DE3105284C2

DE3105284C2 -

Info

Publication number: DE3105284C2
Application number: DE3105284A
Authority: DE
Inventors: Hidefumi Omiya Saitama Jp Inoue
Original assignee: JIDOSHA KIKI CO Ltd TOKIO/TOKYO JP
Current assignee: JIDOSHA KIKI CO Ltd TOKIO/TOKYO JP
Priority date: 1980-02-13
Filing date: 1981-02-13
Publication date: 1987-12-10
Also published as: FR2475739A1; DE3105284A1; JPS56112350A; US4397506A; JPH0217380B2; FR2475739B1; GB2069643B; GB2069643A; US4462641A

Description

Die Erfindung betrifft einen verzögerungsabhängigen Bremsdruckregler der im Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 6 angegebenen Art.

Bei einem solchen bekannten Bremsdruckregler (DE-OS 28 45 758) befindet sich der Dichtkörper eines g-Ventils, der durch Massenträgheit bewegbar ist, im normalen Be triebszustand im Abstand von seinem Ventilsitz. Wenn eine bestimmte Verzögerung bereits durch einen niedrigen Flüssigkeits bremsdruck erzielt wird, beispielsweise wenn das Fahrzeug leer ist, wird der Dichtkörper veranlaßt, sich durch Mas senträgheit auf den Ventilsitz zu setzen, wodurch dieser verschlossen wird, um diesen niedrigen Flüssigkeitsbremsdruck stromabwärts des g-Ventils auf rechtzuerhalten. Wenn an dererseits eine bestimmte zum Schließen des g-Ventils erforderliche Verzögerung nicht erzielt wird, wenn der Flüssigkeitsbremsdruck auf einen hohen Wert ansteigt, beispielsweise wenn das Fahrzeug besetzt ist, ist der Dichtkörper von dem Ventilsitz entfernt, was gestat tet, den hohen Flüssigkeitsbremsdruck in den Ablauf stromabwärts des g-Ventils einzuleiten.

Dem g-Ventil ist ein Druckregelventil zugeordnet, das den Flüssig keitsbremsdruck, der in einen hinteren Radbremszylinder eingeleitet wird, mit einer niedrigen Anstiegsgeschwin digkeit gegenüber dem in einen vorderen Radbremszylinder eingeleiteten Flüssigkeitsbremsdruck erhöht. Der stromabwärts des g-Ventils anstehende Druck steuert üblicherweise die Größe einer Vorspannung, die auf das Druckregelventil ausgeübt wird, derart, daß die Vorspannung nied rig gehalten wird, damit das Druckregelventil auf einen niedrigen Flüssigkeitsbremsdruck anspricht, wenn das Fahrzeug leer ist, wogegen die Vorspannung erhöht wird, um das Druckregelventil nur tätig werden zu lassen, nach dem ein hoher Flüssigkeitsbremsdruck erzielt worden ist, wenn das Fahrzeug besetzt ist.

Dadurch werden Bremskennlinien gewährleistet, die geeignet sind, wenn das Fahr zeug leer bzw. besetzt ist.

Da der Dichtkörper des g-Ventils bei dem bekannten Bremsdruckregler so angeordnet ist, daß er unter der Fahrzeugverzögerung schließt, können, insbe sondere wenn das Fahrzeug leer und somit Vibrationen usw. stärker ausgesetzt ist, keine eindeutigen Anlageverhältnisse des Ventilkörpers des g-Ventils erreicht werden, und der Zeitpunkt, in welchem der Dichtkörper auf den Ventilsitz gelangt, kann sich verschieben. Das wiederum verursacht unkontrollierbare Veränderungen in dem Flüssigkeitsbremsdruck, der stromabwärts des g-Ventils herrscht, wodurch die Kennlinie zumindest des leeren Fahrzeuges fallweise stark vom gewünschten Verlauf abweichen kann.

Es ist weiter bereits ein Bremsdruckregler bekannt (US-PS 30 35 870), bei dem der Trägheitskörper eines g-Ventils nicht als Dichtkörper dient, sondern ein eige nes Ventil derart steuert, daß dieses im normalen Be triebszustand offen ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen verzögerungsabhängigen Bremsdruckregler der im Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 6 angegebenen Art so auszubilden, daß zumindest bei leerem Fahrzeug eine Stabilisierung im Sinne eindeutiger Anlage verhältnisse des g-Ventils erreicht wird.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die im Kennzei chen der Patentansprüche 1 bzw. 6 angegebenen Merkmale gelöst.

