DE2736051B2 - Bremsdrucksteuerventil für ein hydraulisches Kraftfahrzeug-Bremssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Bremsdrucksteuerventil für ein hydraulisches Kraftfahrzeug-Bremssystem gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Ein solches Steuerventil ist durch die DE-OS 15 55 435 bekannt. Bei einer vorbestimmten Fahrzeugverzögerung bewegt sich die Ventilkugel des bekannten Steuerventils zur Ventilöffnung, so daß diese geschlossen wird, wodurch die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Hinterradbremszylindern unterbrochen wird. Wenn danach der vom Hauptzylinder gelieferte Druck der Bremsflüssigkeit weiter ansteigt, wird dieser Druck nicht mehr unmittelbar zu den Hinterradbremszylindern übertragen. Je nachdem, ob das Steuerventil einen Differentialkolben zwischen der Einlaßkammer und der Auslaßkammer aufweist oder nicht, steigt der Druck in den Hinterradbremszylindern nach dem Schließen der Ventilöffnung entweder schwächer als der Druck im Hauptzylinder oder gar nicht mehr. Auf diese Weise wird ein Verhältnis zwischen dem Druck in den Hinterradbremszylindern und somit der Hinterradbremskraft und dem Druck in den Vorderradbremszylindern und somit der Vorderradbremskraft erreicht, das dem im Hinblick auf optimale Bremskraftverteilung idealen Verlauf nahekommt

Die Ventilkugel hat jedoch eine gewisse Ansprechverzögerung. Zwischen dem Zeitpunkt, zu dem die Verzögerung des Fahrzeuges den vorbestimmten Wert erreicht, und dem Zeitpunkt, zu dem die Ventilkugel die Ventilöffnung schließt, liegt zwangsläufig eine gewisse Zeitspanne. Wenn der Druck der Bremsflüssigkeit im Hauptzylinder infolge eines schnellen oder abrupten Bremsvorganges schnell ansteigt, steigt auch nach Erreichen der vorbestimmten Fahrzeugverzögerung der Druck in den Hinterradbremszylindern schnell an, bis die Ventilkugel die Ventilöffnung schließt, so daß die Bremsdruckverminderung erst bei einem höheren Druck als beim normalen Bremsen erfolgt. Daher weicht die Bremskraftverteilungskurve erheblich von der idealen Verteilung ab, so daß die Gefahr besteht, daß die Hinterräder zu stark gebremst werden und blockieren.

Um dem entgegenzuwirken, ist bei dem bekannten Steuerventil am Einlaß der Ventilkammer eine Drosselstelle vorgesehen, die insbesondere bei abrupter Bremsbetätigung die Bremsflüssigkeitsströmung zu einem Strahl formt, der auf die Ventilkugel trifft, so daß

die Ventilkugel unabhängig von der Wirkung der Trägheitskräfte gegen die Ventilöffnung gedrückt wird. Nachteilig bei dieser bekannten Ausbildung ist, daß nicht nur in gewünschter Weise der Ansprechverzögerung der Ventilkugel entgegengewirkt wird, sondern daß es je nach Schnelligkeit der Betätigung des Bremspedales dazu kommen kann, daß die Ventilöffnung bereits vor Erreichen der bestimmten Fahrzeugverzögerung geschlossen wird. Dies bedeutet unerwünschte Abweichungen von der idealen Bremskraft- verteilung. Ferner muß die Drosselstelle, damit sie bei abrupter Bremsbetätigung einen Strahl erzeugt, der der Ansprechverzögerung entgegenwirkt, so dimensioniert sein, daß schon bei normaler Bremsbetätigung eine starke Drosselung erfolgt. Dies hat zur Folge, daß der ι ί Druck in den Hinterradbremszylindern zunächst nicht in gleichem Ausmaß wie der Druck in den Vorderradbremszylindern ansteigt, was jedoch erwünscht ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Bremsdrucksteuerventil derart auszubilden, daß bei abruptem Bremsen kein zu starker Anstieg des Drucks in den Hinierradbrernszy'indern erfolgt, ohne daß jedoch eine Beeinflussung des Bremsvorganges bei normalem Bremsen erfolgt

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil von Patentanspruch I gelöst.

