerventil 18, allerdings mit Ausnahme einiger Teile, die nachfolgend beschrieben sind.

Das Gehäuse 20b hat eine an einem Ende offene Ausnehmung 127, die mit der Kammer 144 durch eine Bohrung 128 in Verbindung steht. Die Ausnehmung 127 ist mit dem unteren Teil der zentralen Ausnehmung 30 verbunden, und zwar durch einen Flüssigkeitskanal 129. Ein hohles Führungselement 130 ist in der Ausnehmung 127 angeordnet und wird dort durch einen Ring 101 gehalten. Ein als Stopp- oder Halteelement dienender Stößel 132 ist verschiebbar in dem hohlen Führungselement 130 angeordnet, wobei eine Feder 133 den Stößel 132 bei der für die Fig. 11 gewählten Darstellung nach rechts vorspannt, so dass das Ende 134 des Stößels durch die Bohrung 128 in die Kammer 44 reicht. Ein O-Ring bzw. Dichtungsring 136 ist zwischen dem Führungselement 130 und der Ausnehmung 127 vorgesehen und ein weiterer O-Ring bzw. Dichtungsring 137 befindet sich zwischen dem Stößel 132 und dem Führungselement 130. Ein weiterer O-Ring bzw. Dichtungsring 138 ist zwischen dem Stößel 132 und der Ausnehmung 127 vorgesehen. Ein Ring 139 verhindert ein unerwünschtes Verschieben des Dichtungsringes 138 sowie des Führungselementes 130.

Das Steuerventil 18b wird in gleicher Weise wie das Steuerventil 18 an einem Fahrzeug befestigt und arbeitet darüber hinaus auch in der gleichen Weise wie das Steuerventil 18, um den an die Hinterradbremszylinder 16a und 16b gelieferten Brems- bzw. Flüssigkeitsdruck während der Bremsenbetätigung zu steuern, wenn das Fahrzeug sich entweder im unbeladenen oder aber im beladenen Zustand befindet.

Beim Lösen der Bremsen können Stöße oder andere Vibrationen des Fahrzeugs zu einer unerwünschten Bewegung des Massekörpers bzw. der Trägheitsmasse 48 entlang der Achse 49 der Kammer 44 führen. Diese Bewegung ist besonders bei beladenem Fahrzeug unerwünscht, da sich die Trägheitsmasse dann unter Umständen nicht in der Stellung befinden kann, in der der Kolben 58 gegen ein Schließen des Flüssigkeitsdurchlasses durch das Steuerventil gesichert ist, wie dies bereits beschrieben wurde. Wie in der Fig. 11 dargestellt ist, wird ein Stößel 132 bei dem Steuerventil 18b vorgesehen, der ein Bewegen des Massekörpers bzw. der Trägheitsmasse 48 entlang der Achse 49 der Kammer 44 verhindert, wenn sich die Bremsen im gelösten Zustand bzw. nicht betätigten Zustand befinden. Beim Betätigen der Bremsen verbleibt der Stößel 132 zunächst in der in der Fig. 11 dargestellten Lage, bis der Druck an der Einlaßöffnung 26, nämlich der Druck P1 einen vorgegebenen Wert erreicht. Wenn der Einlaßdruck P1 diesen vorgegebenen Wert erreicht, bewegt sich der Stößel 132 bei der für die Fig. 11 gewählten Darstellung gegen die Kraft der Feder 133 nach rechts, bis das Ende 134 des Stößels nicht mehr in die Kammer 44 hineinreicht. Die Trägheitsmasse 48 kann sich dann aus ihrer ersten Stellung in die zweite Stellung bewegen.

Der vorbestimmte Einlaßdruck, der erforderlich ist, um den Stößel vollständig zurückzuziehen, ist selbstverständlich abhängig von der effektiven Fläche des Stößels 132, auf die der Einlaßdruck P1 einwirkt, sowie abhängig von der Kraft der Feder 133. Das Steuerventil 18b ist so ausgelegt, dass der zum vollständigen Zurückziehen des Stößels erforderliche Druck kleiner ist als der oben bereits beschriebene Schwelldruck und etwa unterhalb des Punktes 106 auf der Linie liegt, die die Punkte 104 und 106 in der Fig. 9 miteinander verbindet. Dies ist speziell wesentlich bei unbeladenem Fahrzeug, da sich die Trägheitsmasse 48 in ihre zweite Stellung bewegen muß, bevor der Schwelldruck erreicht ist, damit das Steuerventil 18b richtig arbeiten kann.

