FR2491418A1 - Dispositif de freinage a fluide sous pression commande par variation de pression d'un fluide dans une conduite de frein - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF DE FREINAGE POUR VEHICULES FERROVIAIRES. LE DISPOSITIF COMPORTE DEUX PISTONS 9, 12 RELIES L'UN A L'AUTRE, DE DIMENSIONS INEGALES ET AUXQUELS LA TIMONERIE DE FREIN DU VEHICULE EST ELLE-MEME RELIEE. UNE VALVE DE COMMANDE DE SERRAGE ET DE DESSERRAGE REAGIT A UNE DIMINUTION DE LA PRESSION REGNANT DANS LA CONDUITE DE FREIN DU VEHICULE POUR DEPLACER L'AIR CONTENU DANS DES CHAMBRES 10, 11, 13, 14 FORMEES SUR LES FACES OPPOSEES DE CHACUN DES PISTONS 9, 12 AFIN QUE CET AIR SOIT UTILISE POUR LE SERRAGE DU FREIN EN DEPLACANT LES PISTONS. UNE POSSIBILITE DE FREINAGE D'URGENCE EST PREVUE, DE MEME QU'UNE POSSIBILITE DE MODULATION DE L'EFFORT DE FREINAGE AU DESSERRAGE. DOMAINE D'APPLICATION : FREINS DE VEHICULES FERROVIAIRES.

Description

L'invention concerne les dispositifs de freinage pour véhicules

ferroviaires, et plus particulièrement un dispositif de freinage du type décrit dans le brevet des

Etats-Unis d'Amérique RE No 30 408.

Le brevet précité décrit un dispositif à cylindre de frein à deux pistons, conçu pour emmagasiner autant d'air qu'il est nécessaire pour développer les forces de freinage souhaitées, sans qu'il soit nécessaire de faire appel à des réservoirs d'emmagasinage classiques. Les deux pistons sont montés en tandem, l'un étant plus large que l'autre et coopérant avec le corps du cylindre de frein pour former des chambres d'emmagasinage d'air sur ses faces opposées. Lors du desserrage, l'air est dirigé vers ces chambres d'emmagasinage par un dispositif à valve de commande qui agit en réponse à des variations de la pression de la conduite de frein du train. Lorsqu'un serrage est déclenché, la valve de commande fait passer l'air d'un premier côté

du grand piston vers un côté correspondant du petit piston.

Un clapet de retenue est prévu pour égaliser les pressions entre les chambres opposées du grand piston pour permettre un mouvement des deux pistons dans le sens du serrage sous l'effet de la pression agissant sur le petit piston. Une fois que les pistons montés en tandem sont en position de serrage, la valve de commande relâche la pression s'exerçant sur le côté opposé du grand piston afin d'appliquer à ce dernier une pression différentielle et d'exercer ainsi une

force de freinage.

Cependant, le-transfert précité de l'air du côté opposé vers le premier côté du grand piston pour maintenir

l'équilibre des pressions entre les deux côtés, par l'inter-

médiaire du clapet de retenue, tend à retarder le mouvement des pistons montés en tandem vers la position de serrage

et donc à limiter le temps de réponse du frein.

L'invention a donc pour objet la commande du transfert de l'air entre les chambres d'emmagasinage du

cylindre de frein afin de déplacer les pistons vers la posi-

tion de serrage plus rapidement qu'il n'était possible jusqu'à présent et d'obtenir ainsi une réponse plus rapide du frein. L'invention a également pour objet de conférer,

à une fonction de service rapide initiale, une caractéris-

tique de serrage accéléré assurant une action rapide et continue en service par suite d'une stabilisation d'un dis- positif d'urgence contre tout déclenchement indésirable pendant un freinage de service. L'invention a également pour objet d'appliquer des forces de freinage qui sont plus élevées pendant un freinage d'urgence que pendant un freinage

de service, sans faire appel à un réservoir d'urgence. L'in-

vention a également pour objet une valve de service simpli-

fiée et plus économique, capable de déclencher les fonctions de commande du frein de service nécessaires à la valve

de commande.

Ces objets de l'invention sont obtenus au moyen

d'un dispositif de freinage pour véhicule ferroviaire compor-

tant un cylindre de frein du type à deux pistons reliés l'un à l'autre et auxquels la timonerie de frein du véhicule est reliée, des première et seconde chambres, dans lesquelles de l'air comprimé est emmagasiné pour la commande des freins du véhicule, étant formées sur les côtés opposés de l'un des pistons, plus grand que l'autre, et une valve de commande étant destinée, en réponse à une diminution de la pression dans la conduite de frein, à réduire rapidement en service la pression de la conduite du frein en appliquant cette pression à une troisième chambre formée sur un premier côté du petit piston en même temps qu'est appliquée à ce dernier la pression régnant dans la première chambre formée sur le côté du grand piston opposé au premier côté du petit piston. L'air emmagasiné dans la seconde chambre est en équilibre avec l'air contenu dans la première chambre afin d'empêcher l'apparition d'une différence de pression entre les deux côtés du grand piston jusqu'à ce qu'une force suffisante soit appliquée au petit piston pour déplacer les pistons et la timonerie de frein vers la position de serrage du frein. Lorsqu'il apparaît, dans la troisième chambre,une pression prédéterminée permettant d'actionner les pistons et la timonerie de frein vers la position de serrage, la valve de commande décharge la pression de la première chambre pour appliquer une pression différentielle au grand piston et développer ainsi des forces de freinage qui correspondent à la réduction de pression dans la conduite de frein. Une valve combinée de service rapide et d'urgence produit une action rapide et continue en service lors des freinage de service tout en stabilisant le piston d'urgence

qui ne fonctionne qu'en cas d'urgence pour réduire la pres-

sion dans la première chambre à un niveau inférieur à celui auquel cette pression peut être réduite pendant le service, afin d'appliquer des forces de freinage plus grandes en cas d'urgence. Le piston d'urgence pilote également une valve d'évent qui propage la réduction d'urgence de la pression

de la conduite de frein d'un véhicule à l'autre du train.

De plus, la valve combinée de service rapide et d'urgence actionne une valve à haute pression en cas d'urgence afin

d'appliquer la pression d'un réservoir d'urgence à la troi-

sième chambre pour qu'elle s'ajoute à la pression différen-

tielle plus élevée appliquée au grand piston en cas d'urgence

afin de produire une plus grande force de freinage d'urgence.

Lors du desserrage, la pression du réservoir d'urgence est appliquée à la conduite de frein de chaque véhicule afin d'élever la pression de cette conduite et

d'accélérer la propagation du desserrage le long du train.

La valve de commande peut être montée, le cas échéant, afin de réaliser un desserrage direct ou modulé

des freins.

L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemple nullement limitatif et sur lesquels: - les figures 1, 2 et 3 sont des coups schématiques partielles qui, considérées bout à bout, représentent le dispositif à valves de commande selon l'invention; et

- la figure 4 est une coupe schématique d'un dis-

positif à cylindre de frein selon l'invention, qui peut être relié à la partie de la valve de commande représentée sur

la figure 2.

Comme représenté sur la figure 4, un dispositif combiné à cylindre de frein et réservoir d'air comprend

un corps moulé principal 2 comportant des parties cylindri-

ques 3 et 4 de différentes dimensions. La partie Cylin-

drique 3 la plus petite est fermée par une paroi extrême du corps 2, tandis que la partie cylindrique 4 la plus

grande est fermée par un élément rapporté 7 d'obturation.

Un élément central 8 sépare les parties cylindriques 3 et 4.

La partie cylindrique 3 contient un piston 9 de positionnement qui coopère avec la paroi extrême 5 pour former une chambre 10 à une première extrémité et avec l'élément central 8 pour former une chambre atmosphérique 11 à son extrémité opposée. La partie cylindrique 4 contient un piston 12 de puissance qui coopère avec l'élément central 8 pour former une chambre 13 à une première extrémité et avec l'élément 7 d'obturation pour former une chambre 14 à

son extrémité opposée.

Le piston 9 de positionnement et le piston 12 de puissance sont reliés à une tige creuse 15 de piston qui passe de manière étanche dans une ouverture 16 de l'élément central 8 et dans une autre ouverture 17 de l'élément 7 d'obturation. Une timonerie de frein (non représentée) de type normal peut être actionnée par une tige de poussée logée dans la tige creuse 15 des pistons et en faisant saillie, de manière classique, afin de transmettre les forces de freinage produites par les pistons 9 et 12. Un ressort 18 de rappel des pistons est disposé autour de la tige creuse

, dans la chambre 14.

Un capot 19 est convenablement monté à l'aide d'une bride sur le corps principal 2 afin de former un réservoir d'urgence 20 avec la petite partie cylindrique 3 du corps principal 2. Un bossage 21 de montage vient de fonderie avec une chambre 22 à action rapide et plusieurs orifices auxquels les diverses chambres du dispositif combiné 1 à cylindre de frein et réservoir d'air sont reliées et auxquels un conduit de branchement provenant de la conduite de frein

du train peut être relié.

Une face 23 de montage du bossage 21 (figure 4) est fixée à une face correspondante 24 (figure 3) d'un dispositif 25 à valves de commande de frein qui comprend une valve 26 de service, une valve 27 de serrage et de desserrage, une valve 28 de transfert, une valve pilote 29 de transfert, une valve combinée 30 de service rapide et

d'urgence, une valve 31 de chargement et une valve 32 d'évent.