Die Drosseleinrichtung des erfindungsgemäßen Bremsdrucksteuerventils wird bei einer bestimmten Durchflußgeschwindigkeit der Bremsflüssigkeit, wie sie bei abrupter Bremsbetätigung auftritt, so verstellt, daß so sie den freien Strömungsquerschnitt für die Bremsflüssigkeit verringert, so daß die Bremsflüssigkeitsströmung nach dem Verstellen der Drosseleinrichtung stärker gedrosselt wird und somit einen starken Druckabfall aufweist. Dies hat zur Folge, daß bei abrupter J5 Bremsbetätigung trotz der Verzögerung des Schließens der Ventilöffnung durch die Ventilkugel der an die Hinterradbremszylinder gelieferte Druck nicht übermäßig ansteigen kann, so daß auch bei abrupter Bremsung eine der idealen Bremskraftverteilung nahekommende Verteilung erreicht wird. Das Schließen der Ventilöffnung durch die Ventilkugel erfolgt jedoch allein in Abhängigkeit von der wirkenden Fahrzeugverzögerung und wird nicht durch die Durchflußgeschwindigkeit der Bremsflüssigkeit beeinflußt, so daß der Verlauf der Bremskraftverteilung bei normaler Bremsbetätigung nicht von der Geschwindigkeit der Bremspedalbetätigung abhängig ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. to

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1, 2 und 3 Längsschnitte durch eine erste bzw. zweite bzw. dritte Ausführungsform eines Bremsdruck-Steuerventils und

Fig.4 mehrere Bremsdruckverteilungskurven zur Erläuterung der Funktionsweise der in den F i g. 1 bis 3 dargestellten Bremsdrucksteuerventile.

Die in Fig. I dargestellte erste Ausführungsform eines Bremsdrucksteuerventils hat ein Gehäuse 1 mit einem Gehäuseteil la und einer Endkappe Xb, die nach dem Einbau weiterer Teile mit dem Gehäuseteil la durch Schrauben oder in sonstiger Weise verbunden wird. Der Gehäuseteil ta hat eine Ventilkammer 3, die b5 im unteren Abschnitt dieses Teils untergebracht ist; in. dieser Kammer befindet sich eine schwimmende Ventilkugel 2. Die Ventilkammer 3 steht hydraulisch über eine Drosseleinrichtung 5 und einen Einlaßkanal 6 mit einer Einlaßkammer 4 in Verbindung, die ihrerseits über eine Bremsleitung mit einem Hauptzylindei 13 verbunden ist, der an ein Bremspedal 15 angeschlossen ist und hydraulisch über eine Bremsleitung mit den Vorderradbremszylindern 14a verbunden ist. Die Vehtilkammer 3 steht ferner über eine Ventilöffnung 9 und einen Auslaßkanal 10 mit einer Auslaßkammer 7 in Verbindung, die ihrerseits über eine Bremsleitung an die Hinterradbremszylinder 14b angeschlossen ist.

Im oberen Abschnitt des Gehäuseteils 1 a befindet sich ein Differentialkolben 11, der aus einem im Durchmesser kleinen Abschnitt Ha und einem im Durchmesser großen Abschnitt 116 besteht; ferner befindet sich in diesem oberen Abschnitt eine Vorspannfeder 12, die den Differentialkolben 11 in der F i g. 1 nach links vorspannt. Der Bremsflüssigkeitsdruck aus dem Hauptzylinder 13 wirkt auf die Stirnfläche des im Durchmesser kleinen Kolbenabschnitts Ha, der der Einlaßkammer 4 zugewandt ist, während der Bremsflüssigkeitsdruck der Hinterradbremszylinder \4b auf d^;? Stirnfläche des im Durchmesser großer. Koibenabscnnitts üb einwirkt, der der Auslaßkammer 7 zugewandt ist.