Bei dem verzögerungsabhängigen Bremsdruckregler nach der Erfindung wird dadurch, daß das g-Ventil unter der Fahr zeugverzögerung öffnet, bei leerem und Vibrationen usw. stärker ausgesetztem Fahrzeug eine Stabilisierung im Sinne eindeutiger Anlageverhältnisse des g-Ventils erreicht. In der Ausführungsform nach Anspruch 6 wird die genannte Stabi lisierung zusätzlich bei besetztem Fahrzeug gewährleistet.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung bilden den Gegenstand der Unteransprüche.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im fol genden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrie ben. Es zeigt

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Aus führungsform eines verzögerungsabhän gigen Bremsdruckreglers nach der Er findung mit einem g-Ventil und einem Druckregelventil,

Fig. 2 eine vergrößerte Teilansicht einer in Fig. 1 gezeigten Ventilvorrichtung,

Fig. 3 einen Längsschnitt durch eine weitere Aus führungsform der Ventilvorrichtung,

Fig. 4 grafisch die Bremskennlinie,

Fig. 5 einen Längsschnitt durch eine weitere Ausfüh rungsform des g-Ventils und

Fig. 6 und 7 Längsschnitte durch das gemäß Fig. 5 ausgebildete g-Ventil in Kombination mit verschiedenen Druckregelventilen.

Fig. 1 zeigt ein Druckregelventil 1, das in einem Gehäuse 2 eingebaut ist, in welchem außerdem ein g-Ventil 3 als Teil einer Vorsteuereinrichtung angeordnet ist. Das Gehäuse 2 ist mit einer Bohrung 4 versehen, in welcher ein Kolben 6 des Druckregelventils 1 verschiebbar und mittels Dichtungen 5 flüssigkeitsdicht gelagert ist. Der Kol ben 6 wird durch eine Feder 8 nach links gedrückt, die zwi schen der rechten Fläche F ₂ eines Ansatzes 6 a des Kolbens 6, der einen größeren Durchmesser hat und zwischen seinen Enden ge bildet ist, und der linken Fläche eines Stopfens 7 ange ordnet ist, der die rechte Öffnung der Bohrung 4 verschließt. Das linke Ende des Kolbens 6 ist mit einem Stößel 9 versehen, der sich lose durch eine Öffnung 10 in eine Kammer 11 immer dann erstreckt, wenn der Kolben 6 durch die Feder 8 nach links gedrückt wird, um seine in Fig. 1 gezeigte Ruhestellung einzunehmen, in der die Öffnung 10 mit der Bohrung 4 in Ver bindung steht. In der Kammer 11 ist ein Dichtkörper 12 aufge nommen, der durch eine Feder 13 in Richtung auf einen Ventilsitz 14 gedrückt wird, welcher um die Öffnung 10 gebildet ist, und der durch den Stößel 9 vom Ventilsitz 14 abgehoben wird. Die Fe derkraft der Feder 8 ist größer als die der Feder 13, so daß der Kolben 6 normalerweise in seiner gezeigten Ruhestellung gehalten wird, in der der Dichtkörper 12 durch den Stößel 9 von dem Ventilsitz 14 weggehalten wird.

Das Gehäuse 2 ist mit einer Einlaßöffnung 15 versehen, die mit einem nicht gezeigten Hauptbremszylinder und außerdem mit einer Kammer 16, in der die Feder 8 aufgenommen ist, verbun den ist. Die Kammer 16 steht mit der Kammer 11, die den Dicht körper 12 enthält, über einen Durchlaß 17 in Verbindung, der sich durch das Gehäuse 2 erstreckt. Das Gehäuse 2 ist außerdem mit einer Auslaßöffnung 19 versehen, die mit einem nicht ge zeigten hinteren Radbremszylinder verbunden ist. Die Kammer 16 steht außerdem mit der Auslaßöffnung 19 über die Öffnung 10 und über eine Kammer 18 in Verbindung, welche um die Stufe zwi schen dem Kolben 6 und dem Stößel 9 herum gebildet ist.