Vierte Ausführungsform

In der Fig. 12 ist ein Teil eines Bremssystems bzw. eines diagonal getrennten Bremssystems dargestellt, welches allgemein mit der Ziffer 140 bezeichnet ist und die üblichen Komponenten, wie einen
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aufweist, welcher durch das Bremspedal 142 betätigt wird. Das dargestellte Bremssystem 140 besitzt weiterhin Vorderrad-Bremszylinder 143 und 144 sowie Hinterrad-Bremszylinder 146 und 147. Eine vierte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steuerventils, welche (Ausführungsform) allgemein mit der Ziffer 148 bezeichnet ist, ist zwischen dem Hauptbremszylinder 141 und ein Vorder- sowie Hinterradbremszylindern 143, 144, 146 und 147 angeordnet. Die Bremsflüssigkeit wird von dem Hauptbremszylinder 141 dem Steuerventil 148 über die Leitungen 149 und 150 zugeführt. Vom Steuerventil gelangt die Bremsflüssigkeit dann an die Vorderrad-Bremszylinder 143 und 144 über die Leitungen 151 und 152. In ähnlicher Weise wird die Bremsflüssigkeit den Hinterradbremszylindern 146 und 147 vom Steuerventil 148 über die Leitungen 154 und 153 zugeführt.

Das Steuerventil 148 besteht aus einem Gehäuse 156, welches vorzugsweise aus einem geeigneten Metall hergestellt ist und welches Einlaßöffnungen 157 und 158 aufweist, die die Leitungen 149 und 150 aufnehmen bzw. in die die Leitungen 149 und 150 eingeschraubt werden können. Weiterhin besitzt das Gehäuse 156 Auslaßöffnungen 159, 160, 161 und 162 zur Aufnahme bzw. Befestigung der Leitungen 151, 152, 153 bzw. 154. Das Gehäuse 156 besitzt eine Bohrung 164 sowie mit gleicher axialer Lage angeordnete Bohrungen 165, 166 und 167 mit größerem Durchmesser. Weiterhin ist im Gehäuse eine Querbohrung 168 mit einer Senkbohrung 169 vorgesehen. Zwischen den Bohrungen 165 und 166 wird eine Schulter 177 gebildet. Ein Flüssigkeitskanal 172 verbindet die Einlaßöffnung 157 und die Bohrung 166, während ein Flüssigkeitskanal 173 die Einlaßöffnung 158 mit der Bohrung 165 verbindet.

Das Steuerventil 148 kann eine Warnventilanordnung aufweisen, beispielsweise eine Anordnung, ähnlich der Warnventilanordnung, wie sie im US-Patent
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beschrieben ist. Die Warnventilanordnung besitzt einen elektrischen Schalter 174, einen Zentrierkolben 176 und einen den Schalter betätigenden Kolben 177. Der elektrische Schalter 174 wird von der Senkbohrung 169 aufgenommen und weist ein Betätigungselement 178 auf, welches sich durch die Querbohrung 168 hindurcherstreckt. Der Zentrierkolben 176 ist verschiebbar in der Bohrung 166 angeordnet. Ein O-Ring oder Dichtungsring 179 ist ebenfalls verschiebbar in der Bohrung 166 angeordnet und liegt gegen ein Ende des Zentrierkolbens 176 an. Der den Schalter betätigende Kolben 177 ist seinerseits verschiebbar in der Bohrung 164 und in der Bohrung 165 angeordnet. Ein Verschlußelement 180 mit einer Bohrung 181 und einer Senkbohrung 182 wird von den Bohrungen 166 und 167 aufgenommen und wird dort durch einen Haltering 183 gehalten. Das Verschlußelement 180 trägt O-Ringe bzw. Dichtungsringe 184 und 185, die in Dichtungseingriff mit den Bohrungen 166 und 167 stehen. Kanäle 186 erstrecken sich durch die Wände des Verschlußelementes 180. O-Ringe bzw. Dichtungsringe 187, 188 und 189 sind auf dem den Schalter betätigenden Kolben 177 angeordnet und stehen in Dichtungseingriff mit der Bohrung 164, der Bohrung 165 sowie der Senkbohrung 182 des Verschlußelementes.