Zur Entlüftung von in der Ventilkammer 3 eingeschlossener Luft ist in dem Gehäuseteil la ein Entlüftungsstopfen 16 eingedreht.

Die allgemein mit der Bezugszahl 5 bezeichnete, bei einer vorbestimmten Durchfiußgeschwindigkeit der Bremsflüssigkeit stärker drosselnde Drosseleinrichtung besteht aus einer Hülse 19, die flüssißkeitsdicht in einer Bohrung 17 sitzt, die sich in der Endkappe \b befindet und sich an die Ventilkammer 3 anschließt; in der Hülse 19 sitzt koaxial ein Kolben 20, der in der Hülse gleitend verschiebbar ist; über den im Durchmesser verminderten Abschnitt des Kolbens 20 greift eine Vorspannfeder 26. Die Hülse 19 besitz», eine End- oder Bodenwand 18 mit einem Flansch 21, der an einer zwischen der Ventilkammer 3 und der Bohrung 17 ausgebildeten Stufe 22 anliegt, so daß die Hülse 19 fest in ihrer Lage gesichert ist. Die Endwand 18 der Hülse 19 hat in ihrer Mitte mehrere in gleichem Winkelabstand stehende, drosselnde Kanäle 23, die sich radial nach außen in Richtung auf die Ventilkammer 3 erstrecken, sowie einen Kanal 24, der an einer versetzten Stelle durch die Endwand 18 geht und eine Querschnittsfläche besitzt, die größer als die der Kanäle 23 ist. Zwischen der Hülse 19 und dem Kolben 20 ist ein Raum 27 gebildet, der hydraulisch über die Kanäle 23 und den Kanal 24 mit der Ventilkammer 3 verbunden ist. Durch den Kolben 20 erstreckt sich ein Axialkanal 25, dessen Durchmesser ausreicht, um alle Mündungen der an der Innenfläche der Endwand 18 mündenden Kanäle zu umfassen.

Die Vorspannfeder 26 spannt normalerweise den Kolben 20 in der Fig. 1 nach rechts vor, so daß das rechte Ende des Kolbens 20 an der Bodenkante der Bohrung 17 anliegt, während das linke Ende von der Endwand 18 wegbewegt ist und zu dieser den Raum 27 beläßt. Der Boden der Bohrung 17 endet in einer Vertiefung 28, die hydraulisch mit dem Einlaßkanal 5 verbunden ist, so daß der vom Hauptzylinder gelieferte Bremsflüssigkeitsdruck stets auf die linke Stirnfläche des Kolbens 20 wirkt.

Es wird im folgenden die Arbeitsweise der ersten Ausführungsform der Erfindung erläutert. Im anfänglichen Bremszustand befindet sich die Ventilkugel 2 innerhalb der Ventiikammer 3 in ihrer hinteren Stellung, so daß die Ventilöffnung 9 geöffnet ist und mit dem Druckanstieg im Hauptzylinder 13 der Hydraulikdruck