Das g-Ventil 3 enthält eine Kammer 20 und ei nen kugelförmigen Dichtkörper 21, der darin so aufgenommen ist, daß er frei rollen kann. Durch das Befestigen des Gehäuses 2 an dem nicht gezeigten Fahrzeug mit einem Neigungswinkel R nimmt der Dichtkörper 21 normalerweise sei ne unterste Position in der Kammer 20 ein, in der er den Ventilsitz 14 umschließt. Der oberste Teil der Kammer 20, die den Dichtkörper 21 enthält, steht mit der Kammer 11, die den Dichtkörper 12 des Druckregelven tils 1 enthält, über eine Ventilvorrichtung 22 als weiteren Teil der Vorsteuereinrichtung, einen Zulauf 23 und den Durchlaß 17 in Verbindung. Andererseits steht der unterste Teil der Kammer 20 mit einer Kammer 26, die um den linken Endteil des Kolbenteils 6 a, der einen größeren Durchmesser hat, gebildet ist, über einen Ventilsitz 24, auf welchem der Dichtkörper 21 durch Schwerkraft sitzt, und über einen Ablauf 25 in Verbindung.

Gemäß der vergrößerten Darstellung in Fig. 2 enthält die Ven tilvorrichtung 22 ein scheibenförmiges Teil 28, das in der Mitte mit einer Durchgangsöffnung 27 im wesentlichen in einer Linie mit seiner Achse versehen ist, und ein elastisches Teil 29, beispielsweise aus Gummi, das den Umfang des Teils 28 umschließt und einen elastischen Teil 29 a hat, der an dem Zulauf 23 angeordnet und in der Lage ist, die Durchgangs öffnung 27 unter seiner eigenen Elastizität zu blockieren. Die Kombination aus dem scheibenförmigen Teil 28 und dem elastischen Teil 29 bildet zusammen einen Dichtkörper 30.

Der Dichtkörper 30 ist in einer Richtung durch eine Feder 31 so vorgespannt, daß er den Zulauf 23 normalerweise verschließt. Demgemäß wird die Ventilvorrichtung 22 immer dann geöffnet, wenn ein in der Kammer 11 vorherrschender Flüssigkeitsbrems druck einen bestimmten Wert überschreitet, der mit dem überschüssigen Teil in die Kammer 20 eingeleitet wird. Anschließend, wenn der Bremsdruck in der Kammer 11 sinkt, wird die in die Kammer 20 eingeleitete Bremsflüssigkeit zu der Kammer 11 hin über die Öffnung 27 und einen Spalt verdrängt, der sich zwischen dem scheibenförmigen Teil 28 und dem elastischen Teil 29 a bildet, wel cher dann unter dem Druck der Bremsflüssigkeit weggebogen ist. Die Ventilvorrichtung 22 wirkt dann als Rückschlagventil.

Gemäß Fig. 3 kann eine Ventilvorrichtung, die dieselbe Funk tion hat, gebildet werden, indem zwei parallele Zweigwege 23 a und 23 b in dem Zulauf 23 vorgesehen werden und indem ein Rückschlagventil 70 bzw. 71 in jedem Zweigweg angeordnet wird, um zueinander entgegengesetzt gerichtete Durch flüsse zu gestatten. Das Rückschlagventil 71 wirkt wie das obenerwähnte elastische Teil 29 a.

Die Bezugszahl 32 in Fig. 2 bezeichnet einen Halter, der als ein Widerlager für die Feder 31 dient, die Bezugszahl 33 eine Öffnung, die in dem Hal ter 32 gebildet ist, und die Bezugszahl 34 einen Anschlagring, der den Halter 32 abstützt. In Fig. 1 bezeichnet die Bezugszahl 35 ein Entlüftungsventil.

Wenn im Betrieb das nicht dargestellte Bremspedal nieder gedrückt wird, um einen Flüssigkeitsbremsdruck innerhalb des Hauptbremszylinders zu erzeugen, wird der Bremsdruck über die Einlaßöffnung 15 zu der Auslaßöffnung 19 auf ei nem Weg zu den hinteren Radbremszylindern übertragen, der die Kammer 16, den Durchlaß 17, die Kammer 11, die Öffnung 10 und die Kammer 18 umfaßt. Während einer Anfangsphase des Brems vorganges, während der der Flüssigkeitsbremsdruck niedrig ist, ist der Kolben 6 des Druckregelventils 1 nicht betätigt, so daß ein Flüssigkeitsbremsdruck, der im wesentlichen gleich dem Eingangs druck P ₁ ist, in den hinteren Radbremszylinder ein geleitet wird, was durch eine Gerade A in Fig. 4 darge stellt ist.

