DE2706518B2 - Drucksteuervorrichtung für ein hydraulisches Fahrzeug-Bremssystem - Google Patents

Description

f) in den in der Einbaulage oberen Teil der ersten Druckkammer (Rl) mündet ein den Ventilsitz umgehender Nebenschlußkanai (37), der durch einen koaxial zu dem Kanal angeordneten Schraubstöpsel (47) dichtend verschließbar ist.

Die Erfindung betrifft eine Drucksteuervorrichtung für ein hydraulisches Fahrzeug-Bremssysiem entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruchs.

Es ist eine Vorrichtung dieser Bauart bekannt (GB-PS 1079507), bei welcher die Einlaßöffnung koaxial in die Ventilkammer mündet. Eine Verwirbelung von Luft und Bremsflüssigkeit innerhalb dieser Kammer findet deshalb nicht statt, so daß sich beim Einfüllen von Bremsflüssigkeit in die Bremsanlage Luftblasen an Stau- oder Schattenstellen bilden können, beispielsweise im oberen Teil der zwischen Einlaßöffnung und Durchtritt liegenden Kammer. Eine Luftblase, die sich an dieser Stelle festgesetzt hat, wird. sich dort auch halten, ohne durch die Auslaßöffnungen entweichen zu können.

Ähnlich verhält es sich bei einer weiteren bekann-

^r> ten Vorrichtung (DE-OS 2535538), bei welcher ebenfalls eine Verwirbelung von Luft und Bremsflüssigkeit stattfinden kann, so daß sich beim Einfüllen von Bremsflüssigkeit ebenfalls Luftblasen bilden und halten können, beispielsweise im Teil größeren

ι" Durchmessers der abgestuften Bohrung. Eine solche Luftblase kann nicht durch die Auslaßöffnung entweichen, so daß sie nach dem Schließen des Bremssystems, d. h. nach erfolgtem Einfüllen der Bremsflüssigkeit im Bremssystem verbleibt.

ι^r. Schließlich ist eine weitere Drucksteuervorrichtung für ein hydraulisches Fahrzeug-Bremssystem bekanntgeworden (DE-OS 2504613), bei welcher bereits ein zur Entlüftung bestimmter Nebenschlußkanal mit einem Luftabiaßventil vorgesehen ist. Einerseits

-'<> münden auch hier die Einlaß- und Ausiaßöffnungen in die zugehörigen Druckkammern axial ein, und andererseits ist das Luftabiaßventil gegenüber dem Nebenschlußkanal radial angeordnet, derart, daß Bremsflüssigkeit aus dem Luftablaßventil zusammen

>·-) mit Luft nur aus den beidseits des Ventilelements liegenden Kammern entweichen kann. Dieses Luftablaßventil kann also nur dazu verwendet werden, diejenige Luft aus der Drucksteuervorrichtung zu entfernen, die nach dem Einfüllen von Bremsflüssigkeit in

jo den genannten Kammern verblieben ist. Zur Entlüftung der anderen Teile dieser Drucksteuervorrichtung sind andere Entlüftungsvorrichtungen erforderlich, so daß die Anordnung also relativ kompliziert ist. Hält man nämlich das genannte Luftablaßventil geschlos-

r> sen, um zu verhindern, daß Bremsflüssigkeit austritt, so bedeutet dies, daß sich das Ventilelement bzw. die Kugel aufgrund der durch die Einlaßöffnung einströmenden Bremsflüssigkeit gegen den Ventilsitz legt und ein Füllen des anschließenden Teils des Bremssy-

■t<> stems verhindern kann, was natürlich nachteilig ist. Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird demgegenüber darin gesehen, eine Drucksteuervorrichtung der eingangs genannten Bauart zu schaffen, bei der mit verhältnismäßig einfachen Mitteln ge-

V) währleistet ist, daß in der Bremsanlage bei deren Füllen mit Bremsflüssigkeit keine Luft zurückbleiben kann und auch das Füllen der gesamten Bremsanlage mit Bremsflüssigkeit immer sichergestellt ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im

v) Kennzeichen des Patentanspruchs genannten Merkmale gelöst.

