<Desc/Clms Page number 1>
Einkammerluftdruckbremse, insbesondere für Güterzüge.
EMI1.1
lassen von Druckluft verursacht, ohne dass dazu besondere Schaltungen oder Handhabungen seitens des Eisenbahnpersonales erforderlich sind. Ferner ist es vorteilhaft, den Luftverbrauch der Bremsen zu vermindern und beim unbeabsichtigten Umschlagen der Kolben
EMI1.2
vonti), das den Lufteintritt in den zugehörigen Bremszylinder regelt und das in seiner besonderen Wirkungsweise noch ergänzt wird, wenn damit die in Fig. 1 ebenfalls dargestellte Bauart des Bremszylinders zur Anwendung kommt. Das Steuerventil bewirkt das
EMI1.3
Ventilkolben über die gewöhnliche Bremsstellung hinaus nach dem Ende seines Hubes hin bewegt wird.
Bei jeder starken Druckvcrminderung in der Hauptleitung erfolgt in der
EMI1.4
wird also das Anwachsen der Bremskraft vom Leitungsauslass nach dem Zugende hin an den einzelnen Fahrzeugen mehr oder weniger verzögert und die Bremsklötze kommen daher am ganzen Zuge fast gleichzeitig zur Wirkung.
EMI1.5
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
bei der gewöhnlichen Bauart ;
für den gleichen Bremsdruck genügt a ! so weniger Druckluft. Das Einlassen der Luft in den Arbeitsraum des Hauptkolbens wird der jeweiligen Länge des Kolbenhubes selbsttätig angepasst ; auch kann bei allen Bremsungen die in den Zylinder strömende Druckluft langsam in den Hauptarboitsraum übergeleitet werden, so dass anfangs nur eine mässige Bremswirkung ausgeübt wird, die darauf langsam zunimmt, die Bremsen am Zugendo also schon wirken, bevor vorn am Zuge eine starke Bremsung eingetreten ist.
Bei einem Steuerventile nach vorliegender Erfindung kann durch unbeabsichtigtes Umschlagen desselben in die äusserste Bremsstellung keine Störung verursacht werden, da es dabei nur die Bremswirkung an dem betreffenden Fahrzeuge abschwächt, aber keinerlei Einwirkung auf den Leitungsdruck ausübt, durch welche auch andere Steuerventile im Zuge zu unregelmässigen Wirkungen veranlasst werden und zwecklose Verluste an Leitungsluft eintreten können. Bei bekannten Steuerventilen ohne Schnellwirkung werden beim Umschlagen in die Endstellung erweiterte Luftwege freigegeben, die ein beschleunigtes Füllen der Zylinder verursachen, wodurch Stösse eintreten.
Fig. 1 zeigt eine selbsttätige Einkammerbremse für ein Fahrzeug, bestehend aus dem Steuerventil 1, Bremszylinder 2, Luftbebätter 3 und Hauptleitung 4, mit den nötigen Rohrverbindungen. In Fig. 2 ist der Schieber des Steuerventiles 1 in Seitenansicht gezeichnet
EMI2.2
angegebenen Schieberfläche zu der in vollen Linien gezeichneten Schieberbahn.
Der Luftbehälter 3 wird in bekannter Weise von der Hauptleitung aus durch das Steuerventil 1 mit Druckluft geladen, so dass auf beiden Seiten des Ventilkolbens 5 gleicher Druck herrscht. Wird dann Luft aus der Hauptleitung 4 ausgelassen, so entsteht über dem Kolben 5 ein Überdruck, der ihn abwärts treibt. Er schliesst dabei die Füllnut 6 ab, öffnet das mit dot Kolbenstange verbundene Abstufungsventil 7 und zieht erst dann durch die Scheibe am oberen Ende der Kolbenstange den Schieber 8 mit abwärts, bis die Mündung des Kanales 9 auf den Zylinderkanal 10 trifft. Druckluft ans dem Behälter 3 strömt dann durch 11, eine Seiten bohrung 12 (Fig, 2) im Schieber und durch das geöffnete Abstufungsventil 7, sowie die Kanäle 9 und 10 nach dem Bremszylinder 2.