Wenn das Fahrzeug leer ist, ist ein Flüssigkeitsbremsdruck relativ niedriger Größe ausreichend, um zu bewirken, daß die Verzögerung des Fahrzeuges den bestimmten Wert überschrei tet, wie in dem Punkt a in Fig. 4 angegeben. Dabei rollt der kugelförmige Dichtkörper 21 durch Massenträgheit in Fig. 1 nach links und bewegt sich von dem Ventilsitz 24 weg. Wenn der Flüssigkeitsbremsdruck unter diesen Umstän den auf einen Wert zunimmt, der durch einen Punkt b in Fig. 4 angegeben ist, drückt die Bremsflüssigkeit den Dichtkörper 30 der Ventilvorrichtung 22 auf, um das Einströmen von Bremsflüssig keit über den Durchlaß 17 und den Zulauf 23 in die Kammer 20 und von die ser aus über den zwischen dem Dichtkörper 21 und dem Ven tilsitz 24 gebildeten Spalt und über den Ablauf 25 in die Kammer 26 zu gestatten. Da, wie obenerwähnt, ein Teil der Kammer 26 um das linke Ende des Kolbenteils 6 a gebildet ist, der einen vergrößerten Durchmesser hat, drückt der in diese Kammer eingeleitete Bremsdruck den Kolben 6 gegen die Spannkraft der Feder 8 nach rechts.

Wenn der Flüssigkeitsbremsdruck weiter auf einen Wert an steigt, der durch einen Punkt c in Fig. 4 angegeben ist, dann überschreitet die Vorspannung, die auf den Kolben 6 ausge übt wird, um ihn nach rechts zu drücken, oder die Vorspan nung, die durch den in die Kammer 26 eingeleiteten Flüssig keitsbremsdruck ausgeübt wird, kombiniert mit der Vorspan nung, die durch den Flüssigkeitsbremsdruck ausgeübt wird, welcher auf die linke Fläche F ₁ des Kolbens 6 wirkt, die Summe der Spannkraft der Feder 8 und der auf den Kolben 6 durch den in die Kammer 16 eingeleiteten Flüssigkeitsbrems druck ausgeübten Vorspannung, die ihn nach links zu drücken versucht, wodurch sich der Kolben 6 nach rechts bewegt und dem Dichtkör per 12 gestattet, sich auf den Ventilsitz 14 zu setzen. Daraufhin wird ein weiterer Anstieg des Flüssigkeitsbrems druckes, der in den hinteren Radbremszylinder über die Öff nung 10 eingeleitet wird, verhindert.

Wenn dann der Flüssigkeitsbremsdruck weiter ansteigt, steigt die auf die linke Fläche F ₁ des Kolbens 6 ausge übte Vorspannung nicht an, weil der Dichtkörper 12 auf dem Ventilsitz 14 aufsitzt, während die Vorspannungen, die durch den in die Kammern 16 und 26 eingeleiteten Flüssigkeitsbrems druck ausgeübt werden, weiterhin ansteigen. Da die Fläche F ₂ des Kolbens 6, die dem in der Kammer 16 vorherrschenden Flüssigkeitdruck ausgesetzt ist, so gewählt ist, daß sie größer ist als die Fläche F ₃ des Kolbens 6, die dem in der Kammer 26 vorherrschenden Flüssigkeitsdruck ausgesetzt ist, bewegt sich dann der Kolben 6 nach links, wodurch der Dichtkörper 12 von dem Ventilsitz 14 wegbewegt wird. Infolgedessen steigt der Flüssigkeitsbremsdruck an, der auf die linke Fläche F ₁ des Kolbens 6 wirkt und damit dem hinteren Radbremszylinder zugeführt wird, wodurch eine Bewegung des Kolbens 6 nach rechts bewirkt wird, was wiederum zur Folge hat, daß sich der Dichtkörper 12 wieder auf den Ventilsitz 14 setzt.