in den Hinterradbremszylindern 146 ansteigt und Einlaß- und Auslaßkammern 4 und 7 im wesentlichen gleichen Druck aufweisen. Da die Fläche der freien Stirnfläche des im Durchmesser großen Kolbenabschnitts 11 6 größer als die Fläche der freien Stirnfläche des im Durchmesser kleinen Kolbenabschnitts 11.7 ist. wird der Differentialkolben 11 gegen die Vorspannfeder 12 in Richtung auf die Einlaßkammer 4 gedruckt. Steigt der Druck in dem Hinlerradbremszylinder 14t> allmählich an und erreicht er eine solche Größe, daß die Verzögerung des Kraftfahrzeugs einen vorbestimmten Wert erreicht, bewegt sich die Ventilkugel 2 unter ihrer Trägheit nach vorn. d. h. in F i g. I nach links und schließt die Ventilöffnung 9. so daß die Strömungsverbindung zwischen dem Hauptzylinder 13 und den Hinterradbremszylindern 146 unterbrochen wird. Demzufolge wird der Druckanstieg im Hauptzylinder 13 nicht mehr unmittelbar zu den Hinterradbremszylindern 14b übertragen; es erhöht sich der Druck in der Einiaükammer 4 weiter über den Druck in der Auslaßkammer 7 hinaus, so daß der Differentialkolben 11 in Richtung auf die Auslaßkammer 7 gedruckt wird und dadurch Druck auf die Bremsflüssigkeit ausübt, die in der Hinterradbremsleitung stromab der Ventilkammer 3 eingeschlossen ist. Nachdem die Ventilöffnung 9 durch die Ventilkugel 2 geschlossen worden ist, wird der Druckanstieg im Hauptzylinder 13 indirekt auf die Hinterradbremszylinder 146, und zwar über den Differentialkolben 11, übertragen, wobei bei dieser indirekien Druckübertragung der auf die Hinterradbremszylinder 146 übertragene Druck durch einen Faktor vermindert wird, der gleich dem Verhältnis der Flächen der freien Stirnfläche des im Durchmesser kleinen Kolbenabschnitts Ila zu der Fläche der freien Stirnfläche des im Durchmesser großen Kolbenabschnitts 116 ist. Der Vergleich des Druckanstiegs zwischen den Vorderradbremszylindern 14a und den Hinterradbremszylindern 146 zeigt, daß der Druck in der gleichen Rate bei den Vorderrad- und Hinterradbremszylindern 14aunr! 146 ansteigt, bis die Ventilkugel 2 die Ventilöffnung 9 schließt, während anschließend der Druckanstieg in den Hinterradbremszylindern langsamer als in den Vorderradbremszylindern 14a wird.

Die F i g. 4 zeigt die Beziehung zwischen den an die Vorderrädf.r und die Hinterräder angelegten Bremskräften. Die charakteristische Kurve B zeigt die Beziehung oder die Bremskraftverteilung zwischen den Vorderrädern und Hinterrädern bei unbelastetem Fahrzeug und besteht aus zwei geraden Linien, die miteinander an einer Knickstelle 6 verbunden sind, die dem Zeitpunkt entspricht, zu dem die Ventilkugel 2 die Ventilöffnung 9 schließt. Man ersieht, daß die charakteristische Kurve B angenähert gleich der charakteristischen Kurve A ist. die die ideale Bremskraftverteilung für den theoretisch ermittelten unbelasteten Zustand verdejtlicht.

Diese soeben beschriebene Betriebsweise trifft zu, wenn der Fahrer die Bremsen in normaler Weise betätigt: wird jedoch das Bremspedal 15 plötzlich niedergetreten, ergibt sich ein schneller Druckaufbau im Hauptzylinder 13. Von dem Augenblick, zu dem die Verzögerung einen vorbestimmten Wert erreicht, bis zu dem Augenblick, zu dem die Ventilkugei die Ventilöffnung 9 schließt, ergibt sich eine Zeitverzögerung. Dadurch ist es möglich, daß sich der Druck während dieser Zeitverzögerung in der hinteren Bremsleitung weiter aufbaut, so daß der Druck in den Hinterradbremszylindern 146 zu dem Zeitpunkt, 711 dem die

Ventilkugcl 2 die Ventilöffnung 9 schließt, höher wird als der Druck, der sich bei normaler Betätigung der Bremsen einstellt. Die Bremskraftverteilung in diesem Zustand ist durch die Kurve ('in F i g. 4 in unbelastetem Zustand verdeutlicht. Man sieht, daß der Knickpunkt c der Kurve ("erheblich höher liegt als der Knickpunkt 6. wobei die Kurve C erheblich höher als die ideale charakteristische Kurve A liegt. Daher werden die Hinterräder blockiert.

