DE2706518C3

DE2706518C3 - Drucksteuervorrichtung für ein hydraulisches Fahrzeug-Bremssystem

Info

Publication number: DE2706518C3
Application number: DE2706518A
Authority: DE
Inventors: Tomoyuki Toyota Aichi Nogami (Japan)
Original assignee: Toyota Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1976-08-10
Filing date: 1977-02-16
Publication date: 1981-01-08
Also published as: DE2706518B2; FR2361257A1; DE2706518A1; US4072363A; FR2361257B1; JPS5321370A; JPS5651942B2; GB1560353A

Description

Die Erfindung betrifft eine Druckstcuervorrichtung für ein hydraulisches Iahr/eug-Bremssystem entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruchs

Es ist eine Vorrichtung dieser Bauart bekannt (GB-PS 1079507), bei welcher die Einlaßöffnung koaxial in die Veritilkämmcr mündet Eine Verwirbelung von Luft und Bremsflüssigkeit innerhalb dieser Kammer findet deshalb nicht statt, so daß sich beim Einfüllen von Bremsflüssigkeit in die Bremsanlage Luftblasen an Stau- odcrSchattenstclleri bilden können, beispielsweise im oberen Teil der zwischen Ein* laßöffnUng und Durchtritt liegenden Kammer. Eine Luftblase, die sich an dieser Stelle festgesetzt hat, wird, sich dort auch halten, ohne durch die Auslaßöffnungen entweichen zu können.

Ähnlich verhält es sich bei einer weiteren bekannten Vorrichtung (DE-OS 2535538), bei welcher ebenfalls eine Verwirbelung von Luft und Bremsflüssigkeit stattfinden kann, so daß sich beim Einfüllen von Bremsflüssigkeit ebenfalls Luftblasen bilden und halten können, beispielsweise im Teil größeren Durchmessers der abgestuften Bohrung. Eine solche Luftblase kann nicht durch die Auslaßöffnung entweichen, so daß sie nach dem Schließen des Bremssystems, d. h. nach erfolgtem Einfüllen der Bremsflüssigkeit im Bremssystem verbleibt.

ι ·. Schließlich ist eine weitere Drucksteuervorrichtung für ein hydraulisches Fahrzeug-Bremssystem bekanntgeworden (DE-OS 2504613), bei welcher bereits ein zur Entlüftung bestimmter Nebenschlußkanal mit einem Luftablaßventil vorgesehen ist. Einerseits münden auch hier die Einlaß- und Auslaßöffnungen in die ragehörigen Druckkammern axial ein, und andererseits ist das Luftablaßventil gegenüber dem Nebenschlußkanal radial angeordnet, derart, daß Bremsflüssigkeit aus dem Luftablaßventil zusammen mit Luft nur aus den beidseits des Ventilelements liegenden Kammern entweichen kann Dieses Luftablaßventil kann also nur dazu verwendet werden, diejenige Luft aus der Drucksteuervorrichtung zu entfernen, die nach dem Einfüllen von Bremsflüssigkeit in

jo den genannten Kammern verblieben ist. Zur Entlüftung der anderen Teile dieser Drucksteuervorrichtung sind andere Entlüftungsvorrichtungen erforderlich, so daß die Anordnung also relativ kompliziert ist. Hält man nämlich das genannte Luftablaßventil geschlos-

J5 sen, um zu verhindern, daß Bremsflüssigkeit austritt, so bedeutet dies, daß sich das Ventilelement bzw. die Kugel aufgrund der durch die Einlaßöffnung einströmenden Bremsflüssigkeit gegen den Ventilsitz legt und ein Füllen des anschließendt > Teils des Bremssystems verhindern kann, was natürlich nachteilig ist. Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird demgegenüber darin gesehen, eine Drucksteuervorrichtung der eingangs genannten Bauart zu schaffen, bei der mit verhältnismäßig einfachen Mitteln gewährleistet ist. ι :,tß in der Bremsanlage bei deren Füllen mit Bremsflüssigkeit keine Luft zurückbleiben kann und auch das Füllen der gesamten Bremsanlage mit Bremsflüssigkeit immer sichergestellt ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im

-.n Kennzeichen des Patentanspruchs genannten Merkmale gelost.