Auf diese Weise bewegt sich der Kolben 6 hin und her nach links und rechts, wenn der Flüssigkeitsbremsdruck weiter ansteigt, was zur Folge hat, daß der dem hinteren Radbremszylinder zu geführte Ausgangsdruck P ₂ in bezug auf den Eingangs druck P ₁ mit einer niedrigen Anstiegsgeschwindigkeit er höht wird, die von der Differenz der Flächen (F ₁ + F ₃) und F ₂ abhängt, die den entsprechenden Drücken ausgesetzt sind (vgl. den geradlinigen Kurventeil B in Fig. 4).

Im Gegensatz zu der Bremskennlinie des leeren Fahrzeuges bleibt die Verzögerung des besetzten Fahrzeuges ein kleiner Wert, wenn der Flüssigkeitsbremsdruck auf einen Wert ansteigt, der ausreicht, um den Dichtkörper 30 der Ventilvorrichtung 22 aufzudrücken (vgl. den Punkt b in Fig. 4). Daher wird der Dichtkörper 21 auf dem Ventilsitz 24 ge halten. Wenn der Dichtkörper 30 unter diesen Umständen aufge drückt wird, um den Eintritt des Flüssigkeitsbremsdruckes in die Kammer 20 zu gestatten, hält die Bremsflüssigkeit den Dicht körper 21 auf dem Ventilsitz 24, und zwar infolge einer Druck differenz zwischen dem in der Kammer 20 vorherrschenden Druck und dem in dem Ablauf 25 und der Kammer 26 vorherrschenden Druck.

Infolgedessen kann der Dichtkörper 21 nicht von dem Ventilsitz 24 wegbewegt werden, wenn der Flüssigkeitsbrems druck weiter ansteigt, um zu bewirken, daß die Verzögerung des Fahrzeuges den bestimmten Wert übersteigt. Da unter die sen Umständen kein Flüssigkeitsbremsdruck in die Kammer 26 auf der linken Seite des Kolbenteils 6 a eingeleitet wird, wird die einzige Vorspannung, die auf den Kolben 6 ausgeübt wird, um ihn zu veranlassen, sich nach rechts zu bewegen, durch den Flüssigkeitsbremsdruck geliefert, mit dem die linke Fläche F ₁ des Kolbens 6 beaufschlagt wird. Infolgedessen kann sich der Kolben 6 nicht nach rechts bewegen, wenn der Flüssigkeits bremsdruck bis zu dem Punkt c ansteigt, im Gegensatz zu der Funktionsweise, wenn das Fahrzeug leer ist.

In diesem Fall wird eine Betätigung des Kolbens 6 vermieden, weil die rechte Fläche F ₂ des Kolbenteils 6 a, die mit der Kammer 16 in Verbindung steht, so gewählt ist, daß sie größer ist als die linke Fläche F ₁ des Kolbens 6. Es kann daher bei besetztem Fahrzeug ein Flüssig keitsbremsdruck, der im wesentlichen gleich dem in dem Haupt bremszylinder erzeugten ist, in die hinteren Radbremszylinder eingeleitet werden (vgl. die Gerade A′ in Fig. 4).

Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführungsform des g-Ventils des Bremsdruckreglers. In dieser Ausfüh rungsform ist die obenerwähnte Ventilvorrichtung 22 wegge lassen und statt dessen ist als weiterer Teil der Vorsteuereinrichtung ein Kolben 41 in einer Bohrung 40 verschiebbar gelagert, die mit dem Ablauf 25 in Verbin dung steht, wobei ein Stößel 42 auf dem Kolben 41 befestigt ist, die gegen den obenerwähnten Dichtkörper 21 drückt. Darüber hinaus ist eine Feder 44 zwischen dem Kolben 41 und einem Stopfen 43 angeordnet, der die Bohrung 40 verschließt, so daß der Dichtkörper 21 normalerweise durch das Vorhandensein des Stößels 42 daran gehindert wird, sich auf den Ventilsitz 24 zu setzen. Im übrigen gleicht die Anordnung der in Fig. 1 gezeigten.

In dieser Ausführungsform wird der Flüssigkeitsbremsdruck sofort über den Zulauf 23 in die Kammer 20 und über den Ablauf 25 in die Kammer 26 eingeleitet, und der Druck beaufschlagt die linke Stirnfläche des Kolbens 41 und versucht, diesen nach rechts zu bewegen.