Comme représenté sur la figure 3, la valve 26

de service comporte deux butées 33 et 34 à piston de diffé-

rentes dimensions. L'une de ces butées, à savoir la butée 33, comporte un piston 35 à diaphragme auquel est reliée une tige 36 sur une extrémité de laquelle est formé un siège annulaire 37 de soupape. Une bague annulaire 38 d'étanchéité portée par une soupape pilcte 39 de serrage/desserrage, est destinée à coopérer avec le siège 37 et avec uh siège

annulaire 40 de soupape porté par le corps principal et en-

tourant le siège 37. Une chambre 41 est formée sur un premier côté du piston 35 à diaphragme et une chambre 42 est formée

sur le côté opposé.

L'autre butée 34 à piston comporte un piston 43 à diaphragme qui comprend une tige 44 faisant saillie vers la butée 33. La tige 44 présente un canal central 45 logeant un étrangleur 46 de stabilité par lequel les fluides sous pression contenus dans des chambres 47 et 48 situées de part et d'autre du piston 43 à diaphragme communiquent. Un siège annulaire 49 de soupape est monté de manière à pouvoir coulisser sur la tige 44 qui est reliée à une autre tige par l'intermédiaire d'une soupape 51 de stabilité au desserrage portant une bague annulaire 52 d'étanchéité située à peu de distance d'un siège annulaire 53 présenté par l'élément 49 à siège de soupape. Une soupape 54 de serrage modulé, portant une bague annulaire d'étanchéité 55 proche d'un siège annulaire 56 formé sur le corps principal peut coulisser dans un alésage ménagé dans la soupape 51 de stabilité au desserrage. Un épaulement 56a est formé sur la tige 50, à une certaine distance de la soupape 54 de

serrage modulé, cette distance étant supérieure à l'écarte-

ment entre la bague 52 de la soupape 51 de stabilité au desserrage et le siège 53, cette dernière distance étant elle-même supérieure à celle comprise entre la bague 38 d'étanchéité et le siège 40 de la soupape pilote 39 en position de desserrage de la valve 26 de service, comme montré, afin que l'on obtienne une mise en oeuvre séquen- tielle de la valve pilote, de la valve de desserrage et

de la valve de serrage, respectivement.

La valve 27 de serrage et de desserrage comprend une soupape 57 de chargement, une soupape circulaire 58

de commande de la pression de desserrage, une soupape cir-

culaire 59 de service rapide et un organe 60 de commande à piston à diaphragme contre lequel sont appliquées les soupapes 57, 58 et 59 par la force de ressorts agissant sur ces soupapes. L'élément 60 de commande à piston délimite, sur ses côtés opposés, une chambre pilote 61 et une chambre

62 d'évent.

La valve 28 de transfert comporte une soupape circulaire 63 de desserrage accéléré, une soupape circulaire 64 de charge, une soupape circulaire 65 de transfert, une soupape circulaire 66 de limitation en service rapide et un élément 67 de commande à piston à diaphragme contre lequel les soupapes circulaires 63, 64, 65 et 66 sont appliquées par des ressorts agissant sur ces soupapes. Une chambre pilote 68 et une chambre d'évent 69 sont formées sur les

faces opposées de l'élément 67 de conmiande à piston.

La valve pilote 29 de transfert comprend un siège

annulaire 70 de soupape et une soupape 71 à piston à dia-

phragme qui est rappelée par un ressort 72 afin de porter

normalement contre le siège 70.

La valve combinée 30 de service rapide et d'urgence comprend un piston 73 d'urgence, une soupape 74 de serrage accéléré, une soupape pilote 75 de la valve d'évent, une soupape 76 de respiration de la chambre à actionrapide et une soupape 77 à haute pression. Un diaphragme 78 du

piston 73 d'urgence forme, sur ses faces opposées, des cham-

bres 79 et 80 de pression. Un siège annulaire 82 de soupape est formé sur une tige 81 du piston 73. Un canal central 83 est ménagé dans la tige 81, entre le siège 82 et la

chambre 80 de pression.

La soupape 74 de serrage accéléré comporte un clapet 84 travaillant par ses deux faces et dont la face supérieure porte une bague annulaire 85 d'étanchéité qui coopère avec le siège 82, par son bord périphérique intérieur, et qui est rappelé par un ressort afin de porter normalement, par son bord périphérique extérieur, contre

un siège annulaire 86 qui est concentrique au siège 82.

La face inférieure du clapet 84 porte une bague annulaire 87 d'étanchéité qui coopère avec un siège annulaire 88

formé sur un élément 89 rappelé par un ressort.

L'extrémité de la soupape 74 de serrage accélér6 opposée à celle portant le clapet 84 à deux faces porte contre une première extrémité d'un poussoir 90 soumis à la force d'un ressort et dont l'autre extrémité est écartée d'une distance prédéterminée de la soupape pilote 75 de la valve d'évent. La soupape pilote 75 de la valve d'évent

comporte une bague annulaire 91 d'étanchéité qui est nor-

malement appliquée par un ressort contre un siège annulaire 92 et qui n'est écartée de ce siège que lorsque le poussoir est déplacé sur une distance dépassant ladite distance prédéterminée précitée, par contact avec le clapet 84 à

deux faces.

La soupape 76 de respiration de la chambre à action rapide comprend un clapet 93 à piston à diaphragme qui forme, sur ses faces opposées, des chambres 94 et 95 de pression et qui coopère avec un siège annulaire 96 situé dans la chambre 95.'Une première extrémité d'un poussoir 97 fait saillie dans la chambre 94 afin de porter contre le clapet 93 à piston, tandis que l'autre extrémité comporte un siège annulaire 98 qui coopère avec le bord périphérique intérieur d'une bague annulaire 99 d'étanchéité de la soupape 77 à haute pression. Un siège annulaire 100, formé sur une partie du corps et concentrique au siège annulaire 98, coopère avec le bord périphérique extérieur de la bague 99 d'étanchéité et est normalement appliqué contre cette bague du fait du rappel par ressort de la soupape 77 à haute pression. L'extrémité de la soupape 77 à haute pression opposée à la bague 99 d'étanchéité comporte un épaulement 101 qui est destiné à entrer en contact avec un clapet 102 d'urgence portant une bague annulaire 103 d'étanchéité

qui coopère avec un siège annulaire 104.

La valve 31 de chargement comprend une soupape à piston à diaphragme formant une chambre 106 sur son côté supérieur et coopérant avec un siège annulaire 107 sur son côté inférieur afin de former une chambre 108 de pression à l'intérieur du périmètre du siège. Une tige 109, pouvant porter contre la face inférieure de la soupape à piston, commande la coopération d'un clapet 110 de retenue avec un siège annulaire 111 formé sur la partie

du corps. -

La valve 32 d'évent comprend une soupape 112 à piston à diaphragme qui forme une chambre 113 de pression sur sa face supérieure et qui coopère, par sa face inférieure, avec un siège annulaire 114 pour former une chambre 115 de pression extérieure au périmètre du siège et une chambre atmosphérique 116 intérieure au périmètre du siège 114 et à laquelle un protecteur d'évent classique (non représenté)

peut être fixé.

Pendant la mise en charge, la pression de la conduite de frein est transmise de la conduite dérivée de la conduite principale de chaque véhicule d'un train à un orifice 120 et à un dépoussiéreur 121 par lequel la pression de la conduite de frein est transmise à la chambre 115 de la valve d'évent, aux chambres 42 et 48 de la valve 26 de service par un canal 117, à la chambre 80 du piston 73 d'urgence par un canal 122 dérivé du canal 117 et à la chambre 113 de la valve d'évent par le canal 117, un canal central 123 ménagé dans la soupape pilote 75 de la valve d'évent,

l'extrémité du poussoir 90 et un canal 124.

De la chambre 80, la pression de la conduite de frein est transmise, par le canal central 83 et le siège 82, à un canal 125 aboutissant à la chambre 94 de la soupape 76 de respiration de la chambre à action rapide. Un étrangleur 126 de chargement de la chambre à action rapide transmet la pression de la chambre 94 à la chambre 22 à action rapide par l'intermédiaire d'un étrangleur 127 de respiration disposé dans la périphérie du siège 96, et d'un canal 128. La pression de la chambre à action rapide est transmise du canal 128 à la chambre 79 du piston 73 d'urgence qui est stabilisé dans sa position la plus haute,

comme représenté.

A partir du dépoussiéreur 121 de la conduite de frein, un canal 129 transmet la pression de la conduite

de frein à la soupape 57 de chargement qui, dans la posi-

tion représentée, transmet la pression de la conduite de frein au réservoir d'urgence 20 par l'intermédiaire d'un étrangleur 130 de chargement et d'un canal 131. La pression du réservoir d'urgence s'écoule également du canal 131 vers un canal 132 aboutissant à une chambre 133 de la soupape 102 d'urgence et à la zone intérieure délimitée par le contact de la bague 38 d'étanchéité de la soupape pilote 29

de serrage et de desserrage avec le siège 37, dans la posi-

tion de desserrage de la valve 26 de service, comme repré-

senté. La pression du réservoir d'urgence s'écoule également du canal 131 vers un canal 134 aboutissant à la soupape circulaire 63 de desserrage accéléré o la pression est

retenue par la fermeture du joint 135 de la soupape circu-

laire contre son siège 136 sous l'action d'un ressort 137.