Das Gehäuse 156 weist weiterhin identische, achsgleich liegende Räume bzw. Ausnehmungen 191 und 192 auf, die außen liegende Gewindeabschnitte 193 und 194 besitzen. Kanäle 196 und 197 verbinden die Bohrungen 167 bzw. 166 mit der Ausnehmung 191, während Kanäle 198 und 199 die Bohrung 165 bzw. 164 mit der Ausnehmung 192 verbinden. Kanäle 201 und 202 verbinden die Ausnehmung 191 mit den Auslaßöffnungen 161 bzw. 159, und Kanäle 203 und 204 verbinden die Ausnehmung 192 mit den Auslaßöffnungen 160 bzw. 162. Eine zylinderförmige Kammer 206 ist im Gehäuse 156 zwischen den Ausnehmungen 191 und 192 angeordnet und besitzt ein geschlossenes Ende 207 sowie ein offenes Ende 208. Bohrungen 209 und 210 verbinden die Kammer 206 mit den Ausnehmungen 191 bzw. 192. Ein Trägheitsgewicht bzw. eine Trägheitsmasse 212, die der oben beschriebenen Trägheitsmasse 48 ähnlich ist, ist in der Kammer 206 angeordnet, und zwar in einer ersten Stellung benachbart dem offenen Ende 208 der Kammer, wobei sich die Trägheitsmasse in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeschleunigung auf das andere, geschlossene Ende 207 der Kammer hin durch Gleiten oder Rollen bewegen kann. Ein Verschlußelement 213 ist im offenen Ende 208 der Kammer 206 angeordnet. Wie insbesondere der Fig. 13 zu entnehmen ist, besitzt das Verschlußelement 213 zwei Arme 214 und 215, die konkave Flächen zum Führen der Trägheitsmasse 212 bei der Roll- oder Gleitbewegung aufweisen.

Ventilkolben bzw. Kolben 217 und 218, die ähnlich dem oben beschriebenen Kolben 58a sind, sind in den Ausnehmungen 191 und 192 angeordnet. Die beiden Kolben 217 und 218 sind identisch. Wie der Fig. 12a zu entnehmen ist, besitzt jeder Kolben 217 bzw. 218 Endabschnitte 219 bzw. 221, eine ringförmige Schulter 222, eine abgerundete ringförmige Schulter bzw. einen Ventilkopf 223, einen Flansch 224, einen zylinderförmigen Abschnitt 226 mit reduziertem Querschnitt sowie eine Endverlängerung 227. Kappen 228 und 229, die identisch sind, sind in die Gewindeabschnitte 193 und 194 der Ausnehmungen 191 und 192 eingeschraubt. Wie die Fig. 12a zeigt, besitzen die Kappen 228 und 229 jeweils eine Bohrung 231 sowie eine Senkbohrung 232 und ferner eine ringförmige Stirnfläche 233 sowie Durchlässe 234. O-Ringe bzw. Dichtungsringe 244 und 245 sind zwischen den Kappen 228 und 229 und dem Gehäuse 156 angeordnet.

Ventilelemente 236 und 237 aus elastischem bzw. elastomerem Material, die ähnlich dem Ventilelement 73 sind, sind in den Ausnehmungen 191 und 192 um die zylinderförmigen Abschnitte 226 mit vermindertem Querschnitt der Kolben 217 und 218 herum angeordnet. Wenn sich die Ventilelemente 236 und 237 in einer Stellung befinden, wie sie in der Fig. 12 dargestellt ist, liegen sie gegen die Wände der Ausnehmungen 191 bzw. 192 an sowie gegen die ringförmigen Stirnflächen 233 der jeweiligen Kappe 228 bzw. 229.

