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Österreichische PATENTSCHRIFT Nu-"15860. GEORG OPPERMANN IN HANNOER.
Selbsttätig wirkende Luftdruckbremse.
Die den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildendc, selbsttätig wirkende Luft- druckbremse bezweckt verschiedene Mängel zu beseitigen, welche sowohl die dem Differentialwie dem Einkammersystem angehörenden Bremsen besitzen. Das Differentialsystem gestattet
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Einkammersystem sowohl ein sehr schnelles als auch ein allmähliches und abstufbares Anziehen der Bremse gestattet.
Nach der vorliegenden Erfindung wird nun eine selbsttätige Einkammerbremse mit einer DifferentialbrAss1so verbunden und werden beide Bremsen
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Doppelbremse besitzt die schnelle Wirkung der Einkammerbremsc in Verbindung mit der Regelbarkeit des Anziehens sowohl der Differential- als auch der Einkammerbremsen und vermeidet zugleich die, im zu langsamen Anziehen der Differentialbremsen bei alleiniger Anwendung derselben liegenden Nachteile der letzteren, während das allmähliche und regelbare Lösen derselben beibehalten bleibt.
In der Zeichnung ist Fig. 1 ein Längsschnitt durch eine Ausführungsform dieser Doppolbremse, Fig. 2 ein gleicher Schnitt durch eine abgeänderte Form, Fig. 3 eine Draufsicht der Schieberfläche und Fig. 4 eine solche des Schieberspiegels eines Steuer-
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spiegels und die Fig. 8 und 9 solche von Teilen eines Steuerventils darstellen. Das in den Zeichnungen beispielsweise veranschaulichte Steuerventil ist das bekannte Wcsting-
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viel ob schnpHwirkend oder nicht. Anwendung finden.
Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform ist neben dem Hilfsbehälter 1. der Zylinder 2 angeordnet, in welchem der Kolben der Einkammerbremse gleitet. Das Steuerventil 4 ist mit der Hauptleitung te durch ein Rohr 6 verbunden. 7 ist der Kolben der Differentialbremse, welcher seinen Zylidner in zwei Kammern 8 und 9 teilt. Dieser Zylinder ist mit der Hauptleitung 5 durch eine Rohrleitung 10, 101 verbunden, in welche das Reduzierventil 11 eingeschaltet ist. Die Kolbenstangen der beiden Bremsen sind durch
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zylinder auf eine vorher bestimmte Höhe gestiegen ist, schneidet das Reduzierventil 11 jede weitere Luftzufuhr zu demselben ab.
Dieses Ventil gestattet jedoch das Zurückströmen von Luft aus der Kammer 9 in die Hauptleitung {'), sobald der Druck in der Hauptleitung unter denjenigen sinkt, auf welchen das Reduzierventil 11 eingestellt worden
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nun den die Einkammorbremse bildenden Teil der Doppellbromse hotrifft, so empfängt dorselto so lange noch weiter durch sein Steuerventil 4 in der üblichen Weise Druckluft,
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ergibt sich, dass die Einkammerbromse und ihr Behälter 1 bis zu dem vollen Arbeits- drucke der Hauptleitung geladen werden, während die beiden Kammern der Differentialbremse nur bis zu einem geringeren durch das Reduzierventil 11 bestimmten Drucke geladen werden.
Wenn die Bremse angezogen werden soll, wird der Druck in der Hauptleitung 5 in üblicher Weise vermindert, worauf zunächst das Steuerventil 4 in Tätigkeit tritt und die Bewegung des Kolbens 3 und das Anziehen der Bremsklötze veranlasst, während inzwischen die zweite oder Differentialbremse noch untätig bleibt, bis der Druck in der Hauptleitung 5 unter denjenigen gefallen ist, welcher in den Kammern 8 und 9 herrscht. Die Druckluft strömt dann aus der Kammer 9 durch das Reduzierventil 11 zurück, wodurch das Gleichgewicht aufgehoben wird und die komprimierte Luft in der Kammer 8 den Kolben 7 zurücktreiben und die Bremsklötze, mit denen dieser Kolben verbunden ist, anziehen kann.
Wird eine schnelle und erhebliche Verminderung des Druckes in der Hauptleitung vorgenommen, so folgt in bekannter Weise die Schnellwirkung des Steuerventils und wird dann auch die Differentialbremso ebenfalls angezogen, falls der Druck in der Hauptleitung weiter herabgesetzt wird.
Soll die Bremse gelöst werden, so wird der Druck in der Hauptleitung erhöht, worauf Druckluft zuerst in den Zylinder 8,9 der Differentialbremse eintritt und die Wirkung der letzteren in dem Masse vermindert, wie der Druck in der Leitung erhöht wird, während sich das Steuerventil 4 der Einkammertremse in einer Stellung befindet, in welcher der Einlass aus der Hauptleitung 5 abgeschlossen ist. Sobald der zunehmende Druck in der Hauptleitung den im Behälter 1 verbliebenen übersteigt, wird das Ventil 4 umgesteuert und die Druckluft aus dem Zylinder 2 in die Aussenluft abströmen gelassen, wodurch die Bremse gelöst und der Hilfsbehälter 1 von neuem gefüllt wird.