Durch die gekennzeichnete Anordnung von Einlaß- und Auslaßkanal wird erreicht, daß eingefüllte Bremsflüssigkeit verwirbelt wird. Dadurch wird etwa

-,-> vorhandene oder beim Einfüllen mitgeführte Luft mit der Bremsflüssigkeit mitgerissen und kann sich nicht an irgendeiner Stelle der Kammern festsetzen, wäh rcnd die Bremsflüssigkeit weiterströmt. Die mit if'-t Bremsflüssigkeit in die erste Druckkammer gelangn

Mi Luft steigt aufgrund ihres Sclhstauftrichs nach oben wo der den Ventilsitz umgebende Nebenschlußkanal mündet der durch den Schraubstöpsel verschließbar ist. Man braucht somit diesen Schraubstöpsel nur etwas herauszuschraübeiij um ein Entweichen der im oberen Teil der ersten Druckkammer sich ansammelnden Luft über den Auslaßkanal in die zum Hinterradbremszylinder führende Leitung zu ermöglichen. Ohne diese Anordnung des Nebenschlußkanals

wäre es sehr wahrscheinlich, daß sich im oberen Teil der ersten Druckkammer eine Luftblase hält, während die Bremsflüssigkeit vom Einlaßkanal zum Auslaßkanal und von dort zum hinteren Bremszylinder strömt. Wird dann die Entliiftungsschraube des Hinterradbremszylinders geschlossen, weil an ihr keine Luft mehr austritt, sondern nur noch reine Bremsflüssigkeit, wäre dennoch eine Luftblase im Bremssystem zurückgeblieben. Ohne den erfindungsgentäßen Nebenschlußkanal könnte es ferner beim Einfüllen von Bremsflüssigkeit auch dazu kommen, daß sich das Ventilelement aufgrund der durch den Kanal nachströmenden Bremsflüssigkeit gegen den Ventilsitz legt und eine weitere Füllung des gesamten Bremssystems verhindert.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeug-Bremssystems mit einer erfindungsgemäß ausgcbiliicien Druckstcuervorrichtung,

Fig. 2 eine vergrößerte Seitenansicht eines in Fig. 1 eingekreisten und mit der Bezugsziffer 2 gekennzeichneten Teils,

Fig. 3 eine Längsschnittansicht der Drucksteuervorrichtung,

Fig. 4 den Schnitt längs der Linie 4-4 in Fig. 3,

Fig. 5 eine Draufsicht auf die Drucksteuervorrichtung,

F i g. 6 eine grafische Darstellung, weiche die Kennlinien der Drucksteuervorrichtung zeigt.

Fig. 1 zeigt einen herkömmlichen Tandem-Hauptzylinder 10, der durch Niederdrücken eines Bremspedals 13 betätigt wird. Der Hauptzylinder 10 ist mit einer vorderen Druckkammer 11, die mittels einer Rohrleitung 16 mit den Vorderradbremszylindern 15 verbunden ist, und mit einer hinteren Druckkammer 12, die mittels Rohrleitungen 17 und 18 mit den Hinterradbremszylindern 14 verbunden ist, versehen. Zwischen den Rohrleitungen 17 und 18 befindet sich eine Drucksteuervorrichtung 20. Wie am besten aus Fig. 2 hervorgeht, ist die Steuervorrichtung 20 mittels eines Bügels 19 unter einem Neigungswinkel Θ fest unter dem Fahrzeugboden angebracht. Gemäß Fig. 3 umfaßt die Steuervorrichtung 20 ein Gehäuse 3G, das einen Kolben 41 klonen Durchmessers, einen Kolben 42 großen Durchmessers und eine trägheitsgesteuertc Kugel 44 enthält. Das Gehäuse 30 umfaßt ein hinteres Gehäuseteil 3OA mit einem Einlaßkanal 31 und ein .orderes Gehäuseteil 30ß mit einem Auslaßkanal 32. Der Einlaßkanal 31 ist mittels der Roh.ieitung 17 mit der hinteren Druckkammer 12 dts Druckzylinders 10 verbunden. Der Auslaßkanal 32 ist mittels der Rohrleitung 18 mit den Hinterfad-Bremszylindern 14 verbunden. Im Inneren des Gehäuses 30 sind parallel eine abgestufte Bohrung 33 und eine erste Flüssigkeitskammer R₁ vorgesehen Die abgestufte Bohrung 33 umfaßt einen Teil 33« kleinen Durchmessers, in den der Kinlaßkanal 31 mündet, und einen Teil 33fr großen Durchmessers. in den der Auslaßkanal 32 mündet. Die erste Flüssigkeitskammer R₁ steht mit den Teilen 33a und 336 kleinen bzw. großen Durchmessers der abgestuften Bohrung 33 über einen ersten Kanal 35 bzw. einen zweiten Kanal 36 in Verbindung. Der zweite Kanal 36 ist äußerstem mit dem oberen Teil der ersten FlüssigkeitskämiVief R₁ verbunden, und zwar über einen Nebenschtußkanal 37. der normalerweise verschlossen ist durch die Spitze eines Schraubstöpsels 47, dur durch ein ringförmiges Dichtungsteil 30 in das Gehäuseteil 30ß geschraubt ist. Beim Einfüllen von Bremsflüssigkeit in das Bremssystem wird der Stöpsel 47 nach außen hin gelöst, um die Verbindung zwischen der ersten Flüssigkeitskammer R₁ und dem zweiten Kanal 36 zu öffnen.