Eine U-förmige Blattfeder 240 ist in der Kammer 206 angeordnet, wobei diese Blattfeder aus einem mittleren Abschnitt bzw. Jochstück 241 und aus federnden Armen 242 und 243 besteht. Die federnden Arme 242 und 243 greifen an den Endverlängerungen 227 der Kolben 217 und 218 an. Die Blattfeder 240 spannt auf diese Weise die Kolben 217 und 218 vor und drückt diese normalerweise in die in der Fig. 12 dargestellte Stellung, in der die ringförmigen Schultern 222 der Kolben gegen die inneren Endflächen der Senkbohrungen
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in den Kappen anliegen.

Das Steuerventil 148 wird an einem Fahrzeug so montiert, dass der Pfeil X auf die Fahrzeugvorderseite gerichtet ist, wobei das offene Ende 208 der Kammer 206, bezogen auf die Horizontale, niedriger liegt als das geschlossene Ende 207 dieser Kammer. Beim Betätigen des Hauptbremszylinders 141 wird ein gleicher Druck an die Einlaßöffnungen 157 und 158 des Steuerventils 148 geliefert. Es versteht sich, dass diese gleichen Einlaßdrücke auf die wirksamen Flächen des den Schalter betätigenden Kolbens 177 sowie des Zentrierkolbens 176 einwirken, und zwar in ähnlicher Weise, wie dies in der US-PS 3 700 286 beschrieben ist, um den den Schalter betätigenden Kolben 177 in der Stellung zu halten, wie sie in der Fig. 12 dargestellt ist.

Beim Betätigen der Bremse steigt der Druck der Bremsflüssigkeit an den Auslaßöffnungen 159 und 160 des Steuerventils 158 an, und zwar gleichsinnig und mit gleicher Größe wie der Druck an den Einlaßöffnungen 157 und 158. Aus diesem Grunde ist der Druck, der zu den Vorderradbremszylindern 143 und 144 geliefert wird, gleich dem Druck im Hauptbremszylinder 151, und zwar über den gesamten, möglichen Bereich des Druckes am Hauptbremszylinder.

Während der Abbremsung bzw. negativen Beschleunigung aufgrund der Betätigung der Bremse, steigt bei unbeladenem Fahrzeug der Druck an den Auslaßöffnungen 161 und 162 des Steuerventils 148 gleichsinnig mit dem Druck an den Einlaßöffnungen 157 und 158 an, bis der Einlaßdruck den vorgeschriebenen bzw. festgelegten Schwelldruck erreicht hat. Bevor dieser Schwelldruck jedoch erreicht wird, weist das Fahrzeug bereits einen vorgegebenen Wert an negativer Beschleunigung auf, wodurch die Trägheitsmasse 212 veranlaßt wird, sich in Richtung auf die zweite Stellung in der Nähe des geschlossenen Endes 207 der Kammer 206 zu bewegen. Sobald der Einlaßdruck den vorgeschriebenen Schwelldruck erreicht, bewegen sich die Kolben 217 und 218 gleichzeitig in Richtung auf die Kammer 206, und zwar gegen die Kraft der federnden Arme 242 und 243 der Blattfeder 240, und zwar bis die Ventilköpfe 223 der Kolben mit den Ventilsitzen der Ventilelemente 236 bzw. 237 zur Anlage kommen. Danach bewirken die Kolben 217 und 218 sowie die Ventilelemente 236 und 237 eine Begrenzung des Drucks an den Auslaßöffnungen 161 und 162 im wesentlichen in der gleichen Weise wie die Kolben 58a und 58 in Verbindung mit den Ventilelementen 73, wie dies oben beschrieben wurde und durch die Linie 106-107 in der Fig. 9 wiedergegeben ist. Der an die Hinterradbremszylinder 146 und 147 gelieferte Druck wird somit im Vergleich zu dem an die Vorderradbremszylinder 143 und 144 gelieferten Druck reduziert.