Das vorgenannte Problem wird jedoch durch die Drosseleinrichtung 5 gelöst. Gemäß Fig. 1 bleibt der Kolben 20 bei normalem Bremsvorgang in seiner in F i g. 1 gezeigten hinteren Stellung, so daß die Bremsflüssigkeit von der Vertiefung 28 durch den Axialkanal 25, den Raum 27, die Kanäle 23 und den im Durchmesser großen Kanal 24 in die Ventilkammer 3 strömt, aus der die Bremsflüssigkeit über die Ventilöffnung 9 zu der Hinterradbremsleitung gelangt. Der Druckabfall zwischen dem Hauptzylinder ij um! dun Hinterradbremszylindern 146 ist vernachlässigbar, so daß die Bremskraftverteilung gemäß der charakteristischen Kurve B in F i g. 4 erfolgt, genau wie für den Fall, bei dem ein Bremssystem keine Drosseleinrichtung 5 besitzt. Tritt der Fahrer plötzlich das Bremspedal, ergibt sich ein plötzlicher Druckanstieg im Hauptzylinder 13 gemäß Vorbeschreibung, wotei die Bremsflüssigkeit durch den Axialkanal 25 des Kolbens 20 mit einer höheren Γ u.chflußgeschwindigkeit gezwungen wird, so daß sich eine Druckdifferenz zwischen Vertiefung 28 und dem Raum 27 stromauf bzw. stromab des Kolbens 20 ergibt. Überschreitet diese Druckdifferenz die Vorspannkraft der Feder 26, wird der Kolben 20 nach links bewegt und gegen die Endwand 18 gepreßt, so daß der Raum 27 verschwindet. Demzufolge strömt die Bremsflüssigkeit lediglich noch durch die Kanäle 23 in die Ventilkammer 3. so daß der Druck auf der Seite der Hinterradbremszylinder 146 gegenüber dem Druck auf der Seite des Hauptzylinders 13 um einen Betrag abfällt, der der Energie entspricht, die durch die Bremsflüssigkeit beim Durchfluß durch die Kanäle 23 verbrauch! wird. Damit ist die Druckanstiegsrate in den Hinterradbremszylindern 146 geringer als diejenige in den Vorderradbremszylindern 14a. Dieser Bremsvorgang ist durch die Bremskraftverteilungskurve D in Fig.4 verdeutlicht. Man ersieht, daß die Kurve D in der Anfangsbremsphase einen geringeren Gradienten als die Kurven B und Chat, die den Bremsvorgang bei nicht wirksamer Drosseleinrichtung 5 und den Bremsvorgang des Systems ohne Drosseleinrichtung 5 verdeutlichen.

Nach Betätigung der Drosseleinrichtung 5 in der vorbeschriebenen Weise spricht die Ventilkugel 2 oei Erreichen eines vorbestimmten Verzögerungswertes an und bewegt sich unter Schließen der Ventilöffnung 9 nach vorn. Selbst wenn die Ansprechverzögerung dei Ventilkugel 2 die gleiche ist wie bei einem System ohm die Drosseieinrichtung 5, ist nach dem Schließen dei Ventilöffnung 9 der Druck in den Hinterradbremszylin dem 146 erheblich niedriger als der des Bremssystem: ohne Drosseleinrichtung 5, da der Druck in der Hinterradbremszylindern 146 in der vorbeschriebener Weise allmählich erhöht wird. Daher knickt die charakteristische Kurve D im Vergleich mit derr Knickpunkt cder charakteristischen Kurve C ~ahe dei idealen charakteristischen Kurve A bei c/ab, so daß die Abweichung der Kurve D von der Kurve A auf eir Minimum reduziert wird. Die Drosseieinrichtung 5 lösi somit das infolge Ansprechverzögerung der Ventilkuge 2 bedingte Problem der Hinterradblockiening be

plötzlichem Bremsen.