Durch die gekennzeichnete Anordnung von Einlaß- und Auslaßkanal wird erreicht, daß eingefüllte Bremsflüssigkeit verwirbelt wird. Dadurch wird etwa

->■-> vorhandene oder beim Einfüllen mitgeführte Luft mit der Bremsflüssigkeit mitgerissen und kann sich nicht an irgendeiner Stelle der Kammern festsetzen, während die Bremsflüssigkeit weiterströmt. Die mit der Bremsflüssigkeit in die erste Druckkammer gelangte

ho Luft steigt aufgrund ihres Selbstauftriebs nach oben, wo der den Ventilsitz umgebende Nebenschlußkanal mündet, der durch den Schraubstöpsel verschließbar ist. Man braucht somit diesen Schraubstöpsel nur etwas herauszuschrauben, um ein Entweichen der im

h-i oberen Teil der ersten Druckkammer sich ansammelnden Luft über den Auslaßkanal in die zum Hinterradbremszylinder führende Leitung zu ermöglichen. Ohne diese Anordnung des Nebenschlußkanals

wäre es sehr wahrscheinlich, daß sich im oberen Teil der ersten Druckkammer eine Luftblase hält, während die Bremsflüssigkeit vom Einlaßkanal zum Auslaßkanal und von dort zum hinteren Bremszylinder strömt. Wird dann die Entlüftungsschraube des Hinterradbremszylinders geschlossen, weil an ihr keine Luft mehr austritt, sondern nur noch reine Bremsflüssigkeit, wäre dennoch eine Luftblase im Bremssystem zurückgeblieben. Ohne den erfindungsgemäßen Nebenschlußkanal könnte es ferner beim Einfüllen von Bremsflüssigkeit auch dazu kommen, daß sich das Ventilelement aufgrund der durch den Kanal nachströmenden Bremsflüssigkeit gegen den Ventilsitz legt und eine weitere Füllung des gesamten Bremssystems verhindert.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeug-Bremssystems mit einer erfindungsgemäß ausgebildeten Drucksteuervorrichtung,

Fig. 2 eine vergrößerte Seitenansicht eines in Fig. 1 eingekreisten und mit der Bezugsziffer 2 gekennzeichneten Teils,

Fig. 3 eine Längsschnittansicht der Drucksteuervorrichtung,

Fig. 4 den Schnitt längs der Linie 4-4 ii Fig. 3,

Fig. 5 eine Draufsicht auf die Drucksteuervorrichtung,

Fig. 6 eine grafische Darstellung, welche die Kennlinien der Drucksteuervorrichtung zeigt.

Fig. 1 zeigt einen herkömmlichen Tandem-Hauptzylinder 10, der durch Niederdrücken eines Bremspedals 13 betätigt wird. Der Hauptzylinder 10 ist mit einer vorderen Druckkammer 11, die mittels einer Rohrleitung 16 mit den Vorderradbremszylinclcrn 15 verbunden ist, und mit einer hinteren Druckkammer 12, die mittels Rohrleitungen 17 und 18 mit den Hinterradbremszylindern 14 verbunden ist, versehen. Zwischen den Rohrleitungen 17 und 18 befindet sich eine Drucksteuervorrichtung 20. Wie am besten aus Fig. 2 hervorgeht, ist die Steuervorrichtung 20 mittels eines Bügels 19 unter einem Neigungswinkel Θ fest unter dem Fahrzeugboden angebracht. Gemäß Fig. 3 umfaßt die Steuervorrichtung 20 ein Gehäuse 30, das einen Kolben 41 kleinen Durchmessers, einen Kolben 42 großen Durchmessers und eine trägheitsgesteuerte Kugel 44 enthält. Das Gehäuse 30 umfaßt ein hinteres Gehäuseteil 30/1 mit einem Einlaßkanal 31 und ein vorderes Gehäuseteil 30ß mit einem Auslaßkanal 32. Der Einlaßkanal 31 ist mittels der Rohrleitung 17 mit der hinteren Druckkammer 12 des Druckzylinders 10 verbunden. Der Auslaßkanal 32 ist mittels der Rohrleitung 18 mit den Hinterrad-Bremszylindern 14 verbunden. Im Inneren des Gehäuses 30 sind parallel eine abgestufte Bohrung 33 und eine erste Flüssigkeitskammer R₁ vorgesehen. Die abgestufte Bohrung 33 umfaßt einen Teil 33a kleinen Durchmessers, in den der Linlaßkanal 31 mündet, und einen Teil 33fr großen Durchmessers, in den der Auslaßkanal 32 mündet. Die erste Flüssigkeitskammer /?, steht mit den Teilen 33« und 33b kleinen bzw. großen Durchmessers der abgestuften Bohrung 33 über einen ersten Kanal 35 bzw. einen zweiten Kanal 36 in Verbindung. Der zweite Kanal , 36 ist außerdem mit dem oberen Teil der ersten Flüssigkeitskammer R_t verbunden, und zwar über einen Nebenschlußkanal 37, der normalerweise verschlossen ist durch die Spitze eines Schraubstöpsels 47, der durch ein ringförmiges Dichtungsteil 50 in das Gehäuseteil 30ß geschraubt ist. Beim Einfüllen von Bremsflüssigkeit in das Bremssystem vvird der Stöpsel 47 nach außen hin gelöst, um die Verbindung zwischen der ersten Flüssigkeitskammer R, und dem zweiten Kanal 36 zu öffnen.