De la soupape 57 de charge, la pression de la conduite de frein pénètre également dans la chambre 13 du dispositif combiné 1 à cylindre de frein et réservoir d'air, par l'intermédiaire d'un canal 138 et d'un étrangleur 139 de chargement disposé dans le canal 138. Cette pression régnant dans la chambre s'écoule également du canal 138 vers la chambre 41 de la butée 33 à piston de la valve de service,

par l'intermédiaire d'un canal 139 et vers la soupape cir-

culaire 64 de chargement par l'intermédiaire d'un canal 140. La soupape circulaire 64 de chargement transmet, dans la position représentée, la pression du canal 140 à la chambre 14 du dispositif combiné 1 à cylindre de frein et réservoir d'air, par l'intermédiaire d'un canal 142, d'un étrangleur 143 de chargement et d'un canal 144. La pression s'écoule du canal 142 par un canal dérivé 146 qui aboutit à la soupape circulaire 58 de commande de la pression de desserrage o, dans la position représentée, la pression est arrêtée par la fermeture du joint 147 de la soupape circulaire sur son siège 148. La pression appli-

quée à la chambre 14 du cylindre de frein s'écoule égale-

ment du canal 144 vers la chambre 47 de la butée 34 à piston de la valve de service, par l'intermédiaire d'un conduit dérivé 149, et vers la chambre 106 du piston 105

de la valve de chargement par l'intermédiaire d'une déri-

vation 150 du canal 144, ainsi quevers un volume 151 de temporisation par l'intermédiaire d'une dérivation 152 du canal 144, du clapet ouvert 98-99 de la soupape 77 à haute pression et d'un canal 153. Cette pression du volume de temporisation est également introduite dans la chambre

108 située au-dessous du piston 105 de la valve de charge-

ment, par une dérivation 154 du canal 153. Les surfaces opposées et utiles du piston 105 de la valve de chargement

étant sensiblement égales, un ressort 155 maintient effica-

cement la valve 31 de chargement dans la position repré-

sentée, le clapet 110 de retenue étant dégagé de son siège 111. Pour effectuer un serrage du frein de service, le conducteur réduit la pression régnant dans la conduite de frein du train à un rythme de service et d'une valeur

correspondant au degré souhaité de serrage du frein, confor-

mément aux manoeuvres classiques et bien connues entrant dans la commande du frein d'un train. Cette réduction

de la pression de la conduite de frein du train est trans-

mise au dispositif 25 à valves de commande de frein de chaque véhicule par la conduite dérivée du véhicule qui est reliée au bossage 21 de montage du cylindre de frein présentant l'orifice 120. Par conséquent, la réduction de la pression de la conduite de frein est transmise aux chambres 42 et 48 de la valve 26 de service, ce qui applique aux butées 33 et 34 à piston une pression différentielle suffisante pour provoquer un déplacement vers le bas de la superposition des éléments de la valve de service. Le début du mouvement de descente provoque d'abord l'entrée en contact de la bague 38 d'étanchéité de la soupape pilote

de serrage et de desserrage avec le siège 40 pour inter-

rompre toute communication de fluide sous pression entre un canal 156 de commande pilote et un canal 157 de décharge, tout en dégageant simultanément le siège 37 de la bague 38 d'étanchéité, ce qui établit une communication de fluide sous pression entre le canal 132 et le canal 156 de commande pilote. Par conséquent, la pression du réservoir d'urgence est appliquée à la chambre pilote 61 de la valve 27 de serrage et de desserrage afin de déplacer l'élément 60 de

commande à piston à diaphragme et, par conséquent, d'action-

ner les soupapes 57, 58 et 59.

Dans sa position actionnée, la soupape circulaire 57 achève de charger le réservoir d'urgence 20 et la chambre 13 du cylindre de frein par l'intermédiaire de

gorges annulaires formées sur le corps de la soupape circu-

laire, et elle achève également de ventiler la chambre par fermeture du joint 158 de cette soupape circulaire sur son siège 159. De plus, la bague 147 d'étanchéité de la soupape 58 est dégagée de son siège 148, ce qui fait

communiquer les canaux 146 et 160 afin de maintenir l'équi-

libre des pressions entre les chambres 13 et 14 du cylindre de frein pendant que les pistons 9 et 12 se déplacent

ensuite.

Enfin, la bague 161 d'étanchéité de la soupape circulaire 59 est dégagée de son siège 162 pour établir une communication de fluide sous pression entre un canal 163 de dérivation du canal 129, un canal 164 et un étrangleur 164a de commande aboutissant à la soupape circulaire 66

de limitation de service rapide de la valve 28 de transfert.

Etant donné que la valve 28 de transfert n'est pas actionnée à ce moment, la bague 165 d'étanchéité de la soupape circulaire 68 est dégagée de son siège 166 afin

de faire communiquer le canal 164 avec un canal 167 aboutis-

sant à la chambre 10 du cylindre de frein. Ainsi, une réduction locale, en service rapide, de la pression de la conduite de frein est obtenue par mise en communication de cette pression avec la chambre 10 du cylindre de frein pendant la phase initiale du serrage du frein de service, de manière à accélérer la réduction de la pression dans la conduite de frein le long du train. Il apparaît que cette fonction de service rapide est déclenchée uniquement lorsque

la valve de commande est en mode de desserrage et de charge-

ment au moment du serrage de service.

L'action en service rapide décrite ci-dessus assure un mouvement continu de l'empilage des éléments de la valve 26 de service, de sorte que la bague 52 d'étanchéité du clapet 51 de stabilité au desserrage est ensuite engagée par le siège 53 afin de couper la communication de pression

entre les chambres 47 et 48 par l'intermédiaire de l'étran-

gleur 46 de stabilité et du canal central 45, étant évident

que, pendant le desserrage du frein, l'étrangleur de stabi-

lité sert à dissiper les variations de la pression de la conduite de frein afin d'empêcher toute manoeuvre inopinée

du frein.

La poursuite du mouvement de l'empilage des élé-

ments de la valve 26 de service finit par faire porter l'épau-

lement 56a du poussoir 50 contre la soupape 54 de serrage modulé et de déplacer cette soupape afin que sa bague 55 d'étanchéité s'éloigne de son siège 56. Ceci établit une communication du fluide sous pression entre le canal 149 et un canal 168. Par conséquentg la pression régnant dans la chambre 14 du cylindre de frein est transmise à la soupape circulaire 65 de transfert par l'intermédiaire d'un orifice et du canal 144, du canal 149, de la soupape ouverte 55-56, du canal 168, du clapet de retenue ouvert 110-111 de la valve de chargement, d'un étrangleur 169 de chargement et d'un canal 170. Etant donné que la valve 28 de transfert n'est pas actionnée à ce moment, un siège 171 de la soupape circulaire 65 est dégagé de sa bague 172 d'étanchéité afin de faire communiquer le canal 170 avec un canal 173 qui

aboutit à la chambre 10 d: cylindre de frein par l'intermé-

diaire du canal 167. Par conséquent, la pression régnant dans la chambre 14 du cylindre de frein est appliquée à la chambre 10 du cylindre de frein en même temps que la pression régnant dans la conduite du frein de service rapide, comme décrit précédemment, de manière à déplacer les pistons 9 et 12 vers la droite jusqu'à la position de serrage du frein. Au cours du mouvement des pistons 9 et 12 vers la position de serrage du frein, la pression régnant dans la chambre 14 est transmise à la chambre 13 par la soupape circulaire 58, comme indiqué précédemment, ainsi que par un clapet 174 de retenue monté entre les canaux 138 et 144 de manière qu'une grande partie de l'air contenu initialement dans la chambre 14 s'écoule vers la chambre 13 et que les pressions puissent s'égaliser entre les chambres 13 et

14 lorsque le piston 12 est déplacé.

Dans la position de serrage du frein des pistons 9 et 12 des cylindres de frein, c'est-à-dire lorsque le mouvement des pistons n'est plus possible par suite de l'entrée en contact des sabots de frein avec la roue, la pression régnant dans la chambre 14 continue d'être appliquée à la chambre 10 en même temps que la pression de la conduite de frein jusqu'à ce qu'une pression prédéterminée soit atteinte dans cette chambre, cette pression prédéterminée correspondant à une certaine force minimale et choisie de freinage. Pendant ce temps, la pression régnant dans la chambre 13 s'écoule vers la chambre 14 par l'intermédiaire de la valve circulaire 58 afin que les pressions régnant

entre les chambres 13 et 14 restent en équilibre.

Lorsque la pression prédéterminée mentionnée ci-

dessus est atteinte dans la chambre 10, par exemple une pression de 175 kPa, la soupape 71 à piston à diaphragme de la valve pilote 29 de transfert, qui est soumise à la pression régnant dans la chambre 10, est dégagée du siège contre la résistance opposée par le ressort 72 de rappel afin d'appliquer la pression de la chambre 10 à la chambre pilote 68 de lavalve 65 de transfert par l'intermédiaire du canal 167, de la valve pilote ouverte 29 de transfert et d'un canal 175. Par conséquent, l'élément 67 de commande à piston de la valve de transfert est actionné pour actionner, lui-même, en même temps, les soupapes circulaires

respectives 63, 64, 65 et 66.

En conséquence, le clapet 165-166 de la soupape circulaire 66 se ferme pour que la pression de la conduite de frein ne puisse plus s'écouler vers la chambre 10 du cylindre de frein, ce qui achève l'action initiale en ser- vice rapide. Le clapet 171-172 de la soupape circulaire

se ferme également pour arrêter en même temps la pour-

suite de l'écoulement du fluide sous pression de la chambre 14 vers la chambre 10 de cylindre de frein. Par conséquent, une force minimale et prédéterminée de serrage du frein de service est assurée. Lorsque le siège 171 de la soupape circulaire 65 entre en contact avec la bague 172 d'étanchéité, cette dernière est dégagée de son autre siège annulaire 176 par lequel la pression du fluide dans la chambre 14 est transmise à un canal 177 aboutissant à l'atmosphère. Ainsi, l'actionnement de la soupape circulaire 65 fait passer la

pression du fluide, régnant dans la chambre 14, de la cham-

bre 10 à l'atrmosphère lorsque la valve 28 de transfert est actionnée. De plus, un siège 178 de la soupape circulaire 64 porte contre sa bague 179 d'étanchéité afin d'interrompre toute communication de pression entre les canaux 140 et 142, ce qui fait cesser l'écoulement du fluide sous pression de la chambre 13 vers la chambre 14 de cylindre de frein

_5 pendant que cette dernière est à l'atmosphère.