Wenn die Anordnung so getroffen wird, daß eine Verzögerung bestimmten Wertes erzielt wird, bevor sich der Kolben 41 nach rechts bewegt, um dadurch dem Dichtkörper 21 zu gestat ten, sich auf den Ventilsitz 24 zu setzen, rollt infolgedes sen, wenn das Fahrzeug leer ist, der Dichtkörper 21 unter seiner Trägheit nach links, bevor er sich auf den Ventilsitz 24 setzt, so daß eine anschließende Bewegung des Kolbens 41 nach rechts keinen Einfluß auf den Ventilkörper 21 hat. Das gestattet das Erzielen einer ähn lichen Bremskennlinie wie bei der vorhergehenden Ausführungs form, wenn das Fahrzeug leer ist.

Im Gegensatz dazu bewirkt, wenn das Fahrzeug besetzt ist, der Flüssigkeitsbremsdruck, daß sich der Kolben 41 nach rechts bewegt und dem Dichtkörper 21 gestattet, sich auf den Ventil sitz 24 zu setzen, bevor der Dichtkörper 21 durch Massenträg heit nach links rollt, und der anschließende Anstieg des Flüssigkeitsbremsdruckes hält den Dichtkörper 21 auf dem Ven tilsitz 24 fest, wodurch die gewünschte Bremskennlinie wie in dem vorhergehenden Fall erzielt wird, wenn das Fahr zeug besetzt ist.

Die obige Beschreibung der beiden Ausführungsbeispiele läßt erkennen, daß der gesteuerte Druck, der in dem Ablauf 25 stromabwärts des g-Ventils 3 erzeugt wird, hoch und niedrig ist, wenn das Fahrzeug leer bzw. besetzt ist.

Fig. 6 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Druckregel ventils 50, das mit einer zweiten Feder 51 so versehen ist, daß die Spannkraft der zweiten Feder nicht auf das Druckregel ventil 50 einwirkt, wenn das Fahrzeug leer ist, aber auf es einwirkt, wenn das Fahrzeug besetzt ist, was das Erzielen unterschiedlicher Bremskennlinien bei leerem und besetztem Fahrzeug gestattet. Das Druckregelventil 50 wird immer dann wirksam, wenn der Flüssigkeitsbremsdruck einen bestimmten Wert überschrei tet, um die Anstiegsgeschwindigkeit des Flüssigkeitsbrems druckes auf einen bestimmten Wert zu verringern.

In Fig. 6 hat das Druckregelventil 50 eine Kammer 52, in welche ein ge steuerter Flüssigkeitsbremsdruck aus dem g-Ventil 3 eingeleitet wird. Ein Ende eines Vorspannungsübertragungsteils in Form eines Kolbens 53 ist in der Kammer 52 angeordnet, und die zweite Feder 51 ist zwi schen einer an dem anderen Ende des Kolbens 53 starr befestig ten Platte 54 und einem in dem Gehäuse 2 angeordneten Halter 55 angeordnet. Die Platte 54 ist entgegengesetzt zu dem einen Ende eines Kolbens 56 angeordnet, der abgedichtet in einer Bohrung angeordnet ist, welche in dem Kolben 53 gebildet ist, um das Druckregelventil 50 zu bilden. Im übrigen gleicht die Anordnung der in Fig. 1 gezeigten, mit der Ausnahme, daß das in Fig. 5 gezeigte g-Ventil benutzt wird und daß eine Verbindung zwischen den Kammern 16 und 11 über die Kammer 20 des g-Ventils aufrechterhalten wird. Demgemäß sind einander entsprechende Teile mit gleichen Be zugszahlen versehen.

Im Betrieb, wenn das Fahrzeug leer ist und ein großer Flüs sigkeitsbremsdruck in die Kammer 52 eingeleitet wird, bewe gen sich sowohl der Kolben 53 als auch die Platte 54 nach rechts, wobei die Platte 54 außer Berührung mit dem Kolben 56 ist. Infolgedessen wirkt nur die Spannkraft der Feder 8 auf den Kolben 56 ein, was dem Druckregelventil 50 gestattet, bei einem geringen Bremsdruck wirksam zu werden.