Der Kolben 41 kleinen Durchmessers ist innerhalb des Teils 33a kleinen Durchmessers der abgestuften

ίο Bohrung 33 hin- und herverschiebbar und ist in diesem Teil durch ein ringförmiges Dichtungsteil 51 abgedichtet, so daß eine zweite Flüssigkeitskammer R, gebildet wird, in die der Einlaßkanal 31 direkt mündet und mit der die erste Flüssigkeitskammer R₁ über den ersten Kanal 35 in Verbindung steht. Der Kolben 42 großen Durchmessers ist innerhalb des Teils 33b großen Durchmessers der abgestuften Bohrung 33 hin- und herverschiebbar und ist in diesem Teil durch ein ringförmiges Dichtungsteil 52 abgedichtet, so daß ein·; dritte Flüssigkeitskammer /?, ge'^-''det wird, in die der Auslaßkana! 32 mündet und mit Cct die erste Flüssigkeitskamrner /?, über den zweiten Kanal 36 in Verbindung steht. Eine Druckschraubenfeder 43 ist zwischen eine Innenendwand des hinteren Gehciuseteils

'i 30a nnd einen ringförmigen Flansch 42a des Kolbens 42 mit großem Durchmesser gesetzt. Deshalb ist bei dieser Anordnung der Kolben 42 großen Durchmessers normalerweise in Richtung zur dritten Flüssigkeitskammer Rj vorgespannt und befindet sich in An-

jo lage an der Innenendwand des Teils 33b großen Durchmessers der abgestuften Bohrung 33.

Die im Inneren der ersten Flüssigkeitskammer /?, untergebrachte trägheitsgesteuerte Kugel 44 kann frei in Vorwärtsrichtung den geneigten Boden der ersten

j-, Kammer R, hinaufrollen und wirkt mit einem ringförmigen Ventilsitz 45 zusammen, der an der Seitenwand der Kammer R₁ befestigt ist, um ein Sperrventil V zu bilden. Die Kugel 44 ruht normalerweise infolge der Schwerkraft in der in der Zeichnung gezeigten Position und wird durch eine Halteplatte 46 aufgenommen, die an der Innenwand des hinteren Gehäuseteils 30a befestigt und mit einer Öffnung 46a versehen ist. Wenn bei einem Bremsvorgang das M'iß der durch die Betätigung der Bremsen verursachten Verzögerung einen- vorbestimmten Wert übersteigt, rollt die Kugel 44 aufgrund der auf sie einwirkenden Trägheitskraft vorwärts zum Ventilsitz 45 hin. so daß das Sperrventil V geschlossen und die Flüssigkeitsverbindung zwischen der ersten und der dritten Flüssigkeits-

-,n kammer ^₁ bzw. /?, unterbrochen wird.

Die Vorrichtung zum Austreiben von Luft aus dem Inneren der Drucksteucrvorrichtung 20 arbeitet wie feilet:

Gemäß Fig. 4 mündet der F.inlaßkanal 31 tangen-

-,i tial an der oberen Wand des Teils 33a Meinen Durchmessers der abgestuften Bohrung 33. Der Auslaßkanal 32 mündet ebenfalls tangential an der oberen Wand des Teils 33fr großen Durehmessers der abgestuften Bohrung 33. Die Verbindung /wischen der er-

ho stcn Flussigkeitskammer R₁ und dem zweiten Kanal 36 wird hergestellt durch nach außen gerichtetes Zu» rückziehen des Schraubenstöpsels 47 im Nebenschlüßkanal 37. Ein Verbindungsloch P ist außerdem zwischen dem oberen Teil der Halteplatte 46 und dem

_b5 hinteren Gehäus,; 30a vorgesehen.

