DE2527775A1

DE2527775A1 - Mehrkreisschutzventil fuer pneumatische bremsanlagen an kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2527775A1
Application number: DE19752527775
Authority: DE
Inventors: Hans Unger
Original assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Current assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Priority date: 1975-06-21
Filing date: 1975-06-21
Publication date: 1976-12-30
Also published as: IT1066289B; NL7606586A; FR2316106B1; SE7606948L; FR2316106A1; SE428195B; HU173479B; BE843119A; GB1549434A

Description

, ien ?.t. 1975

-pd

KNORR-BREHaK G.m.b.H.

München

Mehrkreisschutzventil für pneumatische Bremsanlagen an Kraftfahrzeugen

Die Erfindung betrifft ein Mehrkreisschutzventil für Druckluftbremsanlagen an Kraftfahrzeugen gemäß dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1,

Es sind bereits Mehrkreisschutzventile der eingangs bezeichneten Axt bekannt, die Hauptbremskreise, wie z.B. für die Betriebsbremse 3er Vorder- und Hinterachse eines Kraftfahrzeuges, und Nebenkreise, wie z.B. für de-n .Druckluftbremskreis für die FesteteJlfcnrev ?t oder Druckluf⁴,3tV*ei&e für sonstige Verbraucher, wie eine TUrbetätigungs- od&r eine Kippeinrichtung eines KraffcfoJir>ceuges, speiser, infolge der üblicherweise den Über3ix<ft)fVC*rtiJon nachgeordn*-ten Orosseistellen ist auch bei Ausfall efn*»« Bremskreiftti noch eine Belüftung der intakten Bremskrei^e.möglich, da df C Querschnitt«, der Droaseln so gewählt sind, daß der Druefcluftabfluß über einen defekten Bremskreis in jedem Fall geringer ist als die. Nachlieferung. In aera System vor dem Mehrkreisschutzventil stellt sich dadurch ein Staudruck" ein, der hHhAf liegt als ά&ψ eingestellte Öffnungsdruck de* Überströmventile,

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!■lan ist in letzter Zeit dazu übergegangen, nur noch in den vorrangig und parallel zueinander gespeisten Hauptbremskreisen Vorratsbehälter vorzusehen, die bei plötzlicher Druckmittelentnahme eine gewisse Pufferwirkung haben und einen plötzlichen Druckabfall verhindern. Um diese Vorratsbehälter auch für die nachgeordneten, im liebenschluß geschalteten Brem3kreise nutzbar zu machen, werden die Drosselstellen der nachgeordneten Bremskreise 30 ausgebildet, daß sich ihr wirksamer Querschnitt druckabhängig verändert. Diese Veränderung wirkt in der Weise, daß mit steigendem Druck in dem betreffenden Bremskreis sich der wirksame Öffnungsquerschnitt der Drossel ständig vergrößert, so daß diese bei Betriebsdruck praktisch ausgeschaltet ist. Dies hat den Vorteil, daß ein ungehinderter Druckmittelaustausch zwischen den Hauptbremskreisen und den nachgeordneten Bremskreisen stattfinden kann, falls in den nachgeordneten Bremskreisen eine plötzliche Druckmittelentnahme auftritt. Palis einer der nachgeordneten Bremskreise defekt ist, öffnen sich die betreffenden Drosseln nur soweit, daß der Staudruck, der zum Öffnen der Überströmventile der anderen Bremskreise erforderlich ist, noch erreicht wird·

Es ist bereits bekannt, das Ventilschließglied eines Mehrkreisschutzventils als Kolben auszubilden, der mit seiner Stirnseite einen Ventilsitz verschließt, wobei zentral auf der Stirnseite ein Stiftansatz angeformt ist, der den Ventilsitz durchsetzt und eine kegelige Gestalt hat. Abhängig von 4em Hub des VentilschließgliedeB wird ein unterschiedlicher wirksamer öffnungsquerschnitt des Überströmventile freigegeben. Der üffnungBquerschnitt ist dabei bei vollem Hub des Ventilsefcließgliedes am größten (OS 2 232 120).