En outre, le clapet 135-136 de la soupape circu-

laire 63 est ouvert afin de transmettre la pression du réservoir d'urgence, régnant dans le canal 134, à un canal o la pression est arrêtée par le contact d'un siège

181 de la soupape circulaire 59 avec une bague 161 d'étan-

chéité dans la position d'actionnement de la valve 27 de serrage et de desserrage, ce qui conditionne la soupape circulaire 59 pour transmettre ensuite cette pression du réservoir d'urgence à la conduite de frein afin d'obtenir

un desserrage accéléré des freins, comme décrit ci-après.

Lorsque la pression régnant dans la chambre 14 du cylindre de frein est ainsi évacuée dans une certaine proportion par rapport à la réduction de pression dans la conduite de frein, une pression différentielle se développe de part et d'autre du piston 12 de puissance du cylindre de frein, car la pression régnant dans la chambre 13 reste à présent constante. La force résultante produite par le piston 12 de puissance coopère avec la force initiale minimale prédéterminée du freinage de service, développée par le piston 9 de positionnement, pour que l'on obtienne la force de freinage souhaitée, conformément, en fait, au degré de réduction de la pression de la conduite de

frein.

Lorsque la pression régnant dans la chambre 14 du cylindre de frein continue de s'échapper, il en résulte une réduction de la pression régnant dans la chambre 47 de la valve 26 de service. Lorsque cette pression de la chambre 14 descend suffisamment au-dessous de la pression de la conduite de frein pour appliquer à la butée 34 à piston une pression différentielle orientée vers le haut et suffisante pour compenser la pression différentielle existante, orientée vers le bas et appliquée à la butée

33 à piston, un équilibre des forces est rétabli et l'empi-

lage à pistons s'élève jusqu'à une position neutre dans laquelle la bague 55 d'étanchéité est de nouveau appliquée contre le siège 56 pour faire cesser la poursuite de l'échappement de la pression de la chambre 14 du cylindre de frein. Etant donné que la surface présentée par la butée

33 à piston et sur laquelle s'exerce la pression différen-

tielle est supérieure à celle de la butée 34 à piston, on obtient un certain rapport de la réduction de pression de la chambre 14 à la réduction de pression de la conduite de frein, par exemple un rapport de 4:1. Un clapet 168a de retenue de limitation de service est disposé dans le canal 168 aboutissant à la valve 31 de chargement afin de limiter la réduction maximale de pression que la valve 26

de service peut provoquer dans la chambre 14.

Pendant le serrage précité du frein, la valve combinée 30 de service rapide et d'urgence peut produire

une action continue de service rapide et elle assure égale-

ment la stabilité du freinage de service en empêchant tout serrage d'urgence indésiré. Lorsque la pression de la conduite de frein est en cours de diminution, une réduction de pression apparaît dans la chambre 80 du piston 73 d'urgence. Etant donné que la pression régnant dans la chambre opposée 79 à action rapide reste relativement constante, du fait de la présence de l'étrangleur 126

de chargement qui réduit l'écoulement de retour de la pres-

sion de la chambre à action rapide vers la conduite de frein, une force différentielle est appliquée au diaphragme

1o 78 du piston 73 d'urgence par suite de la pression prépon-

dérante régnant dans la chambre 79 à action rapide, afin de faire descendre le piston d'urgence jusqu'à ce que le siège 82 situé sur la tige 81 de ce piston porte contre la

soupape 74 de serrage accéléré.

Aux très faibles vitesses de réduction de la pres-

sion dans la conduite de frein, cette force de déplacement du piston 73 est insuffisante pour actionner la soupape

74 de serrage accéléré contre la force de son ressort 74a.

Par conséquent, la pression de la conduite de frein régnant dans la chambre 94 de la soupape 96 de respiration est déchargée.par le canal 125, un étrangleur 182 de serrage

acccéléré et le canal central 83 de la tige 81 de piston.

Etant donné que la pression de la chambre à action rapide régnant dans la chambre 95 de la soupape 76 de respiration

peut suivre cette faible vitesse de réduction de la pres-

sion de la conduite de frein par l'intermédiaire de l'étran-

gleur 126 de respiration et de l'étrangleur 127 de charge, il se développe, sur le diaphragme 93 de la soupape de respiration, une pression différentielle insuffisante pour dégager ce diaphragme du siège 96. Par conséquent, le piston 73 est stabilisé et la soupape 76 de respiration de la chambre à action rapide reste dans la position représentée dans laquelle aucune ventilation en service rapide de la

pression de la conduite de frein ne se produit.

Aux rythmes de service plus élevés de la réduction de la pression de la conduite de frein, une pression différentielle plus importante se développe sur le diaphragme 78, ce qui déplace le piston 73 vers le bas sous une force suffisante pour vaincre celle du ressort 74a et actionner ainsi la soupape 74 de serrage accéléré, ce qui provoque

l'ouverture du clapet 85-86 et la fermeture du clapet 82-85.

Par conséquent, la pression de la conduite de frein régnant dans la chambre 94 de la soupape 76 de respiration est isolée de la pression de la conduite de frein régnant dans le canal 83 et elle est déchargée rapidement par le canal , le clapet ouvert 85-86 et un canal 183 de décharge, de sorte que cette décharge s'effectue indépendamment de la pression de la conduite de frein 120 du train et à une vitesse ou un rythme relativement élevé. Une fois que la pression régnant dans la chambre 94 et dans le canal 125 a été réduite, la pression de la conduite de frein est également déchargée à l'atmosphère à un rythme déterminé par l'intermédiaire du canal 83 et de l'étrangleur 182 de

serrage accéléré, en dérivation du clapet fermé 82-85.

La pression de la chambre à action rapide régnant dans la chambre 95 est incapable de suivre la réduction de pression dans la chambre 94, de sorte qu'il se développe sur le diaphragme 93 de la soupape de respiration une pression différentielle suffisante pour dégager ce diaphragme du siège 96. A ce moment, la totalité de la face inférieure du diaphragme 93 est exposée à la pression de la chambre à action rapide, de sorte que le diaphragme 93 est éloigné de son siège à force et rapidement. La pression de la chambre à action rapide, qui règne dans la chambre 79 du piston 73 d'urgence, est ainsi déchargée par le canal 128, l'étrangleur 127 de respiration, le siège 96, un canal 184, le clapet ouvert 87-88 et un canal 183 de décharge, ce qui inverse la pression différentielle appliquée au piston 73 d'urgence pour ramener ce dernier vers sa position normale, sans qu'il se déplace suffisament'pour déclencher un freinage d'urgence, comme indiqué ci-après. Dans la position normale du piston d'urgence, le clapet 85-86 est fermé et le clapet 82-85 est ouvert, ce qui rétablit la communication de pression entre la conduite de frein et la chambre 94. Lorsque la chambre 94 est ainsi rechargée, le diaphragme 93 de la soupape de respiration est repositionné et une autre réduction locale de la pression de la conduite de frein

a lieu pour s'ajouter à la réduction effective de la pres-

sion de la conduite de frein et accélérer ainsi la réduction globale de service de la pression de la conduite de frein et, par conséquent, le serrage de service le long du train. Tant que cette réduction de service de la pression de la conduite de frein continue, le piston 73 de service continue son cycle de mouvements successifs rapides, sans se déplacer suffisamment pour actionner la soupape pilote 75 de la valve d'évent. Cependant, cette action cyclique provoque, en fait, des réductions de service continues,

locales et rapides de la pression de la conduite de frein.

Dans le cas o la réduction de la pression de la conduite de frein s'effectue à un rythme d'urgence, le rythme de réduction de la pression régnant dans la chaïobre à action rapide, cette réduction s'effectuant par lintermédiaire de l'étrangleur 127 de respiration, est

insuffisant pour inverser la pression différentielle provo-

quant un déplacement vers le bas du piston 73 d'urgence qui est ainsi suffisamment déplacé pour fermer le clapet 87-38 de la soupape 74 de serrage accéléré afin d'arrêter la ventilation de la pression de la chambre à action rapide par l'intermédiaire du canal 184. La pression de la chambre à action rapide est ainsi obligée de suivre la pression de l2 conduite de frein par l'intermédiaire de l'étrangleur 127 de respiration et de l'étrangleur 126 de charge montés en série. Etant donné que la capacité d'écoulement de

l'étrangleur 126 de charge limite le rythme auquel la pres-

sion de la chambre à action rapide peut suivre la pression de la conduite de frein, le rythme d'urgence, plus élevé, de la réduction de la pression de la conduite de frein

ne peut être, en fait, compensé et il est appliqué au dia-

phragme 93 de la soupape de respiration une pression différentielle suffisante pour quece diaphragme soit

déplacé vers sa position la plus haute, tandis que, simul-

tanément, il est appliqué au diaphragme 78 du piston d'urgence une pression différentielle suffisante pour déplacer le bas le piston 73 d'urgence vers sa position d'urgence. Dans la position la plus haute de la soupape 93 à piston à diaphragme, le poussoir 97 est déplacé afin d'actionner la soupape 77 à haute pression qui, elle-même, actionne la soupape 102 d'urgence. L'actionnement de la soupape 77 à haute pression provoque le dégagement de sa bague 99 d'étanchéité de son siège, ce qui décharge la pression régnant dans la chambre 14 du cylindre de frein par l'intermédiaire des canaux 144 et 152, du clapet ouvert 99-100, d'un canal 185, du clapet ouvert 110-111 de la valve 31 de chargement, de l'étrangleur 169, du canal 170 et de la soupape circulaire 65. Ceci se produit en parallèle avec la décharge de la chambre 14 par l'intermédiaire de la valve 26 de service, etc. Il apparaît donc qu'en cas d'urgence,la décharge de la pression de la chambre 14 du cylindre de frein a lieu en dérivation du clapet 168a

de limitation de service, ce qui entraîne une autre diminu-

tion d'urgence de la pression de la chambre 14, mettant en fait cette dernière à l'atmosphèrepar rapport au niveau de réduction obtenu lors d'un freinage de service. Par conséquent, en cas d'urgence, la pression différentielle appliquée au piston 12 de puissance est plus grande de

même, par conséquent, que la force de freinage appliquée.