Der Kolben 41 kleinen Durchmessers ist innerhalb des Teils 33a kleinen Durchmessers der abgestuften

ι Bohrung 33 hin- und herverschiebbar und ist in diesem Teil durch ein ringförmiges Dichtungsteil 51 abgedichtet, so daß eine zweite Fliissigkeitskammer R, gebildet wird, in die der Einlaßkanal 31 direkt mündet und mit der die erste Flüssigkeitskammer R_{ über den

> ersten Kanal 35 in Verbindung steht. Der Kolben 42 großen Durchmessers ist innerhalb des Teils 33fr großen Durchmessers der abgestuften Bohrung 33 hin- und herverschiebbar und ist in diesem Teil durch ein ringförmiges Dichtungsteil 52 abgedichtet, so daß eine dritte Flüssigkeitskamnier /?, gebildet wird, in die der Auslaßkanal 32 mündet und mit der die erste Flüssigkeitskammer R₁ über den zweiten Kanal 36 in Verbindung steht. Eine Druckschraubenfeder 43 ist zwischen eine Innenendwand des hinteren Gehäuseteils 30a und einen ringförmigen Flansch 42a des Kolbens 42 mit großem Durchmesser gesetzt. Deshalb ist bei dieser Anordnung der Kolben 42 großen Durchmessers normalerweise in Richtung zur dritten Flüssigkeitskammer R_} vorgespannt und befindet sich in Anlage an der Innenendwand des Teils 33fr großen Durchmessers der abgestuften Bohrung 33.

Die im Inneren der ersten Flüssigkeitskammer R_{ untergebrachte trägheitsgesteuerte Kugel 44 kann frei in Vorwärtsrichtung den geneigten Boden der ersten Kammer R₁ hinaufrollen und wirkt mit einem ringförmigen Ventilsitz 45 zusammen, der an der Seitenwand der Kammer R₁ befestigt ist, um ein Sperrventil V zu bilden. Die Kugel 44 ruht normalerweise infolge der Schwerkraft in der in der Zeichnung gezeigten Position und wird durch eine Halteplatte 46 aufgenommen, die an der Innenwand des hinteren Gehäusetdls 30« befestigt und mit einer Öffnung 46« versehen ist. Wenn bei einem Bremsvorgang das Maß der durch die Betätigung der Bremsen verursachten Verzögerung einen vorbestimmten Wert übersteigt, rollt die Kugel 44 aufgrund der auf sie einwirkenden Trägheitskraft vorwärts zum Ventilsitz 45 hin, so daß das Sperrventil V geschlossen und die Flüssigkeitsverbindung zwischen der ersten und der dritten Flüssigkeitskammer /?, bzw. /?, unterbrochen wird.

Die Vorrichtung zum Austreiben von Luft aus dem Inneren der Drucksteuervorrichtung 20 arbeitet wie folgt:

Gemäß Fig. 4 mündet der Einlaßkanal 31 tangential an der oberen Wand des Teils 33a kleinen Durchmessers der abgestuften Bohrung 33. Der Auslaßkanal 32 mündet ebenfalls tangential an der oberen Wand des Teils 33fr großen Durchmessers der abgestuften Bohrung 33. Die Verbindung zwischen der ersten Flüssigkeitskammer R₁ und dem zweiten Kanal 36 wird hergestellt durch nach außen gerichtetes Zurückziehen des Schraubenstöpsels 47 im Ncbenschlußkanal 37. Ein Verbindungsloch P ist außerdem zwischen dem oberen Teil der Halteplatte 46 und dem hinteren Gehäuse 30« vorgesehen.