Befindet sich das Fahrzeug im beladenen Zustand, so verbleibt die Trägheitsmasse 212 beim Abbremsen des Fahrzeugs aufgrund der Bremsbetätigung in der ersten Stellung dem offenen Ende 208 der Kammer 206 benachbart, wie dies in der Fig. 12 dargestellt ist, und zwar auch dann, wenn das beladene Fahrzeug den vorgegebenen Wert der negativen Beschleunigung erreicht, welcher an sich ausreichend wäre, damit sich die Trägheitsmasse 212 zum geschlossenen Ende 207 der Kammer 206 bewegt. Das Verbleiben der Trägheitsmasse in der ersten Stellung wird dadurch erreicht, dass der Druck an den Einlaßöffnungen 157 und 158 den vorgegebenen Schwelldruck erreicht, bevor das Fahrzeug noch den vorgegebenen Wert an negativer Beschleunigung erreicht hat. Wenn der Schwelldruck an den Einlaßöffnungen 157 und 158 erreicht ist, bewegen sich die Kolben 217 und 218 gleichzeitig in Richtung auf die Kammer 206, wobei diese Bewegung jedoch nur einen kleinen Hub ausmacht, so dass dann die Endverlängerungen 227 der Kolben gegen die Trägheitsmasse 212 anliegen, die sich noch in ihrer ersten Stellung befindet, da der vorgegebene Wert an negativer Beschleunigung noch nicht erreicht wurde. Die Berührung zwischen den Kolben 217 und 218 und der Trägheitsmasse 212 bewirkt, dass diese Trägheitsmasse in ihrer ersten Stellung festgehalten und dadurch darin gehindert wird, sich nach vorne zu bewegen, auch wenn später der Wert der negativen Beschleunigung über dem ausgewählten bzw. festgelegten Wert liegt. Eine über den kleinen Hub hinausgehende weitere Bewegung der Kolben 217 und 218 in Richtung auf die Kammer 206 wird durch die Trägheitsmasse 212 verhindert, so dass die Kolben 217 und 218 den Flüssigkeitsdurchlaß nicht schließen können, der einen Bremsflüssigkeitsfluß von den Einlaßöffnungen 157 und 158 an die Auslaßöffnungen 161 und 162 gestatten, d.h. die Ventilköpfe
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der Kolben 217 und 218 kommen nicht gegen die Ventilsitze an den Ventilelementen 236 und 237 zur Anlage. Dies führt dazu, dass der Druck an den Auslaßöffnungen 161 und 162 in der gleichen Weise, d.h. in der gleichen Höhe und Geschwindigkeit wie der Druck an den Einlaßöffnungen 157 und 158 ansteigt, und zwar über den gesamten Druckbereich des Einlaßdruckes, wie dies in der Fig. 9 durch die durch die Punkte 104, 106, 108 und 105 gehende Linie dargestellt ist. Aus diesem Grunde ist der den Hinterradbremszylindern 146 und 147 zugeführte Druck gleich dem Druck, der den Vorderradbremszylindern 143 und 144 zugeführt wird.

Beim Auftreten eines Fehlers, z.B. eines Druckverlustes, in dem Kreis des Bremssystems 140, welcher (Kreis) die Leitungen 149, 151, 153, den Vorderradbremszylinder 143 sowie den Hinterradbremszylinder 157 aufweist, wird der Druck an der Einlaßöffnung 157 des Steuerventils 148 beim Betätigen der Bremse entweder vollständig fehlen oder aber im Vergleich zum Druck an der Einlaßöffnung 158 stark reduziert sein. In diesem Fall wird dann der größere Druck an der Einlaßöffnung 158 auf den Kolben 177 einwirken und dazu führen, dass dieser Kolben sich bei der in der Fig. 12 gewählten