Cette force de freinage plus élevée, produite

par le piston 12 de puissance en cas d'urgence, est complé-

tée par une force également plus grande, produite par le piston 9 de positionnement. L'actionnement de la soupape 102 d'urgence provoque l'application de la pression du réservoir d'urgence à la chambre 10 du cylindre de frein par l'intermédiaire des canaux 131 et 132,de la chambre 133 de la soupape 102 d'urgence, du clapet ouvert 103-104, d'un canal 186, d'un étrangleur 186a, d'un clapet de retenue 187 et d'un canal 167. La pression du réservoir d'urgence s'ajoute donc à la pression de serrage normal de service régnant dans la chambre 10 jusqu'à ce qu'une différence de pression préd6terminée apparaisse entre le

réservoir d'urgence 20 et la chambre 10 du cylindre de frein.

Par conséquent, le piston 9 de positionnement exerce une force de freinage prédéterminée plus grande en cas

d'urgence que pendant un freinage de service.

De plus, le mouvement du piston 73 d'urgence vers sa position d'urgence provoque l'entrée en contact étanche du poussoir 90 de la soupape 74 de serrage accéléré avec la bague 91 d'étanchéité portée par la soupape pilote et, ensuite, le dégagement de la bague 91 d'étanchéité de son siège fixe 92. La pression pilote régnant dans le

volume relativement faible de la chambre 113 située au-

dessus du diaphragme 112 de la soupape d'évent est donc isolée de la pression régnant dans la conduite de frein et

elle est évacuée rapidement à l'atmosphère par l'intermé-

diaire du canal 124, du clapet ouvert 91-92 et du canal 183 de décharge. La pression de la conduite de frein régnant

dans la chambre 115, autour du siège 114, peut donc soule-

ver efficacement la soupape 112 d'évent à diaphragme de son siège et être déchargée directement à l'atmosphère, par exemple par l'intermédiaire d'un protecteur classique d'évent (non représenté). Ainsi, on obtient, en fait, une capacité locale élevée de ventilation de la pression de la conduite de frein en réponse au rythme d'urgence de la réduction de la pression de la conduite de frein, ce qui

assure la propagation du freinage d'urgence.

Conformément à la description précédente portant

sur le déroulement d'un freinage d'urgence, il convient de noter que la réduction d'urgence de la pression régnant dans la chambre 14 du cylindre de frein s'effectue par l'intermédiaire de la valve 31 de chargement. La fonction de cette valve de chargement est de commander l'augmentation

d'urgence des forces de freinage le long d'un train confor-

mément à un profil prédéterminé, afin d'optimiser l'inter-

action des véhicules du train en réduisant les forces s'exerçant au niveau des attelages sans nuire à la distance d'arrêt du train. On agit sur les forces de freinage d'urgence en commandant la décharge de la pression de la chambre 14 du cylindre de frein par l'intermédiaire de la valve 26 de service et de la valve 30 d'urgence, afin de provoquer initialement une compression rapide des jeux entre les attelages des véhicules, les forces de freinage étant maintenues à une valeur relativement constante pendant un certain temps afin d'assurer une "compression" suffisante des jeux du train, puis les forces de freinage étant élevées rapidement pour maintenir la distance d'arrêt. Lorsqu'un freinage d'urgence est déclenché, par suite d'une réduction au rythme d'urgence de la pression de la conduite de frein, la valve 26 de service et la

valve 30 d'urgence sont actionnées, comme décrit précédem-

ment, afin de décharger la pression de la chambre 14 du cylindre de frein par l'intermédiaire de la valve 31 de chargement, sachant que des pressions égales sont présentes initialement dans les chambres 106 et 108 et agissent

sur des surfaces utiles sensiblement égales du piston 105.

Par conséquent, le ressort 155 de rappel logé dans la chambre 106 maintient efficacement le piston 105 dans sa position basse dans laquelle la tige 109 maintient le clapet 110-111 de la valve de chargement en position d'ouverture jusqu'à ce que la force du ressort 155 soit vaincue. Au cours du premier stade du freinage d'urgence, une décharge maximale de la pression de la chambre 14 du cylindre de frein est réalisée par l'intermédiaire du clapet ouvert 110-111 de retenue de la valve de chargement. En réponse à la mise en action de la soupape 77 à haute pression en cas d'urgence, le clapet 98-99 se ferme afin de couper toute communication de pression entre les canaux 152 et 153 et de retenir ainsi la pression du fluide dans la chambre 108 et dans le volume 151 de temporisation, cette pression étant égale à celle régnant dans la chambre 14 au moment du déclenchement du freinage d'urgence, tandis que la pression régnant dans la chambre 106 est déchargée avec la pression régnant dans la chambre 14 du cylindre de frein. Il en

résulte l'application au piston 105 d'une pression diffé-

rentielle orientée vers le haut et suffisante pour vaincre la force du ressort 155 de rappel lorsqu.'une réduction prédéterminée de pression s'est produite dans la chambre 14 du cylindre de frein, par exemple 210 kPa. A ce moment, le piston 105 est élevé à force, ce qui permet à un ressort 189 de fermer le clapet 110-111 de retenue de la valve de chargement et d'interrompre ainsi momentanément la décharge de la pression de la chambre 14 du cylindre de frein. Lorsque le piston 105 est élevé à force, il est dégagé de son siège 107 afin que la totalité de la face inférieure de ce piston 105 soit exposée à la pression régnant dans le volume de temporisation, ce qui produit un mouvement rapide du piston et la fermeture soudaine et

ferme du clapet 110-111 de retenue de la valve de charge-

ment, en même temps que la pression régnant dans le volume

151 de temporisation est mise à l'atmosphère par l'inter-

médiaire d'un étrangleur 190 de temporisation, d'un canal

* 191, d'un canal 195 et du canal 183 de décharge. Cette der-

nière opération établit une période de temporisation qui représente une seconde phase du freinage d'urgence, au

cours de laquelle le clapet de retenue de la valve de charge-

ment reste fermé afin dlemLLpêcher la poursuite de la décharge de la pression de la chambre 14 du cylindre de frein et

par conséquent, de maintenir les forces de freinage sensi-

blement constantes, bien qu'un accroissement progressif de l'effort de freinage se produise pendant cette phase par suite de l'élévation progressive de la pression du fluide arrivant du réservoir 20 d'urgence dans la chambre 10, comme décrit précédemment. Lorsque la pression du volume de temporisation a suffisamment diminué pour permettre au ressort 155 et à la pression du fluide restant dans la chambre 106 de repositionner le piston 105 sur le siège 107, la tige 109 ouvre de nouveau, en même temps, le clapet -111 de retenue de la valve de chargement et elle rétablit ainsi la décharge de la pression de la chambre 14 du cylindre de frein, ce qui augmente davantage la force de freinage. Il convient de noter que le clapet 168a de retenue de service arrête la décharge de la pression de la chambre 14 à une valeur complète et prédéterminée de service, mais que la soupape 79 à haute pression de la

valve d'urgence reste en action pour achever la venti-

lation de la pression de la chambre 14.

Il ressort de la description précédente que la

différence entre les surfaces du piston 105 à diaphragme, au moment de sa mise en action pour fermer le clapet 110- 111 de la valve de chargement, a pour effet d'établir un pourcentage prédéterminé de chute de pression dans le volume 151 de temporisation. Ainsi, lorsque les pressions régnant initialement dans ce volume sont plus élevées, il se produit une chute initiale de pression plus importante que dans le cas o les pressions du volume de temporisation sont plus faibles. Par une réalisation appropriée des détails de la valve de chargement, cette chute variable

de pression peut être établie afin de compenser très étroi-

tement la relation non linéaire caractéristique entre la pression et le temps qui existe lors de la décharge à

l'atmosphère de la pression régnant dans un volume donné.

Par conséquent, la durée pendant laquelle le clapet 110-111 de la valve de chargement reste fermé au cours de la

seconde phase du freinage d'urgence est sensiblement cons-

tante quelle que soit la pression régnant dans le volume de temporisation au moment du déclenchement d'un freinage d'urgence. L'empilage à pistons de la valve 26 de service étant en position neutre après un serrage du frein de service comme décrit précédemment, un accroissement de la pression de la conduite de frein, par suite d'une variation de pression, élève suffisamment la butée 34 à piston pour

soulever la soupape 51 de stabilité au desserrage et dissi-

per ainsi la variation de pression de la conduite de frein par l'intermédiaire de l'étrangleur 46 de stabilité et du clapet ouvert 52-53, ce qui réduit légèrement la pression utile de la conduite de frein et accroît légèrement la pression régnant dans la chambre 47 afin de stabiliser

l'empilage de la valve de service et d'empêcher tout relâche-

ment indésiré du freinage.

Dans le cas o un accroissement franc de la pression de la conduite de frein se produit par suite d'un relâchement souhaité de l'effort de freinage, le débit d'écoulement de la pression de la conduite de frein par

l'étrangleur 40 de stabilité est insuffisant pour stabi-

liser l'empilage à pistons de la valve 26 de service.