In der Fig. 4 bezeichnen die charakteristischen Kurven A', B', C und D' jeweils die Bremskraftverteilung im belasteten Zustand des Fahrzeugs, und /war die ideale Bremskrafiverteilung, diejenige des Bremssy- ί stems mit der Drosseleinrichtung bei normaler Bremsbetätigung, diejenige eines Bremssystemsohne Drosseleinricht'.t'ig bei plötzlichem Bremsen und diejenige des Bremssystems mit Drosseleinrichtung im Falle plötzlicher Bremsung, in

Die Ausführungsform nach F i g. 2 ist im wesentlichen in ihrem Aufbau gleich der ersten Ausführungsform, die in Verbindung mit den F i g. I und 4 erläutert wurde; die Abwandlung liegt in der Anordnung der Ventilkugel 2 und im Aufbau der Drosseleinrichtung. Und zwar ist die π Bohrung 17 weggelassen, während sich die Vertiefung 28 an die Ventilkammer 3 anschließt und hydraulisch über den Einlaßkanal 6 mit der Einlaßkammer 4

vt-t Lruitui.il »ι.

Topfkolbcn 25 mit

einem offenen Vorderende sitzt in der Ventilkammer 3 und ist in dieser axial verschiebbar, wobei sich die Ventilkugel 2 innerhalb des Topfkolbens 29 befindet. In dem rückwärtigen Abschnitt der Umfangswandung der Ventilkammer 3 befinden sich mehrere in gleichem Umfangsabstand angeordnete Nuten 30, die parallel zur Achse des Topfkolbens 29 verlaufen und hydraulisch mit der Vertiefung 28 über entsprechend schräge Nuten oder Kanäle 31 verbunden sind, die im hinteren Endabschnitt des Topfkolbens 29 rund um dessen Umfang angeordnet sind. Durch den Topfboden 32 des TopfkoLens 29 verläuft ein drosselnder Kanal 33, der die Vertiefung 28 mit dem Hohlraum des Topfkolbens 29 verbindet. Um den Topfkolben 29 verläuft eine Vorspannfeder 34, die normalerweise den Topfkolben 29 nach rechts vorspannt, so daß er an der hinteren Wand der Ventilkammer 3 anliegt und zwischen dem Vorderende des Topfkolbens 29 und der vorderen Endwand der Ventilkammer 3 einen Raum beläßt. Der Topfkolben 29 hat in seiner vorderen Hälfte einen verminderten Durchmesser und schafft somit um sich einen ringförmigen Kanal 35. Die Länge des ringförmigen Kanals 35 ist so gewählt, daß sein hinteres Ende die vorderen Enden der Nuten 30 etwas überlappt, so daß die Nuten 30 mit dem Raum der Ventilkammer 3 vor dem Topfkolben 29 in der in F i g. 2 ersichtlichen Stellung verbunden sind.

Es wird nunmehr die Arbeitsweise der zweiten Ausführungsform näher erläutert. Werden die Bremsen in der üblichen Weise angelegt, wird der Druckanstieg im Hauptzylinder 13 über die Einlaßkammer 4 und den Einlaßkanal 6 zu der Vertiefung 28 übertragen, von der der Druckanstieg weiter nicht nur durch den Kanal 33, sondern auch durch die schrägen Nuten 31, die Axialnuten 30 und den ringförmigen Kanal 35 zur Ventilkammer 3 und damit zu den Hinterradbremszylindem 14fc übertragen wird. Wie auch bei der ersten Ausführungsform ist der Druckabfall vernachlässigbar, so daß das Steuerventil im wesentlichen in der gleichen Weise arbeitet wie ein bekanntes Steuerventil.

Bei plötzlichem Bremsen strömt die Flüssigkeit mit größerer Geschwindigkeit durch den Kanal 33, die Nuten 31 und 30 und den ringförmigen Kanal 35, so daß sich eine Druckdifferenz zwischen der Vertiefung 28 und der Ventilkammer 3 ergibt und der Topfkolben 29 gegen die Vorspannfeder 34 nach vorn bewegt wird, womit der Durchfluß durch die Nuten 31 und 30 und den ringförmigen Kanal 35 unterbrochen wird. Demzufolge wird ein weiterer Anstieg des Drucks im Hauptzylinder 13 lediglich durch den Kanal 33 zu der Hinterradbremsleitung übertragen, wobei der Druck um einen Wert abfällt, der der durch die Bremsflüssigkeit beim Durchfluß durch den Kanal 33 verbrauchten Energie entspricht. Wie auch im Falle der ersten Ausführungsform, kann eine durch Ansprechverzögerung der Ventilkugel bedingte Abweichung von der idealen charakteristischen Kurve korrigiert werden.