Darstellung nach oben bewegt, und zwar in eine Stellung, in der der Dichtungsring
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nicht mehr in Dichtungseingriff mit der Bohrung 164 steht. Hierdurch entsteht ein nicht begrenzter Nebenflußkanal durch das Steuerventil 148 von der Einlaßöffnung 158 über den Kanal 173, die Bohrung 165, die Bohrung 164, den Kanal 199, die Ausnehmung 192 und den Kanal 204 an die Auslaßöffnung 162. Auf diese Weise ist der Druck, der über die Leitung 154 an den anderen Hinterradbremszylinder 146 geliefert wird, gleich dem Druck in dem entsprechenden Teil des Bremszylinders 141, und zwar über den gesamten Druckbereich des Hauptbremszylinderdruckes. Durch das Nach-Oben-Bewegen des Kolbens 177 wird das Betätigungselement
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des elektrischen Schalters 174 bei der in der Fig. 12 gewählten Darstellung nach links bewegt, d.h. in eine Stellung, in der der Schalter den Warnstromkreis schließt, wodurch ein Warnsignal abgegeben bzw. eine Warnlampe (nicht dargestellt) zum Aufleuchten gebracht wird. Wenn in umgekehrter Weise ein Fehler, z.B. ein Druckverlust, im Kreis des Bremssystems 140 auftritt, der (Kreis) die Leitungen 150, 152, 154, den Vorderradbremszylinder 144 und den Hinterradbremszylinder 156 einschließt, wird der Druck an der Einlaßöffnung 158 des Steuerventils 148 bei der Betätigung der Bremse entweder vollständig fehlen oder gegenüber dem Druck an der Auslaßöffnung 157 stark reduziert sein. In diesem Fall liegt dann ein größerer Druck an der Einlaßöffnung 157 an, der auf den Kolben 177 einwirkt, so dass dieser Kolben sich bei der in der Fig. 12 gewählten Darstellung nach unten bewegt, und zwar in eine Stellung, in der der Dichtungsring bzw. O-Ring 189 nicht länger mit der Senkbohrung 182 des Verschlußelementes 180 in Dichtungseingriff steht. Dies führt dann zu einem nicht begrenzten Nebenflußkanal bzw. -durchlaß durch das Steuerventil 148 von der Einlaßöffnung 157 über den Kanal 172, die Bohrung 166, die Bohrung 182, die Bohrung 181, den Kanal 186, die Bohrung 167, den Kanal 196, die Ausnehmung und den Kanal 210 an die Auslaßöffnung 161. Aus diesem Grunde wird dann der Druck, der dem anderen Hinterradbremszylinder 147 über die Leitung 153 zugeführt wird gleich dem Druck in dem entsprechenden Teil des Hauptbrems- zylinders 141 sein, und zwar über den gesamten Druckbereich dieses Hauptbremszylinders. Die Bewegung des Kolbens 177 nach unten bewirkt auch, dass in der oben beschriebenen Weise das Warnsystem, z.B. die nicht dargestellte Warnlampe eingeschaltet wird.

Es sollte weiterhin noch vermerkt werden, dass die Nebenschlußventilanordnung sowie die Ventilanordnung zur Vermeidung des Einflusses von plötzlich auftretenden Druckspitzen (Anti-Spike-Ventil) des Steuerventils 18, als Nebenschlußventilanordnung des Steuerventils 18a, der zum Verriegeln der Trägheitsmasse dienende Stößel des Steuerventils 18b sowie die Ventilanordnung zur Erzeugung eines Warnsignals bei dem Steuerventil 148, und zwar zweckmäßige, jedoch nicht unbedingt erforderliche Merkmale darstellen. Es sei weiterhin darauf hingewiesen, dass die Erfindung nicht auf solche Ausführungen beschränkt ist, die den speziellen, beschriebenen Typ von Ventilmitteln, nämlich Kolben 58, 58a und Ventilelement 73 aufweisen, wenngleich es sich hierbei um eine bevorzugte Ausführung handelt.

Es können auch andere Typen von Ventilmitteln verwendet werden, die aus einem bewegbaren Ventilelement zur Begrenzung des Strömungsmittel- bzw. Flüssigkeitsfluß bestehen. Es versteht sich weiterhin, dass die Erfindung nicht auf den speziellen Typ der Mittel für die Verriegelung der Bewegung der Ventilkolben 58, 58a, d.h. auf kugelförmige Trägheitskörper
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beschränkt ist. Es können auch andere Mittel vorgesehen sein, die die Bewegung der Kolben 58 und 58a blockieren, beispielsweise kann ein weiterer Kolben vorgesehen werden.

Weiterhin ist ersichtlich, dass die Erfindung nicht beschränkt ist auf solche Ausführungen, die Mittel zum Blockieren der Bewegung der Ventilkolben bzw. Kolben 58 und 58a aufweisen, welche (Mittel zum Blockieren) auf die negative Beschleunigung ansprechen, wie beispielsweise die Trägheitsmasse 48. Es können vielmehr auch andere Mittel, beispielsweise elektromagnetisch betätigte Stangen- und Hebelmechanismen, Zug- und Schubstangen-Hebelmechanismen sowie Stangen- und Hebelmechanismen verwendet werden, die auf Änderungen in der Lage des Fahrzeugs aufgrund der Beladung ansprechen, und die dann dazu verwendet werden, um Blockierungs- bzw. Arretierungsmittel zu bewegen.