Es ist auch bereits bekannt, an der Stirnseite des wiederum als Kolben ausgebildeten Ventilschließgliedes einen den Ventil-

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sitz durchsetzenden Stift kardanisch zu befestigen. Dieser Stift wird dabei in einer sich an den Ventilsitz anschließenden Bohrung geführt, in deren Wandung axiale Nuten angeordnet sind. Abhängig von dem Hub des Ventilschließgliedes wird auch bei dieser Ausbildung ein mehr oder weniger großer Öffnungsquerschnitt des Überströmventils freigegeben.

Es wird bei diesen Konstruktionen aln nachteilig angesehen, daß sie einerseits fertigungstechnisch wegen der einzuhaltenden engen Toleranzen aufwendig sind oder andererseits zeitraubend und schwierig zu montieren.. Ein weiterer Nachteil wird darin gesehen, daß die Öffnung der Drossel vom Staudruck abhängt und daß somit die das Ventilschließglied belastende Feder in ihren Federkennwerten sehr engen Toleranzen genügen muß und somit teuer ist und daß des weiteren die Öffnung nur allmählich erfolgt.

Es ist demgegenüber die Aufgabe der Erfindung, ein Ilehrkreisschutzventil der eingangs bezeichneten Art zu schaffen, das konstruktiv einfach aufgebaut ist und zuverlässig funktioniert, Dabei soll die Ansprechcharakteristik des Ventils gegenüber bekannten Konstruktionen verbessert werden.

Erfindungsgeiaäß wird eine besonders vorteilhafte Ausbildung des Mehrkreissclmtzventils dadurch erreicht, daß zumindest die Ventilschließkörper der den nachrangigen Druckluftkreisen zugeordneten Überströmventile aus zwei gegeneinander vernchieblichen Teilen bestehen, deren eines mit der Teder und deren anderes mit dem Ventilsitz zusammenwirkt und die das als Gchieberventil ausgebildete Absperrorgan mit kleinem ^urchströmungsquerschnitt bilden, wobei der nicht mit dem Ventilsitz zusammenwirkende Teil bei anwachsender- btaudruck abgehoben wird und eich gegen den anderen Teil verschiebt und den Öffnungsquerschnitt den ochieberveirbilc freigibt

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und das mit dem Ventilsitz zusammenwirkende Teil, dan einerseits mit dem Druck im Druckluftkreis und einer gleichwirkenden Feder und andererseits mit dem Staudruck "beaufschlagt ist, sich bei Erreichen eines bestimmten Druckes im Druckluftkreis vom Ventilsitz unter öffnen des großquerschnittigen Ventils abhebt und v/ieder gegen den anderen Teil verschiebt, wobei es das Scbieberventil schließt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Ausbildung des Mehrkreisschutzventils gemäß den im Kennzeichen des Patentanspruches 1 angeführten Merkmalen gelöst. Damit wird erreicht, daß während des Auffüllens des betreffenden Druckluftkreises vom Druck Null an die Belüftung nur durch ein Absperrorgan mit kleinem Querschnitt erfolgen kann, das so ausgelegt ist, daß die maximal abströmende Druckluftmenge kleiner ist als die nachgelieferte Druckluftraenge· Damit kann auch bei einem Defekt in diesem betreffenden Druckluftkreis sich im übrigen SyBtem ein Staudruck aufbauen, der ein Öffnen der anderen Überströmventile ermöglicht. Ist der zu belüftende Druckluftkreis jedoch intakt, tritt bei Erreichen eines bestimmten Druckes in ihm ein plötzliches Umschalten ein, das großquerschnittige Absperrorgan wird dabei geöffnet und der gesamte Querschnitt des Überströmventils freigegeben. Ein Druckmittelaustausch zwischen diesem Druckluftkreis und einem vorrangigen Hauptbremskreis kann damit ungehindert erfolgen.

.Falls nach der weiteren Erfindung die zusätzliche Kraft proportic nal zum Öffnungshub des Ventilschließfliedes veränderlich ist, wird ein beschleunigtes öffnen des groiiquerschnittigen Ventils bei Anstehen eines hohen Staudruckes erreicht und somit die Aufladung der Druckluftkreise beschleunigt.