Eines der wesentlichen Merkmale der zweiten Ausführungform liegt darin, daß der Topfkolben 29, in dem sich die Vcntilkugel 2 befindet, vorwärtsbewegt wird, wenn die Bremsen plötzlich angelegt werden, so daß der Arbeitsweg der Ventilkugel 2, d. h. der Abstand zwischen der in Ruhestellung befindlichen Ventilkugel 2 und der Ventilöffnung 9, auf vorteilhafte Weise vermindert werden kann. Auf diese Weise wird nicht nur das Anwachsen des Drucks in den Hinterradbremszylindern Hb erheblich bei plötzlichem Bremsen vermindert, u -j:„

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auf einen vorbestimmten Verzögerungswert erheblich verkleinert werden, so daß die Bremskraftverteilungscharakteristik mehr als bei der ersten Ausführungsform verbessert werden kann.

Während bei der ersten und der zweiten Ausführungsform die Drosseleinrichtung "tromauf der Ventilkugel 2 angeordnet ist, ist sie bei aer Ausführungsform nach Fig.3 stromab der Ventilkugel angeordnet. Ein Teil des die Ventilöffnung 9 und die Auslaßkammer 7 verbindenden Auslaßkanals 10 ist vergrößert und bildet eine Kolbenkammer 36, in die verschiebbar ein Topfkolben 37 mit einem offenen Kopfende sitzt. Eine Vorspannfeder 38 ist so eingebaut, daß der Topfkolben 37 normalerweise in seiner unteren Lage gemäß F i g. 3 festgehalten ist. In der Außenwand des Hohlkolbens 37 ist eine Vielzahl von in gleichem Umfangsabstand angeordneten Nuten 39 ausgebildet; durch den Topfboden 40 des Topfkolbens 37 verläuft koaxial ein drosselnder Kanal 41.

Werden die Bremsen in üblicher Weise angelegt, wird der Druckanstieg im Hauptzylinder 13 durch die Ventilkammer 3, die Ventilöffnung 9, die Axialnuten 39 und den koaxialen Kanal 41 des Topfkolbens 37 zu den Hinterradbremszylindern 14b übertragen, wobei der Druckabfall zwischen dem Hauptzylinder und den Hinterradbremszylindern vernachlässigbar ist. Es ist daher der Bremsvorgang im wesentlichen gleich demjenigen bekannter Bremssysteme ohne Drosseleinrichtung 5.

Werden die Bremsen plötzlich angelegt, wird die Bremsflüssigkeit durch die Axialnuten 39 und den Kanal 41 mit einer höheren Durchflußgeschwindigkeit gezwungen, so daß sich an dem Topfkolben 37 eine Druckdifferenz ergibt und der Kolben 37 gegen die Vorspannfeder 38 nach oben bis zur Anlage an die obere Wand der Kolbenkammer 36 bewegt wird. Auf diese Weise wird der Durchfluß durch die Axialnuten 39 des Topfkolbens 37 unterbrochen und die Bremsflüssigkeit ausschließlich durch den koaxialen Kanal 41 gezwungen, so daß der Druck abfällt. Es wird auf diese Weise der Druckanstieg in der Hinterradbremsleitung wie auch im Falle der ersten und zweiten Ausführungsform verzögert.

Es ist somit eine Drosseleinrichtung vorgesehen, die in Abhängigkeit von einem starken Durchfluß von Bremsflüssigkeit bei plötzlichem Bremsen betätigbar ist, so daß der Durchfluß an Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder zu den Hinterradbremszylindern automatisch gedrosselt wird, um in einem vorbestimmten