Wie die Fig. 4 und 5 zeigen, ist der Einlaßkanal 31 unter Berücksichtigung einer Erleichterung von Rohrleitungsarbeiten im Hinblick auf die Form des

Fahrzeugbodens durch den links liegenden Vorsprung von zwei seitlichen Vorsprüngen, die mit dem oberen Teil des hinteren Gehäuses 3On integriert sind, gebohrt. Wie Fig. 5 zeigt, ist der Auslaßkanaf 32 ebenfalls durch den links liegenden Vorsprung der beiden seitlichen Vorsprünge, die mit dem oberen Teil des vorderen Gehäuseteils 30b integriert sind, gebohrt, und zwar wieder unter Berücksichtigung einer Erleichterung von Rohrleitungsarbeiten im Hinblick auf die Form des Fahrzeugbodens.

Das hintere Gehäuseteil 30/1 weist an seiner Innenendfläche einen ringförmigen Vorsprung 30a auf. der über ein ringförmiges Dichtungsteil 53 in eine Bohrung 30b eingesetzt ist, die an der Innenendfläche des vorderen Gehäuses 30ft gebohrt ist. Wie man aus Fig. 5 ersieht, sind das hintere und das vordere Gehäuseteil 3OA bzw. 30ß mit Flanschen 38 bzw. 39 versehen die längs, der Aiißenumfänge der Verbindungsteile verlaufen. Das hintere Gehäuseteil 3OA ist mittels Befestigungsbolzen 40. die in die Flansche 38 und 39 geschraubt sind, fest mit dem vorderen Gehäuseteil 30ß verbunden.

Aufgrund dieser Verbindungskonstruktion wird Selbst dann, wenn durch einen im Inneren der Steuervorrichtung 20 ausgeübten hydraulischen Innendruck zwischen den in Anlage befindlichen Flächen des hinteren und des vorderen Gehäuses 3OA und 3OB ein Zwischenraum erzeugt wird, die Dichtungswirkung zwischen dem hinteren und dem vorderen Gehäuseteil 30/1 bzw. 30ß aufrechterhalten.

Wenn die Steuervorrichtung 20 unter dem Fahrzeugboden montiert ist, wie es Fig. 2 zeigt, sind der Einlaß- und der Auslaßkanal 31 bzw. 32 so angeordnet, daß die Rohrleitungen 17 und 18 längs der Bodenoberfläche des Fahrzeugbodens angeordnet sind, um zu verhindern, daß die Rohrleitungen 17 und 18 durch harte Gegenstände, wie Steine und dergleichen auf den Straßen, beschädigt werden. Zum Einfüllen von Bremsflüssigkeit in das Bremssystem mit der Steuervorrichtung 20 wird vor dem Einfüllen von Bremsflüssigkeit der Schraubenstöpsel 47 aufgeschraubt, um die Verbindung zwischen dem oberen Teil der ersten Flüssigkeitskammer R, und dem zweiten Kanal 36 über den Nebenschlußkanal 37 zu öffnen, und außerdem werden (nicht gezeigte) Ablaßschraubstöpsel, die an den Hinterrad-Bremszyliiidern 14 vorgesehen sind, gelöst. Wenn in diesem Zustand der Hauptzylinder 10 durch wiederholtes Niederdrükken des Bremspedals 13 betätigt wird, wird in die hintere Druckkammer 12 des Hauptzylinders 10 gefüllte Bremsflüssigkeit durch die Rohrleitung 17 und den Einlaßkanal 31 in die zweite Kammer R₂ der Steuervorrichtunggeliefert. Die zugeführte Flüssigkeit fließt dann durch den ersten Kanal 35, die öffnung 46a und das Loch P in die erste Kammer .R₁. Die Bremsflüssigkeit in der ersten Kammer R_t erreicht dann die dritte Kammer R₃ über den Ventilsitz 45 und den Nebenschlußkanal 37 und fließt über den Auslaßkanal 32 und die Rohrleitung 18 in die Hinterradbremszylinder 14, um schließlich von den Ablaßschraubstöpseln abzusickern. In diesem Fall sitzt die trägheitsgesteuerte Kugel 44 gelegentlich auf dem Ventilsitz 45, und war durch den Druck der durch die Öffnung 46a gelangenden Bremsflüssigkeit. In einem solchen Fall läuft die Flüssigkeit durch den Nebenschlußkanat 37 und den zweiten Kanal 36.