Wie die Fig. 4 und 5 zeigen, ist der Einlaßkanal 31 unter Berücksichtigung einer Erleichterung von Rohrleitungsarbeiten im Hinblick auf die Form des

Fahrzeugbodens durch den links liegenden Vorsprung von zwei seitlichen Vorsprüngen, die mit dem oberen Teil des hinteren Gehäuses 3On integriert sind, gebohrt. Wie Fig. 5 zeigt, ist der Auslaßkanal 32 ebenfalls durch den links liegenden Vorsprung der beiden > seitlichen Vorsprünge, die mit dem oberen Teil des vorderen Gehäuseteils 30£> integriert sind, gebohrt, und zwar wieder unter Berücksichtigung einer Erleichterung von Rohrleitungsarbeiten im Hinblick auf die Form des Fahrzeugbodens. ι»

Das hintere Gehäuseteil 3OA weist an seiner Innenendfläche einen ringförmigen Vorsprung 30a auf, der über ein ringförmiges Dichtungsteil 53 in eine Bohrung 30b eingesetzt ist, die an der Innenendfläche des vorderen Gehäuses 30fc gebohrt ist. Wie man aus ; "> Fig. 5 ersieht, sind das hintere und das vordere Gehäuseteil 3OA bzw. 3OB mit Flanschen 38 bzw. 39 versehen, die längs der Außenumfänge der Verbindungsteile verlaufen. Das hintere Gehäuseteil 3OA ist mittels Befestigungsbolzen 40, die in die Flansche 38 :n und 39 geschraubt sind, fest mit dem vorderen Gehäuseteil 30ß verbunden.

Aufgrund dieser Verbindungskonstruktion wird selbst dann, wenn durch einen im Inneren der Steuervorrichtung 20 ausgeübten hydraulischen Innendruck r> zwischen den in Anlage befindlichen Flächen des hinteren und des vorderen Gehäuses 30v4 und 30ß ein Zwischenraum erzeugt wird, die Dichtungswirkung zwischen dem hinteren und dem vorderen Gehäuseteil 30/4 bzw. 30B aufrechterhalten. j»

Wenn die Steuervorrichtung 20 unter dem Fahrzeugboden montiert ist, wie es Fig. 2 zeigt, sind der Einlaß- und der Aiislaßkana! 31 bzw. 32 so angeordnet, daß die Rohrleitungen 17 und 18 längs der Bodenoberfläche des Fahrzeugbodens angeordnet sind, r> um zu verhindern, daß die Rohrleitungen 17 und 18 durch harte Gegenstände, wie Steine und dergleichen auf den Straßen, beschädigt werden. Zum Einfüllen von Bremsflüssigkeit in das Bremssystem mit der Steuervorrichtung 20 wird vor dem Einfüllen von m> Bremsflüssigkeit der Schraubcnstöpsc! 47 aufgeschraubt, um die Verbindung zwischen dem oberen Teil der ersten Flüssigkeitskammer R₁ und dem zweiten Kanal 36 über den Nebenschlußkanal 37 zu öffnen, und außerdem werden (nicht gezeigte) Ablaß- 4-, schraubstöpsel, die an den Hinterrad-Bremszylindern 14 vorgesehen sind, gelöst. Wenn in diesem Zustand der Hauptzylinder 10 durch wiederholtes Niederdrükken des Bremspedals 13 betätigt wird, wird in die hintere Druckkammer 12 des Hauptzylinders 10 gefüllte ,0 Bremsflüssigkeit durch die Rohrleitung 17 und den Einlaßkanal 31 in die zweite Kammer R₂ der Steuervorrichtunggeliefert. Die zugeführte Flüssigkeit fließt dann durch den ersten Kanal 35, die öffnung 46a und das Loch P in die erste Kammer R₁. Die Bremsflüssigkeit in der ersten Kammer R _i erreicht dann die dritte Kammer R₃ über den Ventilsitz 45 und den Nebenschlußkanal 37 und fließt über den Auslaßkanal 32 und die Rohrleitung 18 in die Hinterradbremszylinder 14, um schließlich von den Ablaßschraubstöp- t,o sein abzusickern. In diesem Fall sitzt die trägheitsgesteuerte Kugel 44 gelegentlich auf dem Ventilsitz 45, und war durch den Druck der durch die öffnung 46a gelangenden Bremsflüssigkeit. In einem solchen Fall läuft die Flüssigkeit durch den Nebenschlußkanal 37 b5 und den zweiten Kanal 36.