S Par conséquent, un accroissement de pression apparalt dans

les chambres 42 et 48, ce qui fait apparaître un déséqui-

libre de forces, orienté vers le haut, appliqué à l'empi-

lage à pistons de la valve 26 de service et suffisant pour élever cet empilage jusqu'à la position de desserrage et soulever ainsi le clapet 38 de son siège 40. La pression pilote régnant dans la chambre 61 de la valve 27 de serrage

et de desser->rae est donc ventilée à 1Jatmcs;-PIne par 1'inter-

m'Rédiaie du canal 156, du clapet 38-40, du canal 157 et die la chal:bre atmosDhérique 116. Ceci uemet a liéléerft 60 de commande à piston d'être ramené en position de desserrage

par les ressorts de rappel des soupapes circulaires.

La soupape circulaire 59 de service rapide est donc déplacée à force.vers sa position de repos dans laquelle le clapet 161-162 de service rapide est fermé et le clapet 161-181 de desserrage accéléré est ouvert, ce dernier clapet faisant communiquer la pression du réservoir d'urgence, établie précédemment dans le canal 180, avec la conduite

de frein, par l'intermédiaire des canaux 163, 129 et 120.

Ceci provoque un desserrage direct des freins (conformément

aux instructions A.A.R. pour la manoeuvre du frein marchan-

dises), tout en accélérant également ce desserrage par l'écoulement de la pression du réservoir d'urgence dans

la conduite de frein, dans chaque véhicule.

Simultanément, la soupape 57 de chargement n'est

plus actionnée afin d'ouvrir le clapet 58-59 et de trans-

mettre ainsi la pression de la chambre 10 de cylindre de frein à l'atmosphère par l'intermédiaire des canaux 167, 173 et 186, d'un étrangleur 192 de décharge logé dans un canal 193, de la chambre atmosphérique 62 de la valve 27 de serrage et de desserrage, du canal 177 et de la chambre atmosphérique 116. De plus, la soupape 57 de chargement rétablit la communication de chargement entre la conduite de frein et le réservoir d'urgence par l'intermédiaire de l'étrangleur 130, et la chambre 13 de cylindre de

frein par l'intermédiaire de l'étrangleur 139.

En outre, la valve circulaire 58 de commande de la pression de desserrage n'est plus actionnée afin de fermer son clapet 147-148 pour couper ainsi toute communication éventuelle de pression entre les chambres

13 et 14 de cylindre de frein, en parallèle avec l'étran-

gleur 143, ce qui assure un temps approprié de desserrage du frein en raison de l'équilibrage de pression entre les chambres 13 et 14, commandé par l'intermédiaire de

l'étrangleur 143. Il apparaît que la remise en communica-

tion des chambres 13 et 14 par l'intermédiaire de l'étran-

gleur 143 est commandée par la mise au repos de la soupape

circulaire 64.

Lorsque la pression régnant dans la chambre 10 de cylindre de frein est réduite, la pression de commande pilote régnant dans la chambre pilote 68 de la valve de transfert est déchargée simultanément par l'intermédiaire de la soupape pilote 29 de transfert. Lorsque la pression

régnant dans la chambre 10 approche de la pression atmos-

phérique, l'élément 67 de commande à piston de la valve de transfert est repositionné par les ressorts de rappel

des soupapes circulaires 63, 64, 65 et 66 qui sont dépla-

cées simultanément vers leurs positions de repos.

La soupape circulaire 63 ferme alors le clapet -136 et interrompt ainsi la poursuite de l'écoulement de la pression du réservoir d'urgence vers la conduite

de frein, ce qui arrête donc l'action de desserrage accéléré.

La soupape circulaire 64 ouvre son clapet 178-

179 pour permettre un équilibrage de pression entre les chambres 13 et 14 du cylindre de frein par l'intermédiaire de l'étrangleur 143 de chargement, annulant ainsi la pression différentielle qui s'exerce sur le piston 12 de puissance, ce qui, conjointement avec la force du ressort 18 de rappel et la décharge de la pression du piston 9 de positionnement, provoque le desserrage des forces de freinage. La dimension de l'étrangleur 143 est choisie afin que le desserrage complet des freins demande un temps prédéterminé, par exemple 25 secondes, pour limiter l'action

des jeux entre véhicules du train.

La soupape circulaire 65 ferme le clapet 172-176 pour isoler le canal 170 du canal 177 de décharge et elle ouvre son clapet 171-172 pour faire communiquer la chambre de cylindre de frein avec le canal 170. Cependant, étant donné l'absence de pression dans ces éléments, aucune

action n'a lieu.

Enfin, la soupape circulaire 66 ouvre son clapet 165-166 pour faire communiquer la soupape circulaire 59 de service rapide avec la chambre 10 de positionnement du cylindre de frein en vue d'une action de déclenchement de

service rapide lors du freinage suivant le desserrage.

Après un freinage d'urgence, la pression régnant dans la chambre à action rapide, au-dessous de la soupape 93 à piston à diaphragme de la soupape 76 de respiration de la chambre à action rapide, descend à une vitesse déterminée par l'intermédiaire de l'étrangleur 127 de respiration, de l'étrangleur 126 de chargement, de la chambre 94, du canal 125, du clapet 85-86 de la soupape 74 de serrage accéléré, et du canal 183 d'évent aboutissant à la chambre atmosphérique 116. Etant donné que l'étrangleur 127 de respiration et l'étrangleur 126 de chargement sont en série, l'étrangleur de chargement, qui est plus petit limite cet écoulement. Deplus, la pression de la chambre à action rapide est évacuée par l'intermédiaire de la soupape ouverte 96, du canal 184, d'un étrangleur 184a de

purge, du clapet ouvert 85-86 et du canal 183 d'évent.

Ainsi, les étrangleurs parallèles 126 et 184a coopèrent pour régler la vitesse de purge de la chambre à action rapide afin d'établir un délai d'environ 60 secondes avant qu'une purge complète de la pression de la chambre à action rapide puisse se produire. Pendant cette période, la pression de la chambre à action rapide, régnant effectivement dans la chambre 79, maintient le piston 73 d'urgence dans sa position la plus basse dans laquelle la soupape pilote 75 de la valve d'évent est maintenue actionnée afin que son clapet 91-92 reste ouvert. La chambre 32 de la valve d'évent est donc ventilée, de sorte que si l'on tente de rétablir la pression de la conduite de frein pendant ce délai (qui est imposé pour assurer une durée suffisante à l'arrêt complet d'un train par un freinage d'urgence), la pression de la conduite

de frein est simplement évacuée à l'atmosphère par l'inter-

médiaire du clapet ouvert 112-114 de la valve 32 d'évent,

et est donc impuissante à provoquer le desserrage.

Une fois que le délai imposé s'achève, la soupape pilote 75 de la valve d'évent est ramenée par ressort dans sa position normale par la force d'un ressort 193 de rappel, ce qui provoque la fermeture du clapet 91-92 et, par conséquent, isole de l'atmosphère la chambre 113 de la valve d'évent. Ceci permet à la pression de remplissage - de la conduite de frein de s'élever dans la chambre 113 et

de commander fermement la fermeture de la valve d'évent.

Lorsque ce remplissage de la conduite de frein atteint environ 80 % de la pression initiale régnant précédemment dans la conduite de frein, l'empilage à pistons de la valve 26 de service se déplace vers la position de desserrage afin de provoquer le desserrage du frein de la manière indiquée précédemment dans le passage portant sur le

desserrage après un freinage de service.

Dans le cas o l'on souhaite pouvoir desserrer les freins de façon modulée plutôt que directe, il suffit de retirer l'étrangleur 46 de stabilité ou d'en accroître la capacité. En raison de sa très faible dimension, cet étrangleur de stabilité permet normalement l'apparition d'une pression différentielle importante sur la butée 34 à piston, afin de soulever l'empilage à pistons lors d'un accroissement de la pression de la conduite de frein, pour effectuer un desserrage direct des freins, et il sert également à dissiper toute variation inopinée de la

pression de la conduite de frein, sans permettre l'appari-

tion d'une pression différentielle importante sous l'effet

de ces variations, empêchant ainsi tout freinage intempestif.

Lorsque l'étrangleur 46 est retiré ou lorsque sa capacité est accrue, une augmentation de la pression de la conduite de frein est transmise à la chambre 48 ainsi qu'à la chambre 47, pratiquement sans restriction,

par le canal central 45 ménagé dans la butée 43 à piston.

Etant donné le rapport de dimensions précité entre les butées 33 et 34 à pistons, il faut une variation de pres- sion notablement plus grande, dans la chambre 47, par rapport à la pression régnant dans la conduite de frein, pour équilibrer suffisamment l'empilage à pistons de la valve de service et empêcher ainsi une montée suffisante

de cet empilage pour soulever le clapet 38 de son siège 40.

Cependant, étant donné que la pression régnant dans la chaam-

bre L7 qui est reliée à la chambre 14 du cylindre de frein est sensiblement inférieure à la pression régnant dans la conduite de frein pendant un freinage de service,' il est possible que l'écoulement d'entrée, dans la chambre

47, de la pression de la conduite de frein augmente rapide-

ment cette pression comme cela est nécessaire pour empêcher toute poursuite du mouvement ascendant de l'empilage à pistons de la valve de service. Par conséquent, la valve 27 de serrage et de desserrage reste actionnée par la pression pilote retenue dans le canal 156 par suite du maintien en position de fermeture du clapet 38-40, de sorte

qu'un desserrage direct des freins, tel que décrit précé-

demment, est empêché. Cependant, la chambre 47 est reliée à la chambre 14 du cylindre de frein afin d'accroître la pression régnant dans cette dernière par l'intermédiaire du clapet ouvert 52-53 de desserrage, du canal 149 et du canal 144, afin de diminuer la pression différentielle appliquée au piston 12 de puissance et d'effectuer ainsi

un degré de desserrage du frein.