Die Erfindung wurde voranstehend an Ausführungsbeispielen beschrieben. Es versteht sich, dass Änderungen sowie Abwandlungen möglich sind, ohne dass dadurch der der Erfindung zugrundeliegende Erfindungsgedanke verlassen wird.

Claims

1. Ventil für ein Fahrzeugbremssystem, insbesondere für ein hydraulisches Bremssystem, mit einem Einlaß und mit einem Auslaß zur Übertragung des Druckes eines Hauptbremszylinders auf wenigstens eine Bremse, und mit einem Druck begrenzenden ersten Ventilabschnitt zwischen dem Einlaß und dem Auslaß, um den an den Auslaß übertragenen Druck gegenüber dem Druck am Einlaß zu begrenzen, gekennzeichnet durch ein als Fühler dienendes Element (48, 212) welches eine erste Stellung aufweist, in der dieses Element den ersten Ventilabschnitt (67,
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blockiert bzw. ein Tätigwerden des ersten Ventilabschnittes verhindert, sowie eine zweite Stellung besitzt, in der es den ersten Ventilabschnitt freigibt, sowie durch einen zweiten Ventilabschnitt (91, 119) zwischen dem Einlaß (26, 157, 158) und dem Auslaß (29, 159, 160, 161, 162), wobei der zweite Ventilabschnitt einen alternativen Druckübertragungsweg (62, 71, 72,
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110, 111, 112, 114) schafft, wenn ein vorgegebener Schwellwert für eine Druckdifferenz zwischen Einlaßdruck und Auslaßdruck erreicht ist.

2. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Ventilabschnitt einen Ventilkörper (91, 119) aufweist, der als Rückschlagventil wirkend normalerweise in eine geschlossene Stellung vorgespannt ist, und dass der Ventilkörper (91, 119) in die offene Stellung bewegbar ist, wenn der Druck am Einlaß und der Druck am Auslaß in einer vorgegebenen Beziehung zueinander stehen.

3. Ventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das als Fühler wirkende Element (48, 212) in Abhängigkeit von einem vorgegebenen Wert der Fahrzeugbeschleunigung, insbesondere der negativen Fahrzeugbeschleunigung, bewegbar ist.

4. Ventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das als Fühler wirkende Element (48, 212) ein Massekörper ist, der verschiebbar in einer Kammer (44) des Ventils 18 angeordnet ist.

5. Ventil nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das als Fühler wirkende Element (48, 212) kugelförmig ausgebildet ist, und dass die Kammer (44) zylinderförmig ist.

6. Ventil nach einem der Ansprüche 3-5, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil in einem bestimmten Winkel bezogen auf die Horizontale so befestigt ist, dass die Achse der Kammer (44) einen Winkel mit der Horizontalen einschließt.

7. Ventil nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass ein den Fluß begrenzendes Element bzw. Drosselelement (92) zwischen dem Einlaß (26, 157, 158) und dem Druck begrenzenden Ventilabschnitt (67,
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angeordnet ist, und dass das den Fluß begrenzende Element
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in eine offene Stellung vorgespannt und in eine den Fluß begrenzende Stellung bewegbar ist, wenn die Durchflußmenge am Einlaß über einen vorgegebenen maximalen Wert liegt, bevor der Druck am Einlaß (26, 157, 158) den vorgegebenen Wert erreicht.

8. Ventil nach einem der Ansprüche 3-7, dadurch gekennzeichnet, dass das als Fühler wirkende Element (48, 119) in der ersten Stellung verriegelt ist, wenn der Druck am Einlaß (26, 157, 158) einen vorgegebenen Wert erreicht, bevor der vorgegebene Wert für die negative Fahrzeugbeschleunigung erreicht ist.

9. Ventil nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verriegelungselement (134) in einer ersten Stellung das als Fühler dienende Element (48, 212) verriegelt und in einer zweiten Stellung die Bewegung des als Fühler dienenden Elementes erlaubt, wobei das Verriegelungselement (134) auf einen vorgegebenen Wert des Druckes am Einlaß

(26, 257, 158) anspricht.