Anderer seits, wenn das Fahrzeug besetzt ist, wird ein großer Flüssigkeitsbremsdruck nicht in die Kammer 52 eingeleitet, so daß sowohl der Kolben 53 als auch die Platte 54 in ihren ge zeigten Ruhestellungen bleiben. Das Druckregelventil 50 ist bestrebt, bei einem niedrigen Bremsdruck in ähnlicher Weise wie bei leerem Fahrzeug wirksam zu werden, wobei sich aber das rechte Ende des Kolbens 56 in Anlage an die Platte 54 be wegt, bevor der Kolben 56 einen ausreichenden Hub nach rechts ausführen kann, um dem Dichtkörper 12 zu gestatten, sich auf den Ventilsitz 14 zu setzen, so daß hier auch die Spannkraft der zweiten Feder 51 auf den Kolben 56 einwirkt. Infolgedessen kann das Druckregelventil 50 nicht bei dem beschriebenen niedrigen Bremsdruck (Punkt c in Fig. 4) sondern erst dann wirksam werden, wenn ein stärkerer Flüssigkeitsdruck erreicht ist (Punkt d in Fig. 4). Alternativ kann das Arbeiten des Druckregelventils 50 völlig verhindert werden, indem eine stärkere Feder für die zweite Feder 51 verwendet wird. Es ist demgemäß zu erkennen, daß die in Fig. 4 gezeigte Bremskennlinie (Gerade C) mit dieser Ausführungsform des Druckregelven tils erreicht werden kann.

Fig. 7 zeigt noch eine weitere Ausführungsform eines Druckregel ventils 60, bei welchem der Schließweg des Dichtkörpers 12 so ein gestellt werden kann, daß verschiedene Bremskennlinien er zielt werden, wenn das Fahrzeug leer und besetzt ist. In dem Druckregelventil 60 befindet sich der Dichtkörper 12, ab weichend von der oben beschriebenen Anordnung, innerhalb ei nes Kolbens 61. Ein Stößel 62, der benutzt wird, um ge gen den Dichtkörper 12 zu drücken, ist mit einem Kolben 63 verbunden, damit er sich mit diesem gemeinsam bewegen kann. Der Kolben 63 wird durch eine Feder 64 in Richtung nach links gedrückt, so daß der Ausfahrgrad des Stößels 62 oder die Hublänge des Dichtkörpers 12 gegenüber dem Ventilsitz 14 normalerweise den Maximalwert hat. Der Ablauf 25 stromabwärts des g-Ventils 3 steht mit einer Kammer 65 in Verbindung, die auf der linken Seite des Kolbens 63 gebildet ist. Im übrigen gleicht die An ordnung der in Fig. 1 gezeigten, und entsprechende Teile sind mit gleichen Bezugszahlen versehen.

Bei dieser Ausführungsform des Druckregelventils 60 werden, wenn ein erhöhter Flüssigkeitsdruck in die Kammer 65 bei leerem Fahrzeug eingeleitet wird, der Kolben 63 und die Stange 62 nach rechts bewegt, um die Hublänge des Dichtkörpers 12 zu verkleinern, während bei besetztem Fahrzeug die Hublänge des Dichtkörpers 12 auf ihrem Anfangswert gehalten wird, da sich die Stange 62 nicht nach rechts bewegt. Demgemäß ist die Größe des Flüssigkeitsdruckes, der erforderlich ist, um den Kolben 61 gegen die Spannkraft der Feder 8 zu bewegen, bis der Dichtkörper 12 auf dem Ventilsitz 14 sitzt, größer, wenn das Fahrzeug besetzt ist, was dazu führt, daß die als Geraden B und C in Fig. 4 dargestellten Bremskennlinien erzielt wer den.

Claims

1. Verzögerungsabhängiger Bremsdruckregler mit einem Druck regelventil (1) und einer Vorsteuereinrichtung, die die Kennlinie des Druckregelventils (1) über ein g-Ventil (3) beeinflußt, das einen in einer Kammer (20) durch Massenträg heit bewegbaren Dichtkörper (21) hat, wobei die Kammer (20) Zu- und Ablauf (23 bzw. 25) und einen um den Ablauf ange ordneten Ventilsitz (24) für den Dichtkörper (21) aufweist, gekennzeichnet durch die Merkmale:

a) der Ventilsitz (24) ist bezüglich der Bewegungsrichtung des Dichtkörpers (21) bei Fahrzeugverzögerung hinter dem Dichtkörper (21) angeordnet;
b) die Vorsteuereinrichtung weist über das g-Ventil (3) hinaus eine Ventilvorrichtung (22) auf, die bei Über schreiten eines vorgegebenen Eingangsdruckes (P ₁) Brems flüssigkeit in die Kammer (20) einströmen läßt und ein Rückschlagventil (27, 28, 29, 29 a bzw. 71) zum schnellen Druckabbau enthält;
c) in Abhängigkeit von der Stellung der Ventilvorrichtung (22) und des g-Ventils (3) ist eine Fläche (F ₃) am Druck regelventil (1) mit dem Eingangsdruck (P ₁) beaufschlagbar.

2. Bremsdruckregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilvorrichtung (22) in der Kammer (20) angeordnet ist.

3. Bremsdruckregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilvorrichtung (70, 71) in dem Zulauf (23) ange ordnet ist.

4. Bremsdruckregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (27, 28, 29, 29 a) ein scheibenför miges Teil (28) aufweist, das eine Durchgangsöffnung (27) in einer Linie mit seiner zentralen Achse hat, und ein elasti sches Teil (29), welches das scheibenförmige Teil umschließt und einen flexiblen Teil (29 a) hat, der in der Lage ist, die Durchgangsöffnung durch seine Eigenelastizität in dem Ge biet des Zulaufs (23) zu blockieren.

5. Bremsdruckregler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilvorrichtung (22) zwei Rückschlagventile (70 und 71) aufweist, die in dem einen bzw. in dem anderen von zwei pa rallelen Zweigwegen (23 a bzw. 23 b) angeordnet sind, welche in dem Zulauf (23) gebildet sind, der durch die Ventilvorrich tung (22) geöffnet oder geschlossen wird, wobei die Rückschlag ventile einen Durchfluß in zueinander entgegengesetzten Richtungen gestatten.

6. Verzögerungsabhängiger Bremsdruckregler mit einem Druck regelventil (1) und einer Vorsteuereinrichtung, die die Kennlinie des Druckregelventils (1) über ein g-Ventil (3) beeinflußt, das einen in einer Kammer (20) durch Massenträg heit bewegbaren Dichtkörper (21) hat, wobei die Kammer (20) Zu- und Ablauf (23 bzw. 25) und einen um den Ablauf angeord neten Ventilsitz (24) für den Dichtkörper (21) aufweist, gekennzeichnet durch die Merkmale:

a) der Ventilsitz (24) ist bezüglich der Bewegungsrichtung des Dichtkörpers (21) bei Fahrzeugverzögerung hinter dem Dichtkörper (21) angeordnet;
b) die Vorsteuereinrichtung weist über das g-Ventil (3) hinaus einen beweglichen Kolben (41, 42) auf, der sich einerseits durch den Ventilsitz (24) erstreckt und bei offenem g-Ventil (3) vom Eingangsdruck (P ₁) in der Kammer (20) beaufschlagbar und andererseits in der Gegenrichtung elastisch in eine Ruhestellung vorgespannt ist;
c) in Abhängigkeit von der Stellung des Kolbens (41, 42) und des g-Ventils (3) ist eine Fläche (F ₃) am Druckregelven til (1) mit dem Eingangsdruck (P ₁) beaufschlagbar.

7. Bremsdruckregler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckregelventil (50) einen Vorspannungsübertra gungsteil (Kolben 53) aufweist, das der Kraft einer Feder (51) und dem vom Dichtkörper (21) beeinflußten Eingangsdruck (P ₁) aus dem Ablauf (25) ausgesetzt ist.

8. Bremsdruckregler nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da durch gekennzeichnet, daß in dem Druckregelventil (1; 50; 60) ein Ventil (12, 14) angeordnet ist, welches einen Durch gang öffnet oder schließt, und daß das Druckregelventil einen Stößel (9; 62) aufweist, der gegen den Dichtkörper (12) des Ventils (12, 14) drückt, um ihn in dessen Ruhestellung von seinem Ventilsitz (14) wegzubewegen, und der immer dann wirk sam wird, wenn der Eingangsdruck (P ₁) den bestimmten Wert übersteigt, um den Ausgangsdruck (P ₂) mit einer niedrigeren Anstiegsgeschwindigkeit in bezug auf den ansteigenden Ein gangsdruck (P ₁) durch Steuern der Bewegung des Dichtkörpers (12) des Ventils (12, 14) mit dem auf den Stößel (9; 62) ausgeübten Eingangsdruck (P ₁) aus dem Ablauf (25) zu erhö hen.