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In vorteilhafter V/eiterbildung der Erfindung ist der rait dem Ventilsitz zusammenwirkende Teil von einem Ringkörper gebildet, der mit seinem inneren Umfang dichtend auf einem den Ventilsitz durchsetzenden, hohlen Stutzen gleitet, der von der Stirnfläche eines Kolbens ausgeht, der das andere Teil des Ventilschließkbrpers bildet und eine Ventilkammer verschieblich begrenzt, in der Staudruck herrscht, und weist der Stutzen von seinem unteren Ende ausgehend auf eine bestimmte Länge axial verlaufende Schlitze auf, die bei entsprechender Verschiebung des Kolbens über den Ringkörper hinausgelangen. Vorzugsweise ist dabei der Sutzen einstückig mit dem Kolben ausgebildet.

Nach einer anderen Ausbildung der Erfindung ist der mit dem Ventilsitz zusammenwirkende Teil von einem Ringkörper gebildet, der einen zentralen hohl ausgebildeten Stutzen aufweist, der von seinem Ende ausgehend, auf eine bestimmte Länge axial verlaufende Schlitze aufweist und wobei der andere Teil des Ventilschließkörpers, der von einem Kolben gebildet wird, der eine mit Staudruck gefüllte Ventilkammer verschieblich begrenzt, eine hohl ausgebildete Wabe aufweist und die Nabe dichtend auf dem Stutzen gleitet, so daß bei entsprechender Verschiebung des Kolbens die untere Begrenzungokante der Nabe in den Bereich der axialen Schlitze im Stutzen gerät. Diese Ausführungsform ist in konstruktiver Hinsicht besonders einfach.

Das erfindungsgemäße Mehrkreisschutzventil hat gegenüber bekannten Ventilen den Vorteil einer eindeutigen Ansprechcharakteristik, d.h. es findet kein allmählicher und schwer bestimmbarer Übergang zwischen dem engen Drosselquerschnitt und der freien Öffnung statt, sondern, abhängig vom Druck in dem zu belüftenden Bremskreis, findet bei intaktem Bremskreis und

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damit sich einstellendem Druckanstieg bei Erreichen eines ■bestimmten Druckes ein schlagartiges Umschalten statt, wobei der gesamte Öffnungsquerschnitt des Überströmventils freigegeben wird. Die Einzelteile des Ventils sind darüber hinaus einfach zu fertigen und leicht zu montieren. Das Ventil funktioniert sicher und zuverlässig.

Nachstehend sind Ausfiihrungsformen der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen beispielsweise beschrieben. Darin zeigen:

Fig. 1 die schematische Darstellung des vereinfachten Schaltbildes eines Vierkreisschutzventils,

Fig. 2 einen Schnitt durch ein erfindungsgemäß ausgebildetes Vierkreisschutzventil, wobei zwei erfindungsgemäß ausgebildete Überströmventile gezeigt sind,

Pig. 3 eine geschnittene Detailansicht eines erfindungsgemäß ausgebildeten Ventilschließkörpers in vergrößertem Maßstab und

Fig. 4 eine andere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Ventilschließkörpers, ebenfalls in vergrößertem Maßstab.

Das Mehrkreisschutzventil, in dem in Figur 1 dargestellten Fall ein Vierkreisschutzventil 1, ist zwischen die von einem Kompressor kommende Lieferleitung 2 und die jeweiligen Bremsbzw. Druckluftkreise eingeschaltet. Von dem Vierkreisschutzventil 1 werden beispielsweise zwei Ilauptbremskreise 4 und für die Betriebsbremse der Vorder- und Hinterachse vorrangig angesteuert und zwei nachrangige Druckluftkreise 8 und 10