Wenn der Luft-
EMI2.3
ventiles, bis die Bremsung wiederholt oder der Leitungsdruck zum Lösen der Bremse erhöhtwird.
EMI2.4
weit herabgemindert, dass auch bei voller Öffnung derselben das Füllen des Bremszylinders einige Sekunden erfordert. Wenn alsdann eine starke Druckverminderung in der Haupt- leitung 4 ausg@führt wird, so kann in den Steuerventilen nahe am Luftauslass die Druck-
EMI2.5
nur langsam nach den Zylindern überströmen kann. Die Druckverminderung fällt in einer langen Leitung nach dem Zugende hin anfangs mehr und mehr ab.
Bei den weiter zurück
EMI2.6
drosse ! t werden, Im hinteren Teil des Zuges nimmt der Leitungsdruck so langsam ab, dass die Ventilkolben 5 ihre Schieber nicht über die in Fig. 4 gezeichnete Lage hinaus nach unten bewegen können, denn der Druck über diesen Kolben ermässigt sich durch die EntlÜftung in die zugehörigen Bremszylinder ebenso schnell, wie in der Hauptleitung und unter diesen Kolben.
<Desc/Clms Page number 3>
EMI3.1
später zu wirken, füllen dann aber ihre Zylinder schneller, so dass deren Bremskolben schneller vorgetrieben worden.
An allen Wagen eines Zuges kommen daher die Bremsklötze
EMI3.2
worden die Bremsklötze schnell an die Räder gepresst und gleichzeitig wird auch der Arbeitsraum 23 des Hauptkolbens mit atmosphärischer Luft gefüllt, die um den Umfang dieses Kolbens, sowie durch Nuten 24 (oder ähnlich angeordnete Kanäle) einströmt, bis der Kolben 21 ganz darüber hinweggetrieben ist. Erst dann gibt der Nebenkolben 20 die Nut 25 (oder entsprechende Bohrungen) frei, durch welche die Druckluft auch in den Raum 23 strömt und durch den Hauptkolben die Bremsklötze mit verstärkter Kraft anpresst. Anstatt der Aussparungen oder Nuten 24 kann auch ein selbsttätiges Rückschlag-
EMI3.3
schnellen freie Luft in den Raum 23 einsaugt und welches durch die später in 23 eingelassene Druckluft geschlossen wird (Fig. 10).
Da der Raum 23 erst mit freier Luft gefüllt wird, bevor Druckluft zuströmt, so wird die Bremskraft höher, als wenn in diesem Räume zuerst Luftleere entsteht, wie bei gewöhnlichen Bremszylindern. Bei der beschriebenen Bauart kann man daher kleinere Luftbehälter 3 verwenden, wenn kein erhöhter Druck erforderlich ist.
Durch das Vorfüllen der Zylinder mit freier Luft werden auch die Unterschiede in der Bremskraft erheblich vermindert, die bei einer gegebenen Ermässigung des Leitungsdruckes infolge der verschiedenen Hublängen der Bremskolben an den einzelnen Fahrzeugen eines Zuges auftreten. Alle Bremsungen des Zuges kommen daher mit viel gleichmässigerer Kraft zur Wirkung, namentlich bei schwachen Bremsungen. Der Nebenkolben 20 übt bei jedem Anziehen der Bremsen sofort einen mässigen Druck auf die Bremsklötze aus und man kann durch die Bemessung des Querschnittes der Nut 25 erreichen, dass die Druckluft durch dieselbe mehr oder weniger schnell in den Raum 23 überströmt.
Wird diese
EMI3.4
damit um so mehr Druckluft durchströmt, je weiter die Kolben 2C und 27 vorwärts getrieben werden, oder es können den Zylindergrössen und Kolbenhüben angepasste Bohrungen 26 vorgesehen werden, die ebenfalls nach dem Raume 23 führen und die der Nebenkolben 20
EMI3.5
Kolbenhub durch Abnutzung der Bremsklötze grösser wird, gibt der Nebenkolbon er- weiterte Übcrströmkanäle frei und in gleichen Zeitabschnitten strömt mehr Druckluft in den Raum 23 über, vorausgesetzt, dass bei 10 genügend Luft nachströmt.