Beim erwähnten Flüssigkeitseinfüllvorgang macht die Flüssigkeit aufgrund der tangentialen Positionierung des Einlaßkanals 31 an der oberen Wand des Teils 33a kleinen Durchmessers Wirbelbewegungen innerhalb der zweiten Kammer R₂, so daß die Flüssigkeit, wenn sie zum ersten Kanal 35 weiterströmt, die innerhalb der zweiten Kammer R₂ vorhandene Luft mitführt. Die Luft fließt mit der Flüssigkeit durch den ersten Kanal 35 in die erste Kammer R₁. Die Luft gelangt dann aufgrund ihres Selbstauftriebs und der Strömungskraft der Flüssigkeit durch das Loch P.

ίο Anschließend kommt die Luft mit der im oberen Teil der ersten Kammer R₁ gebliebenen Luft zusammen und fließt durch den Nebenschlußkanal 37 und den zweiten Kanal 36 in die dritte Kammer /?,. Die Luft gelangt dann zusammen mit der Flüssigkeit durch den Auslaßkanal 32 und die Rohrleitung 18 und erreicht die Hinterradbremszylinder 14, um schließlich mit der Flüssigkeit aus den Ablaßstöpseln auszuströmen. Nachdem der Luftentfernungsvorgang innerhalb des hydraulischen Kreises für die Hinterradbremszylinder 14 beendet ist. werden sowohl die Ablaßstöpsel als auch der Schraubstöpsel 47 geschlossen, um den Nebenschlußkanal 37 zu schließen.

Die Drucksteuervorrichtung arbeitet sodann wie folgt:

Im unbelasteten Zustand des Fahrzeuges erzeugt ein Niederdrücken des Bremspedals 13 einen Flüssigkeitsdruck innerhalb der einzelnen Druckkammern 11 und 12 des Druckzylinders 10. Der Druck in der vorderen Druckkammer 11 wird über die Rohrleitung

jo 16 direkt auf die Vorderradbremszylinder 15 gebracht, wählend der Druck in der hinteren Druckkammer 12 über die Rohrleitung 17 auf den Einlaßkanal 31 der Steuervorrichtung 20 gebracht wird. Der auf den Einlaßkanal 31 übertragene Druck Pm des Druckzylinders wird auf die dritte Kammer R₃ übertragen, und zwar der Reihe nach über die zweite Kammer /?,. den ersten Kanal 35, die erste Kammer Ä,, den Ventilsitz 45 und den zweiten Kanal 36, und er wird dann über den Auslaßkanal 32 und die Rohrleitung 18 auf die Hinterradbremszylinder 14 übertragen, um die Hinterradbremsen zu betätigen. Somit

WIlU UdS rdlUZCUg Cllt3J>I W.11VI1U VIOiII "ι,π vi^.» u^t₍

Vorderrad- und den Hinterradbremszylindern 15 bzw. 14 zugeführten Drucks des Druckzylinders ge-

bremst. Bei diesem Bremsvorgang wird im Inneren der Steuervorrichtung 20 der Kolben 41 kleinen Durchmessers durch den Druck in der zweiten Kammer R₂ nach vorne und der Kolben 42 großen Durchmessers durch den Druck in der dritten Kammer R_}

so nach hinten gedrängt. In diesem Fall ist die recht= gerichtete Bewegung des Kolbens 42 durch die Rückstellkraft der Schraubenfeder 43 beschränkt. Wenn das Maß der durch die Betätigung der Bremsen verursachten Verzögerung einen vorbestimmten Wert übersteigt, rollt die Kugel 44 aufgrund der auf sie einwirkenden Trägheitskraft vorwärts zum Ventilsitz 45, so daß das Sperrventil V geschlossen wird, um die Flüssigkeitsverbindung zwischen der ersten Kammer R₁ und dem zweiten Kanal 36 zu unterbrechen, was

in Fig. 6 durch den Buchstaben A gekennzeichnet ist Selbst wenn in diesem Zustand der Druck Pm des Druckzylinders zunimmt, bewegen sich der Kolben 41 kleinen Durchmessers und der Kolben 42 großen Durchmessers nicht nach vorne, und der Druck Pw