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für anderweitige Druckluftverbraucher erst dann versorgt, wenijÖie Hauptbremskreise 4 bzw. 6 ausreichend gefüllt sind. Wie aus dem Schaltplan zu ersehen ist, irat jedem Ilauptbremskreis ein einfaches Überströmventil 3 und eine zu diesem in Serie geschaltete Drosselstelle 5 zugeordnet. Das Ventilschließglied im Überströmventil 3 wird von einer Feder belastet und Öffnet erst bei einem Staudruck bestimmter Größe in der Lieferleitung 2. Hinter den Drosselstellen 5 der beiden Hauptbremskreise 4 und 6 zweigt jeweils eine Leitung 4¹ bzw. 6* zu den nachgeordneten Druckluftkreisen 8 und 10 ab. In diesen Leitungen sind Rückschlagventile 7 angeordnet, die eine Rückströmung des Druckmittels verhindern sollen. Zwischen die Rückschlagventile 7 und die Druckluftkreise 8 und 10 sind Überströmventile 3' besonderer Bauart eingeordnet, die in Schließrichtung federbelastet sind, bei Überschreiten einer bestimmten Druckhöhe an ihrem Eingang einen durch die Drosseln 5¹ gedrosselten Überströmquerschnitt und nachfolgend einen ungedrosselten Querschnitt, symbolisiert durch die Pfeile 9, freigeben. Die Eingänge der Überströmventile 3¹ sind durch, eine Leitung 11 miteinander verbunden.

In den Haupt- oder auch Betriebsbremskreisen 4 und 6 sind Vorratsbehälter 12 bzw. 14 angeordnet, die bei einer plötzlichen Druckmittelentna'ume ein Zusammenbrechen des Druckes in dem jeweiligen Bremskreis verhindern. Um in den nachgeordneten Druckluftkreisen 8 und 10 solche Vorratsbehälter einzusparen, werden die Drosselatellen 5¹, ixe den Nebenschlußbremskreisen 8 und 10 Eugeordnet sind, bei aufgebautem Gegendruck ausgeschaltet. Damit wird ein schneller und ungedrosselter Druckmittelaustauscb vom Vorratsbehälter 12 bzw. 14 zu den lleben-Druckluftkreisen ermöglicht.

Auch die Drosselstellen 5 der Betriebsbremskreise 4 und 6 können abweichend von Fig. 1 schaltbar, entsprechend den

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Drosseln 5'» ausgebildet werden, was den Vorteil hat, daß dann auch Druckmittel von der Lieferleitung 2 ungehindert und ungedrosselt in die Bremskreise einströmen kann.

Die Drosselstellen 5 bzw. 5' haben die Funktion, bei einem defekten Druckluft- bzw. Bremskreis die Druckmittelabströmung so zu drosseln, daß sich in dem Leitungssystem vor ihnen trotzdem noch ein Staudruck einstellt, der höher liegt, als der eingestellte Öffnungsdruck der Überströmventile 3 bzw. 3¹· Damit wird eine ordnungsgemäße Belüftung der noch intakten Kreise sichergestellt. Fällt beispielsweise der Betriebsbremskreis 4 aus, so strömt über die linke Drosselstelle 5 zwar eine gewisse Druckmittelmenge ständig ab, über die Lieferleitung 2 wird aber ständig so viel Druckmittel nachgeliefert, · daß die nachgeschalteten Kreise, Betriebsbremskreise 6 und Bremskreise 8 und iO, ausreichend versorgt werden· Das linke Rückschlagventil 7 verhindert dabei ein Rückströmen des Druckmittels in den defekten Kreis 4.'

In Figur 2 ist ein Schnitt durch ein VierkreissohutBventil 1 dargestellt, wobei zwei Überströmventile 3¹ mit jeweils konstruktiv integrierter Drosselstelle 5¹ dargestellt sind. Die Überströmventile 3 sind weggelassen· Die Überströmventile sind den nachgeordneten Druckluftkreisen- 8 und 10 vorgeschaltet. Das gezeigte Vierkreisschutzventil ist so konstruiert, daß die vier Überströmventile 3 und 3¹ nebeneinander im Viereck angeordnet sind, wobei die Leitungsführung und Funktion jedoch dem Schaltbild nach Figur 1 entspricht. Die vier Überströmventile bzw. Drosselstellen können alle gleich ausgebildet sein, was konstruktiv und fertigungstechnisch vorteilhaft ist. Mindestens jedoch müssen, wie auch in Flg. 1 gezeigt, die beiden den nachgeordneten Bremskreisen 8 und 10 vorgeschalteten Drosselstellen gemäß der Erfindung ausgebildet sein. Im folgenden wird nur eine derartige Drosselstelle bzw·

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ein derartiges Überströmventil beschrieben, da das andere vollkommen identisch aufgebaut ist.