Beim erwähnten Flüssigkeitseinfüllvorgang macht die Flüssigkeit aufgrund der tangentialen Positionierung des Einlaßkanals 31 an der oberen Wand de Teils 33a kleinen Durchmessers Wirbelbewegungei innerhalb der zweiten Kammer R₂, so daß die Flüssig keit, wenn sie zum ersten Kanal 35 weiterströmt, di< innerhalb der zweiten Kammer R₂ vorhandene Luf mitführt. Die Luft fließt mit der Flüssigkeit durch dei ersten Kanal 35 in die erste Kammer R₁. Die Luf gelangt dann aufgrund ihres Selbstauftriebs und de Strömungskraft der Flüssigkeit durch das Loch P Anschließend kommt die Luft mit der im oberen Tei der ersten Kammer R₁ gebliebenen Luft zusammei und fließt durch den Nebenschlußkanal 37 und dei zweiten Kanal 36 in die dritte Kammer Rj. Die Luf gelangt dann zusammen mit der Flüssigkeit durch dei Auslaßkanal 32 und die Rohrleitung 18 und erreich die Hinterradbremszylinder 14, um schließlich mit de Flüssigkeit aus den Ablaßstöpseln auszuströmen Nachdem der Luftentfernungsvorgang innerhalb de: hydraulischen Kreises für die Hinterradbremszylinde 14 beendet ist, werden sowohl die Ablaßstöpsel al; auch der Schraubstöpsel 47 geschlossen, um den Ne benschlußkanal 37 zu schließen.

Die Drucksteuervorrichtung arbeitet sodann wie folgt:

Im unbelasteten Zustand des Fahrzeuges erzeug ein Niederdrücken des Bremspedals 13 einen Flüssig keitsdruck innerhalb der einzelnen Druckkammern 11 und 12 des Druckzylinders 10. Der Druck in der vor deren Druckkammer 11 wird über die Rohrleitunj 16 direkt auf die Vorderradbremszylinder 15 ge bracht, während der Druck in der hinteren Druck kammer 12 über die Rohrleitung 17 auf den Einlaß kanal 31 der Steuervorrichtung 20 gebracht wird. Dei auf den Einlaßkanal 31 übertragene Druck Pm de: Druckzylinders wird auf die dritte Kammer R₃ über tragen, und zwar der Reihe nach über die zweite Kam mer R₁. den ersten Kanal 35, die erste Kammer R, den Ventilsitz 45 und den zweiten Kanal 36, und ei wird dann über den Auslaßkanal 32 und die Rohrleitung 18 auf die Hinterradbremszylinder 14 übertra gen, um die Hinterradbremsen zu betätigen. Somi wird das Fahrzeug entsprechend dem Wert des der Vorderrad- und den Hinterradbremszylindern l£ bzw. 14 zugeführten Drucks des Druckzylinders gebremst. Bei diesem Bremsvorgang wird im Innerer der Steuervorrichtung 20 der Kolben 41 kleiner Durchmessers durch den Druck in der zweiten Kammer R₁ nach vorne und der Kolben 42 großen Durchmessers durch den Druck in der dritten Kammer R nach hinten gedrängt. In diesem Fall ist die rechts gerichtete Bewegung des Kolbens 42 durch die Rückstellkraft der Schraubenfeder 43 beschränkt. Wenr das Maß der durch die Betätigung der Bremsen verursachten Verzögerung einen vorbestimmten Wen übersteigt, rollt die Kugel 44 aufgrund der auf sie einwirkenden Trägheitskraft vorwärts zum Ventilsitz 45 so daß das Sperrventil V geschlossen wird, um die Flüssigkeitsverbindung zwischen der ersten Kammei R₁ und dem zweiten Kanal 36 zu unterbrechen, was in Fi g. 6 durch den Buchstaben A gekennzeichnet ist Selbst wenn in diesem Zustand der Druck Pm de« Druckzylinders zunimmt, bewegen sich der Kolben 41 kleinen Durchmessers und der Kolben 42 großer Durchmessers nicht nach vorne, und der Druck Pw in der dritten Flüssigkeitskammer R₃ oder im Hinterradbremszylinder erhöht sich nicht. Die Kugel 44 wire auf dem Ventilsitz 45 gehalten, und zwar aufgrüne der Trägheitskraft und aufgrund der Druckdifferenz

zwischen der ersten und der dritten Flüssigkeitskammer R₁ bzw. R₃.