_&5 in der dritten Flüssigkeitskammer R₂ oder im Hinterradbremszylinder erhöht sich nicht. Die Kugel 44 wird auf dem Ventilsitz 45 gehalten, und zwar aufgrund der Trägheitskraft und aufgrund der Druckdifferenz

zwischen der ersten und der dritten Flüssigkeitskam^ mer R₁ bzw. R_y

Wenn das Bremspedal 13 im belasteten Zustand des Fahrzeugs niedergedrückt wird, um defl Druck vom Druckzylinder auf die Vorderrad^ Und Hinter^ radbremszylinder 15 bzw, 14 zu übertragen* und zwar in dj**;elben Weise» wie sie zuvor beschrieben worden ist, bewegt sich der Kolben 42 großen Durchmessers infolge des Drucks in" der dritten Kammer R₃ gegen die Rückstellkraft der Schraubenfeder 43 in Richtung zu einem rückwärtigen Hubende. Wenn bei diesem Bremsvorgang die auf die Kugel 44 wirkende Trägheitskraft einen vorbestimmten Wert übersteigt, rollt dte Kugel 44 auf der Bodenoberfläche der ersten Kammer /?, aufwärts nach vorne, um das Sperrventil V zu schließen, so daß die Flüssigkeitsverbindung zwischen der ersten und der dritten Kammer /?₍ bzw. R₃ blockiert wird) ivas in Fig. 6 durch den BüC'risiü-

ben B angedeutet ist. Wenn der Druck Pm des Druckzylinders durch fortwährendes Niederdrücken des Bremspedals erhöht wird, bewegt der auf den Kolben 41 kleinen Durchmessers zum Auslaßkanal 32 hin. Der große Kolben 42 wirkt auf die Flüssigkeit ein; die aufgrund des Schließens des Sperrventils V in der zu den Hinterfadbremszylindern 14 führenden Bohrleitung 18 eingeschlossen ist^ Und erhöht den Druck in der Rohrleitung 18. Aufgrund der Differenz zwischen den effektiven Druckaufnahmeflächen der Kolben 41 und 42 ist das Maß der Zunahme jedoch kleiner als das Maß der Zunahme des Drucks Pm im Druckzylinder, wie es in Fig. 6 durch die Linie zwischen den Buchstaben B und C gezeigt ist. Somit wird die gewünschte Genauigkeit des Druckeinstellvorgangs durch die Steuervorrichtung 20 immer auf^ rechterhalten, ungeachtet der Änderungen der statischen Belastung der Fahrzeugräder.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims

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Patentanspruch:

Drucksteuervorrichtung für ein hydraulisches Fahrzeug-Bremssystem, die zwischen einem Hauptzylinder und einem Radbremszylinder angeordnet ist und die in einem am Fahrzeugaufbau befestigten Gehäuse aufweist:

a) einen mit dem Hauptzylinder verbundenen Einlaß und einen mit dem nachgeschalteten Radbremszylinder verbundenen Auslaß,

b) in einer Bohrung eine mit dem Einlaß verbundene erste Druckkammer, an deren einer Stirnseite ein die Verbindung zum Auslaß umschließender Ventilsitz vorgesehen ist und in der auf einer zum Ventilsitz hin ansteigenden Fläche ein trägheitsgesteuertes Ventilelement beweglich angeordnet ist, wobei das Ventilelement bei einer einen vorbestimmten Wert übersteigenden Verzögerung in Anlage an den Ventilsitz geiangi und die Verbindung zum Auslaß schließt,

c) einen Stufenkolben, der in einer abgestuften, zur ersten Druckkammer parallelen und in der Einbaulage umer dieser liegenden Bohrung verschiebbar ist i-nd dessen eine Stirnseite im durchmesserkleineren Bohrungsteil eine zweite und dessen andere Stirnseite im durchmessergrößeren Bohrungsteil eine dritte Druckkammer begrenzt, wobei die zweit·- Druckkammer unmittelbar und die dritte Druckkammer über den Ventilsitz mit der ersten Druckkammer verbunden ist und wobei der mit dem Auslaß verbundene Auslaßkanal in der Einbauloge oben in die dritte Druckkammer mündet,

gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

d) der mit dem Einlaß verbundene Einlaßkanal (31) mündet in an sich bekannter Weise in der Einbaulage oben in die zweite Druckkammer (R2),

e) der Einlaß- und der Auslaßkanal (31 und ^2) münden jeweils tangential in die obere Wand der zugeordneten Druckkammer (R2 bzw. Λ3).

f) in den in der Einbaulage oberen Teil der ersten Druckkammer (/?1) mündet ein den Ventilsitz umgehender Nebenschlußkanal (37), der durch einen koaxial /u dem Kanal angeordneten Schraubstöpsel (47) dichtend verschließbar ist.