In dem Ventilgehäuse 16 ist ein Kolben 18 dichtend verschieblich geführt, der eine Ringkammer 20 begrenzt. Die Ringkammer 20 ist über nicht gezeigte Verbindungsleitungen mit der Leitung 11 bzw. bei gleicher Ausbildung aller Überströmventile der Druckmittelzulieferleitung 2 verbunden. Auf der der Stirnseite des Kolbens 18 gegenüberliegenden Wandung der Kammer 20 ist ein Ventilsitz 22 ausgebildet. Auf diesem Ventilsitz liegt ein Ringkörper 24 auf, der den Ventilsitz 22 verschließt. Der innere Umfang des Ringkörpers 24 gleitet dichtend auf einem von der Stirnfläche des Kolbens 18 ausgehenden hohlen Stutzen 26 (Jig. 3)i der jedoch keine Verbindung mit dem oberhalb des Kolbens 18 liegenden Raum hat. Die Abdichtung des Ringkörpers 24 gegenüber dem Stutzen 26 kann beispielsweise mittels einer Rundgummidichtung 28 erfolgen, die in eine abgesetzte Nut im Ringkörper 24 eingelegt ist, wie besondere gut aus Fig. 3 zu ersehen ist. Der Stutzen 26 ragt in einen Raum 29, der über Anschluß 30 beispielsweise mit dem nachgeordneten Bremskreis 10 in Verbindung steht.

In dem Raum 29 ist eine Feder 32 angeordnet, die sich gegen ein Widerlager 26· am unteren Ende des Stutzens 26 abstützt und den Ringkörper 24 von unten belastet.

Der Stutzen 26 ist von seinem unteren Ende ausgehend mit axial gerichteten Schlitzen 34 versehen, die unterhalb des Ringkörpers 24 enden. Oberhalb des Kolbens 18 ist eine Feder 36 angeordnet, die den Kolben belastet und sich mit ihrem anderen Ende am Gehäuse 16 abstützt. Das Widerlager 38 der Feder 36 am Gehäuse 16 ist verstellbar ausgebildet, so daß die Größe der den Kolben 18 belastenden Kraft reguliert werden kann. In Ruhestellung drückt die Feder 36 auf den

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Kolben 18, der wiederum auf den Ringkörper 24, wodurch der Ventilsitz 22 dicht verschlossen wird.

Die Wirkungsweise des gezeigten Überströmventils bzw. der Drosselstelle ist wie folgt:

Die Luft strömt über die Zuleitung 11 und die vorrangigen Bremskreise bzw. unmittelbar aus der Leitung 2 in die Ringkararaern 20. Bei Erreichen eines bestimmten Druckes in den Ringkammern 20 werden die Kolben 18 gegen die Federn 36 angehoben. Die den Ventilsitz 22 schließenden Ringkörper 24 werden zunächst von dem in den Ringkammern 20 herrschenden Druck auf den Ventilsitz 22 gepreßt, wodurch die Verbindung zu den Anschlüssen 30 gesperrt ist. Bei weiterem Druckanstieg in der Ringkammer 20 überschleifen schieberventilartig die oberen Enden der Schlitze 34 die Dichtungszone zwischen Ringkörper 24 und Stutzen 26, die beispielsweise durch die Rundgummidichtung 28 gebildet ist. Die Enden der Schlitze öffnen einen entsprechend der Zuströmung zunehmenden Querschnitt, durch welchen Druckmittel über Anschluß 30 in die nachgeordneten Druckluftkreise 8 bzw. 10 strömen kann. Die Schlitze 34 im Stutzen 26 sind so bemessen, daß auch bei geringer Zuströmung von Druckmittel ii der Ringkammer 20 ein Staudruck erzeugt wird, der höher ist als der Öffnungsdruck der Überströmventile.