Wenn das Bremspedal 13 im belasteten Zustand des Fahrzeugs niedergedrückt wird, um den Druck vom Druckzylinder auf die Vorderrad- und Hinterradbremszylinder 15 bzw. 14 zu übertragen, und zwar in derselben Weise, wie sie zuvor beschrieben worden ist, bewegt sich der Kolben 42 großen Durchmessers infolge des Drucks in der dritten Kammer R₃ gegen die Rückstellkraft der Schraubenfeder 43 in Richtung zu einem rückwärtigen Hubende. Wenn bei diesem Bremsvorgang die auf die Kugel 44 wirkende Trägheitskraft einen vorbestimmten Wert übersteigt, rollt die Kugel 44 auf" der Bodenoberfläche der ersten Kammer R₁ aufwärts nach vorne, um das Sperrventil V zu schließen, so daß die Flüssigkeitsverhindung zwischen der ersten und der dritten Kammer /?, bzw. R₃ blockiert wird, was in Fig. 6 durch den Buchstaben B angedeutet ist. Wenn der Druck I'm des Druckzylinders durch fortwährendes Niederdrücken des Bremspedals erhöht wird, bewegt der auf den Kolben 41 kleinen Durchmessers zum Auslaßkanal 32 hin. Der große Kolben 42 wirkt auf die Flüssigkeit ein, die aufgrund des Schließens des Sperrventils V in der zu den Hinterradbremszylindern 14 führenden Bohrleitung 18 eingeschlossen ist, und erhöht den Druck in der Rohrleitung 18. Aufgrund der Differenz zwischen den effektiven Druckaufnahmeflächen der Kolben 41 und 42 ist das Maß der Zunahme jedoch kleiner als das Maß der Zunahme des Drucks Pm im Druckzylinder, wie es in Fig. 6 durch die Linie zwischen den Buchstaben B und C gezeigt ist. Somit wird die gewünschte Genauigkeit des Druckeinstellvorgangs durch die Steuervorrichtung 20 immer aufrechterhalten, ungeachtet der Änderungen der statischen Belastung der Fahrzeugräder.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. !7 06518

   Patentanspruch:

   Drucksteuervorrichtung für ein hydraulisches Fahrzeug-Bremssystem, die zwischen einem Hauptzylinder und einem Radbremszylinder angeordnet ist und die in einem am Fahrzeugaufbau befestigten Gehäuse aufweist:

   a) einen mit dem Hauptzylinder verbundenen Einlaß und einen mit dem nachgeschalteten Radbremszylinder verbundenen Auslaß,

   b) in einer Bohrung eine mit dem Einlaß verbundene erste Druckkammer, an deren einer Stirnseite ein die Verbindung zum Auslaß umschließender Ventilsitz vorgesehen ist und in der auf einer zum Ventilsitz hin ansteigenden Fläche ein trägheitsgesteuertes Ventilelement beweglich angeordnet ist, wobei das Ventilelement bei einer einen vorbestimmten Wert übersteigenden Verzögerung in Anlage an den Ventilsitz gelangt und die Verbindung zum Auslaß schließt,

   c) einen Stufenkolben, der in einer abgestuften, zur ersten Druckkammer parallelen und in der Einbaulage unter dieser liegenden Bohrung verschiebbar ist und dessen eine Stirnseite im durchmesserkleineren Bohrungsteil eine zweite und dessen andere Stirnseite im duichmessergrößeren Bohrungsteil eine dritte Druckkammer begrenzt, wobei die zweite Druckkammer unmittelbar und die dritte Druckkammer über den Ventilsitz mit der ersten Druckkammer verbunden ist und wobei der mit dem Auslaß verbundene Auslaßkanal in der Einbaulage oben in die dritte Druckkammer mündet,

   gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

   d) der mit dem Einlaß verbundene Einlaßkanal (31) mündet in an sich bekannter Weise in der Einbaulage oben in die zweite Druckkammer (/?2),

   e) der Einlaß-und der Auslaßkanal (31 und 32) münden jeweils tangential in die obere Wand der zugeordneten Druckkammer (R2 bzw.