Bereich den durch eine Ansprechverzögerung des Kugelventils bedingten Druckanstieg in den Hinterradbremszylindern zu vermindern. Gleichgültig, ob die Bremsen normal oder plötzlich betätigt werden, sie können stets äußerst stetig angelegt werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Bremsdrucksteuerventil für ein hydraulisches Kraftfahrzeug-Bremssystem mit folgenden Merkmalen:

a) eine mit einem Hauptzylinder verbundene Einlaßkammer, eine mit den Hinterradbremszylindern verbundene Auslaßkammer und eine Ventilkammer, die einerseits über einen Einlaß- ι ο kanal mit der Einlaßkammer und andererseits über eine Ventilöffnung und einen Auslaßkanal mit der Auslaßkammer verbunden ist,

b) eine in der Ventilkammer frei bewegliche Ventilkugel, die bei einer vorbestimmten Fahrzeug- verzögerung in Anlage an die Ventilöffnung bewegbar ist,

dadurch gekennzeichnet, daß in der von der Einlaßkammer (4) über die Ventilkammer (3) zur Auslaßkammer (7) führenden Verbindung eine bei einer vorbestimmten Durchflußgeschwindigkeit wirksame Drosseieinrichtung (5) angeordnet ist, die einen entgegen dem Flüssigkeitszustrom federbelasteten Kolben (20; 29; 37) aufweist, wobei der Kolben bis zu der vorbestimmten Durchflußgeschwindigkeit eine einen schwach gedrosselten Durchfluß freigebende Stellung einnimmt und oberhalb der vorbestimmten Durchflußgeschwindigkeit in eine Stellung bewegbar ist, in der der Durchfluß stärker gedrosselt ist. jo

2. Steuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosseleinrichtung (5) wenigstens zwei parallel angeordnete Kanäle (23 und 24; 30 und 33; 39 und 41) aufweist, von denen wenigstens einer durch den Kolben (20; 29; J7) be^:- dessen Bewegung » entgegen der Kraft der ihn belastenden Vorspannfeder (26; 34) verschließbar ist.

3. Steuerventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der bei der Bewegung des Kolbens (20; 29; 37) verschließbare Kanal (24; 30; 39) einen größeren Querschnitt aufweist als der andere Kanal (23; 33; 41).

4. Steuerventil nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (20) in einer Kolbenkammer verschiebbar angeordnet ist, deren eines Ende durch eine Wand (18) von der Ventilkammer (3) getrennt ist und deren anderes Ende zur Einlaßkammer (4) hin offen ist, wobei die Kanäle (23 und 24) in der an die Ventilkammer (3) angrenzenden Wand (18) vorgesehen sind, und daß der Kolben einen durchgehenden Axialkanal (25) aufweist, wobei bei Anlage des Kolbens an der Wand (18) die Öffnung des vom Kolben nicht verschließbaren Kanals (23) im Querschnittsbereich des Axialkanals liegt.

5. Steuerventil nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben als Topfkolben (37) ausgebildet ist, der in einer Kolbenkammer (36) angeordnet ist und dessen Topfboden (40) der zufließenden Flüssigkeit zugekehrt ist und dessen offenes Ende in Anlage an einer Endwand in der Kolbenkammer (36) bringbar ist, wobei der verschließbare Kanal aus einer Mehrzahl am Umfang des Topfkolbens angeordneter Nuten (39) besteht und der nicht verschließbare Kanal (41) im Boden μ des Topfkolbens vorgesehen ist.

6. Steuerventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenkammer (36) im Auslaßka nal (10) vorgesehen ist und die Vorspannfeder (38) innerhalb des Topfkolbens (37) angeordnet ist.

7. Steuerventil nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben als Topfkolben (29) ausgebildet ist, der axial verschiebbar in der Ventilkammer (3) angeordnet ist und dessen Topfboden (32) der zufließenden Flüssigkeit zugekehrt ist und dessen offenes Ende die Ventilöffnung (9) umschließend in Anlage an die Wand der Ventilkammer bringbar ist und in dessen Innenraum die Ventilkugel (2) angeordnet ist, wobei der verschließbare Kanal aus wenigstens einer im Bereich des Kolbenumfangs angeordneten Nut (30) besteht und der nicht verschließbare Kanal (33) im Boden des Topfkolbens vorgesehen ist.