Sind die Bremskreise intakt, so wird in diesen der Betriebsdruck aufgebaut. Im Raum 29 steigt damit der Druck allmählich an, was schließlich dazu führt, daß der Ringkörper 24 unter der, Kraft der sich entsprechend dem Hub des Kolbens 18 spannenden Feder 32 schlagartig auf dem Stutzen 26 nach oben geschoben wird, bis et· an die Stirnseite des Kolbens 18 anstößt. Damit i3t der volle Querschnitt des Ventilsitzes 22 geöffnet und stet t für eine Verbindung zwischen den einzelnen Druckluftkreiseii zur Verfügung.

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Die mit dem Hub des Kolbens 18 eich steigernde Spannung der Feder 32 bewirkt ednenmit steigendem, anstehenden Speisedruck im Ringraum 20 und damit anwachsendem Kolbenhub sich in Richtung zu niedrigeren, erreichten Druckhöhen im Raum 29 verschiebenden Öffnungszeitpunkt des Ventils 22, 24; die I¹UIlzeit des Druckluftkreises wird damit bei hohen, anstehenden SpeiBedrücken durch früheres öffnen des Ventils 22, 24 verkürzt.

Mit dem Abheben des Ringkörpers 24 vom Ventilsitz 22 wird auch die vom vollen Speisedruck beaufschlagte Fläche des Kolbens 18 größer, d.h. der Schließdruck des Kolbens 18 liegt niedriger als der öffnungsdruck, was insofern vorteilhaft ist, als ein kurzzeitiger Druckabfall infolge von Druckmittelentnahme im Druckluftkreis noch nicht zu einem Schließen des Überströmventils bzw. einem Einschalten der Drosselung führt«

Das gezeigte Überströmventil mit druckabhängiger Drosselung enthält sozusagen zwei Ventile, ein Drosselventil und ein Ventil mit großem Querschnitt, die vom Gegendruck im Druckluftkreis angesteuert werden. Die Auffüllung der Druckluftkreise erfolgt anfänglich über das Drosselventil, das von Kolben 18 bzw. Stutzen 26 und dem Ringkörper 24 gebildetwird. Ist der Bremskreis intakt, so wird vor Erreichen des endgültigen Betriebsdruckes das Drosselventil sozusagen ausgeschaltet und das einen großen Querschnitt aufweisende Ventil geöffnet. Die Drosselstelle kontrolliert damit lediglich teilweise den Auffüllvorgang der Bremskreise und wird nach erfolgter Füllung vollkommen ausgeschaltet.

Eine konstruktiv andere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Ventils ist in Fig. 4 dargestellt. Der Kolben 19, der im Gehäuse 16 dichtend verschieblich ist und eine Ringkammer 20 begrenzt, die mit der Druckmittelzulieferleitung verbunden ist, weist eine zentrale, von der Stirnfläche weggerichtete Nabe 25 bzw. topfartige Ausbuchtung auf, die von der Stirn-

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- 12 aeite des Kolbens her ausgebohrt ist.

Ein Ringkörper 27, der den Ventilsitz 22 versperrt, wird von dem Kolben 19 belastet, auf den wiederum die regulierbare Feder 36 einwirkt. In Öffnungsrichtung des Ringkörpers 27 wirkt eine sich auf den Boden der Kammer 29 abstützende Feder 32. Der Ringkörper 27 weist einen zentralen, zum Kolben hin gerichteten Stutzen 27' auf, der dichtend in der Bohrung der Nabe 25 verschieblich ist. Der Stutzen 27· ist hohl und steht mit Kammer 29 und damit auch dem Anschluß 30 in Verbindung. Die Wandung des Stutzens 27' ist ausgehend von seinem oberen Ende mit axialen Schlitzen versehen, deren Läng· kleiner ist als die Länge des Stutzens 27¹.