Lorsque la pression régnant dans la chambre 47 augmente alors, un équilibre global des forces s'exerçant sur les butées 33 et 34 à pistons est maintenu, de sorte que, dans le cas o l'accroissement de la pression de la conduite de frein s'achève, le clapet 52-53 de stabilité au desserrage se ferme, ce qui maintient le degré de desserrage du frein proportionnel au degré d'accroissement de la pression de la conduite. De cette manière, les freins peuvent être desserrés de façon graduée ou réappliqués,

si cela est souhaité.

Lorsque la pression de la conduite de frein ainsi que la pression régnant dans les chambres 47 et 14 sont remontées pratiquement à une valeur égale à celle

régnant dans la chambre 41 et dans la chambre 13 avec la-

quelle elle communique, un ressort 194 de rappel déplace à force l'empilage à pistons de la valve de service vers sa position de desserrage, ouvrant le clapet 38-40 de décharge pilote pour permettre à la valve 27 de serrage

et de desserrage d'agir, ainsi qu'à la valve 28 de trans-

fert, comme décrit pour le desserrage direct des freins,

de sorte qu'un remplissage normal du circuit a lieu.

Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté

sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (27)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de freinage à pression de fluide pour véhicule ferroviaire, commandé par variation de la pression du fluide dans une conduite de frein du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte un ensemble à cylindres de frein comprenant un cylindre (4) de puissance, un premier piston (12) logé dans le cylindre de puissance et coopérant avec lui pour former des première et seconde chambres (13,

14) sur ses faces opposées, un cylindre- (3) de positionne-

ment dont le diamètre est inférieur à celui du cylindre de puissance, un second piston (9) logé dans le cylindre de positionnement et coopérant avec lui pour former des troisième et quatrième chambres (10, 11) sur ses Laces opposées, les premier et second pistons, formant des butées, étant reliés l'un à l'autre, et un organe (18) de rappel tendant à déplacer les premier et second pistons dans le

sens du desserrage du frein, le dispositif comportant égale-

ment une valve (27) de commande de serrage ou de desserrage qui peut prendre une position de desserrage pour charger les première et deuxième chambres à la pression du fluide de la conduite de frein et pour ventiler la troisième chambre, l'élément de rappel pouvant alors déplacer les premier et second pistons formant butées vers une position de desserrage du frein, une valve (26) de service réagissant à une réduction de la pression du fluide de la conduite de frein, soit à un rythme de service, soit à un rythme d'urgence, en actionnant ladite valve de commande de serrage et de desserrage afin d'arrêter le chargement des première et deuxième chambres et la ventilation de la troisième chambre

et d'établir une communication de pression entre les pre-

mière et troisième chambres afin que les premier et second pistons soient déplacés de ladite position de desserrage vers une position de serrage du frein, ladite valve de commande de serrage et de desserrage établissant en outre,

lorsqu'elle est dans sa position de serrage, une communica-

tion de pression entre les première et deuxième chambres afin que ces chambres communiquent pendant ledit mouvement des premier et second pistons de la position de desserrage vers la position de serrage, une valve (28) de transfert réagissant à la pression du fluide dans la troisième chambre au-delà d'une valeur prédéterminée, afi r d'ixfterromure

communication de pression entre les première et troisième cham-

bres et de ventiler simultanément la pression de la première chambre afin que les premier et second pistons exercent

une force de freinage de service qui correspond aux pres-

sions différentielles s'exerçant sur les premier et second pistons, respectivement, la valve de transfert pouvant en outre, avant que ladite pression régnant dans la troisième chambre dépasse lesdites valeurs prédéterminées, établir une communication de pression entre les première et deuxième chambres pour égaliser les pressions régnant dans ces

chambres pendant la durée d'établissement de la communica-

tion de pression entre les première et troisième chambres, après ledit mouvement des premier et second pistons de la position de desserrage du frein vers la position de serrage

du frein.

2. Dispositif de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valve de serrage et de desserrage comprend en outre une valve (59) de service rapide destinée à appliquer la pression du fluide de la conduite de frein à la troisième chambre en réponse à une réduction initiale de la pression de la conduite de frein pour déclencher une

action de service rapide.

3. Dispositif de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que les éléments coopérants comprennent un élément destiné à interrompre la communication de la pression du fluide de la conduite de frein avec la troisième

chambre lorsque la pression régnant dans la troisième cham-

bre dépasse une valeur prédéterminée.

4. Dispositif de freinage selon l'une quelconque

des revendications 1, 2 et 3, caractérisé en ce qu'il comporte

une valve (59) de service rapide continu destinée à réaliser une décharge périodique de la pression du fluide de la conduite de frein en réponse à une réduction continue de

la pression de la conduite de frein.

24914-18

5. Dispositif de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valve de service comprend un empilage à pistons de service pouvant prendre une position de serrage, une position neutre et une position de desserrage, l'empilage comprenant une valve-pilote (39) qui peut prendre une position d'alimentation dans laquelle une pression pilote est appliquée par une source de fluide sous pression à ladite valve de commande de serrage et de desserrage afin d'actionner cette dernière de sa position de desserrage vers sa position de serrage, et une position de décharge

dans laquelle la pression pilote est relâchée afin d'action-

ner la valve de serrage et de desserrage vers la position de desserrage, une valve (54) de serrage qui peut prendre une position d'ouverture dans laquelle la pression de la première chambre est appliquée soit à la troisième chambre, soit à l'atmosphère par l'intermédiaire de la valve de transfert, et une position de fermeture dans laquelle ladite communication.avec la troisième chambre ou avec l'atmosphère est coupée, et deux butées (33, 34) à pistons formant chacune, sur une face correspondante, une quatrième chambre (42 ou

48) à laquelle la pression de la conduite de frein est appli-

quée, la première et la seconde de ces deux butées à pistons formant chacune, sur leur face opPosée, Lrne cnrquieère chambre (41 ou 47) à laquelle la pression du fluide des deuxième

et première chambres est appliquée, respectivement, de ma-

nière qu'une pression différentielle soit appliquée à la

première butée et à la seconde butée pour déplacer l'empi-

lage à pistons de service vers la position de serrage en réponse à une réduction de la pression de la conduite de frein afin d'effectuer en fait ledit actionnement de la valve pilote vers la position d'alimentation et de la valve

de serrage vers ladite position d'ouverture.

6. Dispositif de freinage selon la revendication , caractérisé en ce que les deux butées à pistons se déplacent d'un seul bloc et en ce que leur surface utile totale de pression, soumise à la pression du fluide de la conduite de frein, est supérieure à la surface utile totale de pression de la seconde des deux butées à pistons

soumise à la pression du fluide de la cinquième chambre.

7. Dispositif de freinage selon la revendication 6, caractérisé en ce que la valve pilote et la valve de serrage comprennent chacune au moins un siège (37, 40; 56), un clapet (39, 54) qui coopère avec le siège, et des organes (36, 50) pouvant s'enclencher avec le clapet afin de le

séparer du siège pendant le mouvement de l'empilage à pis-

tons de service de la position de desserrage vers la posi-

tion de serrage en réponse à une réduction de la pression de la conduite de frein, ledit organe de la valve pilote

étant espacé du clapet correspondant d'une distance infé-

rieure à celle le séparant de la valve de serrage afin d'établir une séquence d'opérations au cours de laquelle

la valve pilote est déplacée vers sa position d'alimenta-

tion et la valve de serrage est déplacée vers sa position d'ouverture.

8. Dispositif de freinage selon la revendication 7, caractérisé en ce que la valve de serrage peut être manoeuvrée vers sa position de fermeture, sans que la valve pilote soit amenée en position de décharge, lorsque la

force différentielle s'exerçant sur les deux butées à pis-

tons, en réponse à ladite réduction de la pression de la

conduite de frein, est compensée par une réduction propor-

tionnelle de la pression régnant dans la cinquième chambre de la seconde butée (34) à piston; afin d'établir ladite position neutre de l'empilage à pistons de service et, par

conséquent, d'établir une force de serrage du frein pro-

portionnelle à la réduction de la pression de la conduite

de frein.

9. Dispositif de freinage selon la revendication 8, caractérisé en ce que le clapet de la valve pilote peut entrer en contact avec son siège afin d'établir ladite position de décharge de la valve pilote en réponse à un

accroissement de la pression de la conduite de frein provo-

quant un mouvement de l'empilage à pistons de service de la position neutre vers la position de desserrage et, par

conséquent, un desserrage direct du frein.

10. Appareil de freinage selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'empilage à pistons de service

comprend en outre un élément destiné à établir une commu-

nication de pression entre les quatrième et cinquième chambre5de la seconde butée à piston, une valve de desserrage modulé pouvant prendre une position d'ouverture dans laquelle ladite communication de pression est établie,

et une position de fermeture dans laquelle cette communica-

tion est interrompue, la valve de desserrage modulé compre-

nant un siège (40) et ledit organe, qui peut s'enclencher avec le clapet de la valve d'application, comportant un clapet (38) qui peut entrer en contact avec le siège (40)

de la valve de desserrage modulé afin de placer cette der-

nière dans sa position de fermeture avant la manoeuvre de la valve de serrage vers la position d'ouverture et après

la manoeuvre de la valve pilote vers la position d'alimen-

tation, en réponse à une réduction de la pression de la conduite de frein produisant un mouvement de l'empilage à pistons de service vers la position de serrage, ledit organe dégageant le clapet du siège de la valve de desserrage modulé afin de placer cette dernière dans ladite position

d'ouverture uniquement en réponse à un mouvement de l'empi-

lage à pistons de service de ladite position neutre vers la position de desserrage, en réponse à un accroissement de la pression de la conduite de frein, sans affecter le mouvement de la valve pilote vers ladite position de décharge, de manière que la pression de la conduite de frein soit appliquée à la cinquième chambre de la seconde butéesà pistons et, par conséquent à la première chambre du cylindre de frein pour ramener l'empilage à pistons de service vers ladite position neutre et, par conséquent, pour produire

un desserrage modulé des freins serrés.