Zylinder mit verschiedenen Kolbenhüben werden also in gleichen Zeiten ausgefüllt, wodurch die Brems-
EMI3.6
wird, je weiter der Schieber über seine Mittelstellung (Fig. 4) nach dem Ende seines Bremshubeshinbewegtwird.
EMI3.7
<Desc/Clms Page number 4>
EMI4.1
vontil die Arbeitsräume der Bremskolben 20 und 21 durch die Bohrungen. 10 und 17 gleichzeitig mit Druckluft. Durch die in Fig. 12 dargestellte Form dieser Mündung kann man erreichen, dass bei der gewöhnlichen Bremsstellung des Steuerventiles beide Zylinderräumo gleichzeitig mit Druckluft gespeist werden ; wenn jedoch der Schieber noch weiter abwärts bewegt wird, so schneidet er den Einlass von Druckluft durch 17 in den Kaum 23 ab und nur durch 10 strömt Druckluft in den Zylinder 1 ein, wie früher beschrieben.
Durch die Anwendung des beschriebenen Steuerventiles mit Bremszylindern gewöhnlicher Bauart wird eine sehr einfache Bremsvorrichtung gebildet, die an Güterzügen von der gewöhnlichen Länge sehr gleichmässige und stossfreie Bremsungen sichert, bei der auch unbeabsichtigte Wirkungen einzelner Ventile unschädlich sind.
Fig. 8 zeigt eine Ausführungsform des Bremszylinders 2 ohne jedes Steuerventil Dabei ist die Hauptleitung 30 gewöhnlich druckfrei und zum Anziehen der Bremsen wird Druck-
EMI4.2
durch ein Zweigrohr 31 in den Bremszylinder 32 einströmt. Dieser ist so eingerichtet, wie der in Fig. 1 im Schnitt gezeichnete Zylinder 2 und wirkt ebenso, wie mit Bezug auf Fig. 1 bereits beschrieben.
In den vorderen Bremszylindern eines Zuges werden daher die Ncbenkoiben SO (Fig. 1) schnell vorwärts getrieben, aber da das Überströmen der Luft in die Arbeitsräume 23 der Hauptkolben durch die engen Nuten 25 nur langsam erfolgt, so kann bei dieser Anwendungsart die Druckluft in der Hauptleitung 30 schnell nach dem Zugonde hinströmen und alle Bremsen im Zuge in Tätigkeit setzen, bevor die vorderen
EMI4.3
Anwendungsweise erreicht.
In dem beschriebenen Bremszylindor können die Grössen der beiden Kolben je nach den beabsichtigten Zwecke ? verschieden bemessen werden. Die von den beiden Kolben zu-
EMI4.4
des beladonen Fahrzeuges angepasst werden. Die Grösse des Nebenkolbens kann auch so gewählt werden, dass seine Bremskraft für den leeren Wagen ausreicht, dagegen die von beiden Kolben gemeinsam zu erzielende Kraft für den beladenen Wagen. In diesem Falle werden die Überströmkanäle aus dem Arbeitsraum des Nebenkolbens in den Raum 23 hinter
EMI4.5
auszuüben, kann man die Kolbenstange 27 nach dem entgegengesetzten Zylinderende verlegen und mit dem Kolben 20 verbinden, statt mit 27.
Die Stange crhätt alsdann die Lage des in Fig. 1 mit 10 bezeichneten Rohres, welches entsprechend verschoben werden muss. Die Wirkungsweise der Druckluft auf die Kolben 20 und 21 ändert sich hiebei nicht,
EMI4.6
werden. Man kann natürlich auch das Lufteinlassrohr 10 in den Raum.
M führen, so dass beimAnziehenderBremsederKolben21zuerstzurWirkungkommtunddenNebenkolben 20 mit vorzieht, wobei letzterer durch ein Ventil freie Luft in seinen Arbeitsraum
EMI4.7
um so mehr gedrosselt werden, je weiter dieser Kolben nach der Bremsendstellung bewegt wird, zu dem Zwecke, alle Bremszylinder eines Zuges gleichmässig zu speisen und beim unbeabsichtigten t'mschiagen einzelner Steuerventile Störungen in der Wirkung anderer Bremsen sowie Stösse im Zuge zu vermeiden.