In Ruhestellung drückt die Feder 36 auf den Kolben 19, der wiederum drückt auf den Ringkörper 27, der den Ventilsitz verschließt. Die Schlitze 35 befinden sich im Inneren der Nabe 25, so daß auch durch diese Schlitze nichts entweichen kann.

Die Y/irkungsweiae dieses Ventils ist folgende:

Die Ringkammer 2o ist über nicht gezeigte Verbindungsleitungen mit der Zulieferleitung 2 bzw. 11 für das Druckmittel verbunden. In der Ringkammer 20 wird sich daher ein Druck aufbauen» der schließlich den Kolben 19 nach der Zeichnung nach oben verschiebt. Der Ringkörper 27 wird jedoch nicht mit nach oben /genommen, sondern im Gegenteil durch den in der Ringkammer herrschenden Druck auf den Ventilsitz 22 fest aufgepreßt. Der weiter ansteigende Druck in Ringkammer 20 bewegt Kolben so lange nach oben, bis dje Kante der Innenbohrung der Nabe 25 die Enden der Schlitze 35 Uberschleift. Damit wird eine Verbindung zwischen Ringraum 20 und der Kammer 29 bzw. Anschluß 30 und dem betreffenden Druckluftkreis geschaffen.

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Die Schlitze 35 sind wiederum so bemessen, daß auch bei geringer Zuströmung ein Stau im Ringraum 20 erzeugt wird, der höher ist als der Öffnungsdruck der übrigen Überströmventile. Ist der angeschlossene Breiaskreis intakt, so wird oich in diesem der Betriebsdruck aufbauen, der ebenfalls in der Kam-" mer 29 herrscht. Vor Erreichen des vollen Betriebsdruckes wird sich der Ringkörper 24 unter der bei dieser Ausführung vom Hub des Kolbens 19 unabhängigen Kraft der Feder 32 schlagartig nach oben« d.h. gegen den Kolben 19 bewegen, was zu einem öffnen des Ventilsitzes 22 und zu einem Schließen der Schlitze 35 führt. Von diesem Moment an steht der volle Querschnitt des Ventilsitzes 22 für eine Verbindung zwischen dem Druckluftkreis und der Zulieferleitung zur Verfügung.

Wenn der Ventilkörper 27 vom Ventilsitz 22 abgehoben ist, ist die vom Lieferdruck beaufschlagte Stirnfläche des Kolbens 19 größer als zuvor, so daß auch bei dieser Ausführungsform der Schließdruck kleiner ist als der Öffnungsdruck, was bei einem plötzlichen Druckabfall im Bremskreis von Vorteil ist.

Das erfindungsgemäße Prinzip der Kombination einer druckabhängigen Drosselstelle mit dem Überströmventil kann auch verwirklicht werden, indem der in den !figuren 2 und 3 dargestellte Stutzen 26 des Kolbens 16 nicht einstückig mit diesem ausgebildet ist, sondern als gesondertes Bauteil ausgeführt ist, das an der Stirnseite des Kolbens nach unten ragend befestigt ist.

Schließlich ist es auch möglich, das kleinquerschnittige üchieberventil 24, 26 bzw. 25, 27' durch andersartige, entsprechend gesteuerte Ahsperrorgane, beispielsweise reine Hubventile, zu ersetzen.

Patentansprüche 609853/0559

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Claims

Künchen, den 2.6.1975

- 14 Patentansprüche :