11. Dispositif de freinage selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte un étrangleur (46) de stabilité disposé entre les quatrième et cinquième

chambres (47, 48) de la seconde butée (34) à piston.

12. Dispositif de desserrage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un élément (66) de limitation de service disposé entre la valve de service et la valve de transfert afin d'arrêter la ventilation de la pression du fluide de la première chambre lorsque la pression régnant dans cette première chambre est réduite à une certaine valeur choisie, et une valve (30) d'urgence qui réagit à une réduction à un rythme d'urgence de la pression du fluide de la conduite de frein en effectuant ladite ventilation de la première chambre par l'intermédiaire de la valve de transfert, en dérivation de l'élément de limitation de service, afin que la pression différentielle appliquée à la première butée à piston soit augmentée pour accroître de manière correspondante la force de freinage exercée par les première et seconde butées à pistons au cours d'un freinage d'urgence, par rapport à la force de freinage exercée par ces butées au cours d'un freinage de service.

13. Dispositif de freinage selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comporte un réservoir d'urgence et en ce que la valve d'urgence réagit,en outre, à ladite réduction au rythme d'urgence de la pression du fluide de la conduite de frein, en appliquant la pression du réservoir d'urgence à la troisième chambre, ladite valve de transfert et la valve d'urgence pouvant notamment travailler en parallèle afin de commander la mise sous pression de la

troisième chambre.

14. Dispositif de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un réservoir d'urgence et une valve d'urgence qui réagit à une réduction à un rythme d'urgence de la pression de la conduite de frein en appliquant la pression du réservoir d'urgence à la troisième chambre.

15. Dispositif de freinage selon l'une des reven-

dications 2 et 3, caractérisé en ce qu'il comporte une valve (31) de chargement destinée à commander la libération

de la pression du fluide de la première chambre par l'inter-

médiaire de la valve de transfert en réponse à une manoeuvre

de la valve d'urgence.

16. Dispositif de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valve (27) de commande de serrage et de desserrage comprend un premier organe (60) de commande et une soupape circulaire (59) de service rapide pouvant être déplacée d'urne première position vers une seconde position par le premier organe de commande en réponse à l'application de la pression pilote à cet organe, afin d'établir une communication de pression entre la conduite de frein et un premier canal, et une valve (28) >de transfert comprenant un second organe (67) de commande, une soupape pilote (29) de transfert au moyen de laquelle la pression d'actionnement est appliquée au second organe de commande, à partir de la troisième chambre afin de mettre en oeuvre le second organe de commande lorsque la pression régnant dans la troisième chambre

dépasse ladite valeur prédéterminée, et une soupape cir-

culaire (66) de limitation de service rapide pouvant

prendre une première position dans laquelle une communica-

tion de pression est établie entre le premier canal et la troisième chambre, et pouvant être déplacée de cette première position vers une seconde position par le second organe de commande en réponse à l'actionnement de ce dernier, afin d'interrompre ladite communication entre le

premier canal et la troisième chambre.

17. Dispositif de freinage selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comporte une valve de service rapide continu pouvant prendre une position de service pour relâcher périodiquement la pression de la conduite de frein en réponse à une réduction de cette pression audit rythme de service, et une position d'urgence pour mettre en oeuvre la valve d'urgence en réponse à une réduction de la pression de la conduite de frein audit rythme d'urgence.

18. Dispositif de freinage selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il comporte une valve (32) d'évent destinée à décharger la pression de la conduite de frein lorsqu'elle est en position d'actionnement, et ladite valve de service rapide continue qui est destinée en outre

à actionner ladite valve d'évent dans ladite position d'ur-

gence.

19. Dispositif de freinage selon la revendication 16, caractérisé en ce que la valve de transfert comporte en outre une soupape circulaire (65) de transfert pouvant

prendre une première position dans laquelle une communica-

tion de pression est établie entre les première et troisième chambres, cette soupape circulaire de transfert pouvant être déplacée de sa première position vers une seconde position par le second organe de commande lorsque ce dernier est actionné, afin d'interrompre ladite communication de

pression entre les première et troisième chambres.

20. Dispositif de freinage selon la revendication 16, caractérisé en ce que la valve de commande de serrage et de desserrage comprend en outre une première soupape (57)

de charge qui peut prendre une première position dans la-

quelle la pression du fluide de la conduite de frein est appliquée à la deuxième chambre et la pression du fluide de la troisième chambre est appliquée à l'atmosphère, ladite première soupape de charge pouvant être déplacée, en réponse à la mise en action du premier organe de commande à fluide sous pression, de ladite première position vers une seconde position dans laquelle ladite communication entre la conduite de frein et la deuxième chambre est interrompue,

de même que celle entre la troisième chambre et l'atmosphère.

21. Dispositif de freinage selon l'une des reven-

dications 13 et 20, caractérisé en ce que la valve de transfert comprend une seconde soupape (64) de charge,

notamment une soupape circulaire, pouvant prendre une pre-

mière position dans laquelle la pression du fluide régnant dans la deuxième chambre est appliquée à la première chambre par l'intermédiaire d'un premier étranglement d'écoulement, la seconde soupape de charge pouvant être déplacée, en réponse à la mise en action du second organe de commande à pression de fluide, à partir de ladite première position, dans laquelle la communication entre les première et deuxième chambres est interrompue, la valve de serrage et de desserrage comprenant en outre une soupape circulaire (58) de commande de pression de desserrage pouvant prendre une première position dans laquelle l'écoulement du fluide vers la première chambre, par un second canal placé en parallèle avec le premier étranglement d'écoulement, est interrompu, cette soupape circulaire de commande de la pression de desserrage pouvant être déplacée, en réponse à la mise en action du premier organe de commande à fluide sous pression, de ladite première position vers une seconde position dans laquelle un écoulement de fluide est établi

dans le second canal.

22. Dispositif de freinage selon la revendication 16, caractérisé en ce que la valve (26) de service comprend

une soupape pilote (39) pouvant prendre une position d'ali-

mentation dans laquelle une pression pilote est appliquée par une source de fluide sous pression à ladite valve de commande de serrage et de desserrage afin de déplacer cette dernière de sa position de desserrage vers sa position de

serrage, et une position de décharge dans laquelle la pres-

sion pilote est relâchée afin de déplacer la valve de serrage et de desserrage vers la position de desserrage, une soupape (54) de serrage qui peut prendre une position d'ouverture dans laquelle la pression de la première chambre

est appliquée soit à la troisième chambre, soit à l'atmos-

phère par l'intermédiaire de la valve de transfert et une position de fermeture dans laquelle la communication avec la troisième chambre ou avec l'atmosphère est coupée, et deux butées (33, 34) à pistons formant chacune, sur une face correspondante, une quatrième chambre (42 ou 48) à laquelle la pression de la conduite de frein est appliquée, la première et la seconde des deux butées formant chacune, sur leur face opposée, une cinquième chambre (41 ou 47) à laquelle la pression des deuxième et première chambres est appliquée, respectivement, de manière qu'une pression différentielle soit appliquée à la première et à la seconde butées à pistons pour provoquer un mouvement de l'empilage à pistons de service vers la position de serrage en réponse à une réduction de la pression de la conduite de frein afin de faire passer, en fait, la soupape pilote dans sa position d'alimentation et la soupape de serrage dans sa position d'ouverture.

23. Dispositif de freinage selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'il comporte un réservoir d'urgence, la valve de transfert comprenant en outre une soupape circulaire (63) de desserrage accéléré pouvant prendre une première position dans laquelle une communication de pression entre un troisième canal et le réservoir d'urgence est interrompue, la soupape circulaire de desserrage accéléré pouvant être déplacée de sa première position vers une seconde position, par le second organe de commande lorsque ce dernier est manoeuvré, afin d'établir ladite communication entre le troisième canal et le réservoir d'urgence, et ladite soupape circulaire de service rapide établissant en outre, lorsqu'elle est dans sa première position, une communication de pression entre le troisième canal et la

conduite de frein et, lorsqu'elle est dans sa seconde posi-

tion, interrompant ladite communication entre le troisième

canal et la conduite de frein.

24. Dispositif de freinage selon la revendication 23, caractérisé en ce qu'il comporte des éléments destinés à retarder le mouvement de la soupape circulaire de desserrage accéléré de sa seconde position vers sa première position, pendant une période de temps prédéterminée suivant le mouvement de la soupape circulaire de service rapide de sa seconde position vers sa première position, lesdits

éléments de retardement du mouvement de la soupape circu-

laire de desserrage accéléré pouvant notamment comprendre un étranglement d'écoulement par lequel la pression du fluide de commande agissant sur le second organe de commande est déchargée par la première soupape circulaire de charge

dans sa première position.

25. Dispositif de freinage selon la revendication 24, caractérisé en ce que la soupape circulaire de service rapide et la première soupape circulaire de charge sont actionnées simultanément entre leurs première et seconde

positions par le premier organe de commande.

26. Dispositif de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un clapet de retenue (174) qui établit une communication de pression entre les première et deuxième chambres lorsque la pression régnant dans la première chambre dépasse celle régnant dans la

seconde chambre.

27. Dispositif de freinage selon l'une des reven-

dications 13 et 14, caractérisé en ce qu'il comporte un élément destiné à interrompre l'application de la pression du réservoir d'urgence à la troisième chambre lorsqu'une

différence prédéterminée de pression existe entre ce réser-

voir et cette chambre, cet élément d'interruption pouvant notamment comprendre un clapet de retenue (187) à rappel

par ressort.