Θ Mehrkreisschutzventil für Druckluftbremsanlagen von Kraftfahrzeugen mit mindestens zwei vorrangig zu speisenden Bremskreisen, bestehend au3 je einem Überströmventil je abzusichernden Druckluftkreis, deren kolbenartige Ventilschließglieder in Andrückrichtung an ihre Ventilsitze von je einer Feder und andererseits auf einer Teilfläche von einem Staudruck vor den Überströmventilen und auf einer Restfläebe vom Druck im jeweils zugeordneten Druckluftkreis belastet sind,und aus einer Drosselstelle je Überströmventil, wobei zumindest die Drosselstellen der den nachrangigen Druckluftkreisen zugeordneten Überströmventile von den Ventilschließgliedern gesteuert in ihrem Querschnitt druckabhängig veränderlich ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest jedem Ventilschließglied der den nachrangigen Druckluftkreisen (8, 10) zugeordneten Überströmventile (3¹) zwei zueinander parallel geschaltete Absperrorgane zugehören, deren eines einen kleinen DurchströiBungsquerschnitt aufweist und zu Beginn des Öffnungshubes der Ventilschließglieder formschlüssig geöffnet wird und deren anderes als Ventil mit großem Durchströmungsquerschnitt ausgebildet ist und in Schließrichtung vom Staudruck, in Offnungsrichtung vom Druck im überwachten Druckluftkreis und einer zusätzlichen Kraft belastet i3t.
2. Mehrkreisschutzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Kraft proportional zum Öffnungshub des Ventilschi.Meßgliedes veränderlich ist.
3. Mehrkreisschutzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die Ventilschließglieder der den nachrangigen Druckluftkreisen (8, 10) zugeordneten Über-

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strömventile aus zwei gegeneinander verschieblichen Teilen (18, 24; 19, 27) bestehen, deren eines mit der Feder (36) und deren anderes mit dem Ventilsitz (22) zusammenwirkt und die das als Schieberventil ausgebildete Absperrorgan mit kleinem Durchströmungsquerschnitt definieren, wobei das nicht mit dem Ventilsitz (22) zusammenwirkende Teil (18; 19) bei anwachsendem Staudruck abgehoben wird und sich gegen das andere Teil (24; 27) verschiebt und den Öffnungequerschnitt des Schieberventils freigibt und das mit dem Ventilsitz (22) zusammenwirkende Teil (24; 27), das einerseits mit dem Druck im Druckluftkreis (8, 10) und einer gleichwirkenden Feder (32) und andererseits mit dem Staudruck beaufschlagt ist, sich bei Erreichen eines bestimmten Druckes im Druckluftkreis vom Ventilsitz (22) unter öffnen des großquerschnittigen Ventils abbebt und wieder gegen das erste Teil (18, 19) verschiebt, wobei es das Schieberventil schließt.
4. Mehrkreisschutzventil nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Ventilsitz (22) zusammenwirkende Teil von einem Ringkörper (24) gebildet ist, der mit seinem inneren Umfang dichtend auf einem den Ventilsitz (22) durchsetzenden, hohlen Stutzen (26) gleitet, der von der Stirnfläche eines Kolbens (18) ausgeht, welcher das andere Teil des Ventilschließkörpers bildet und eine Ringkammer verschieblich begrenzt, in der dtaudruck herrscht, und daß der Stutzen (26) von seinem unteren Ende ausgehend auf eine bestimmte Länge axial verlaufende Schlitze (34) aufweist, die bei entsprechender Verschiebung des Kolbens (18) über den Ringkörper (^4) hinausgelangen.
5. Mehrkreisschutzventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stutzen (26) einstückig mit dem Kolben (18) ausgebildet ist.

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6. Mehrkreisschutzventil nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, daß die den Ringkörper (24) belastende Feder (32) am freien Ende des Stutzens (26) abgefangen ist.
7. Mehrkreisschutzventil nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Ventilsitz (22) zusammenwirkende Teil von einem Ringkörper (27) gebildet ist, der einen zentralen, hohl ausgebildeten Stutzen (27*) aufweist, der von seinem Ende ausgehend auf eine bestimmte Länge axial verlaufende Schlitze (35) aufweist, und das andere Teil des Ventilschließkörpers, das von einem Kolben (19) gebildet wird, der eine mit Staudruck gefällte Ventilkammer (20) verschieblich begrenzt, eine hohl ausgebildete Nabe (25) aufweist, und die Nabe (25) dichtend auf dem Stutzen (27¹) gleitet, so daß bei entsprechender Verschiebung des Kolbens (19) dl^e untere Begrenzungskante der Nabe (25) in den Bereich der axialen Schlitze (35) im Stutzen (27*) gerät.

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