Aus dem Vorstehenden ergibt sich, dass beim Lösen der Bremse die Bremswirkung allmählich gemildert und im Verhältnis und nach Massgabe des Druckes in der Hauptleitung genau geregelt werden kann.
Die Wirkungsweise des Reduzierventils ist folgende : Dieses Ventil kann so ein- gestellt worden, dass der Zylinder der Differentialbremse innerhalb gewisser Grenzen mit irgend einem gewünschten Drucke geladen wird. Es folgt daraus, dass durch diese Ein- stellung das Verhältnis bestimmt wird, wie die beiden Bremsen in Bezug aufeinander in und ausser Tätigkeit treten. Beispielsweise mag das Ventil so eingestellt sein, dass die
Tätigkeit der Differentialbremso in dem Zeitpunkte beginnt, wo die volle Kraftwirkung von der Einkammerbremse erhalten wird ; dann beginnt das Lösen der Einkammerbremse, sobald die Differentialbremse voll gelöst ist.
Es empfiehlt sich jedoch, zwischen dem Be- ginn des Anziehens der einen und der anderen Bremse einen genügenden Zwischenraum zu lassen, um die Schnellwirkung des Steuerventils zu sichern, bevor Luft aus dem
Zylinder der Differentialbremse in die Hauptleitung gelangen kann.
Der Zeichnung zufolge besitzt sowohl der Hilfsbehälter 1 als auch die Kammer 9 eine Verbindung mit der Hauptleitung ; da es jedoch nicht erforderlich ist, dass beide
Bremsen nacheinander in Tätigkeit treten, so können diese beiden Teile auch direkt mit- einander verbunden werden, z. B. durch ein in Fig. 1 punktiert dargestelltes Rohr 14.
Das Rohr 10 und das Reduzierventil 11 können sodann in Wegfall kommen. In diesem
Falle wird durch irgend eine Verminderung des Druckes in der Hauptleitung die Ver- bindung zwischen dem Hilfsbehälter 1 und dem Bremszylinder 2 geöffnet und unter Druck stehende Luft sowohl aus dem Hilfsbehälter 1, als auch aus dem Teile 9 des Differential- bremszylindern in den Zylinder 2 eingelassen. Infolgedessen werden beide Bremsen gleich- zeitig angezogen. Die Teile 1, 2,8 und 9 sind dann dementsprechend zu bemessen. Wird der Druck in der Hauptleitung erhöht, so wird dann das Steuerventil betätigt und die Einkammerbromse gelöst.
Der Hilfsbehälter kann dann nach Belieben geladen werden und dadurch ebenso auch der Teil 9 des Differentialbremszylindcrs, wodurch die Differential- bremse teilweise oder völlig gelöst worden kann.
Fig. 2 veranschaulicht eine andere Ausführungsform der Bremsvorrichtung. In dieser
Figur ist 21 ein einfach wirkender Bremszylinder mit einem Kolben 22, während 23 den Differentialbremszylinder darstellt, dessen vorderer Teil 24 als Hilfsbehälter für den Brems- zylinder 21 wirkt, da er mit letzterem durch ein Steuerventil 4 von irgend einer üblichen
Ausführung verbunden ist. Die Stange 27 des Differentialbromskolbens 26 ist durch eine Stopfbüchse 28 hindurchgoführt und kann mit dem Bremskolben 22 verbunden sein. Mit dem rückwärtigen Ende 29 des Zylinders 23 ist ein Ergänzungsbohältor 30 verbunden, welcher bloss eine Erweiterung dieses Zylinders bildet.
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Die Wirkungsweise dieser Anordnung ist folgende : Druckluft gelangt aus der Haupt- leitung 5 zu dom Steuerventil 4, druckt diesea in seine normale Stellung und tritt dann durch das Rohr 10 in die Kammer 24 und von dort hinter den Kolbon 26 in die Kammer 29. Die Hauptleitung, das Steuerventil und die Kammern 24, 29 und 80 sind
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und das Steuerventil 4 mit der Aussenluft verbunden und wird somit entleert. Die Bremse ist nun gelöst und arbeitsfähig.
Wird der Druck in der Hauptleitung ermässigt, so wirkt das Steuerventil 4 in üblicher Weise, indem es die Verbindung des Zylinders 21 mit der Aussenluft abschneidet und Druckluft aus der Kammer 24 in den Zylinder 21 einlässt, bis die Herabsetzung des Druckes in der Kammer 24 derjenigen in der Hauptleitung J entspricht. Die in den Zylinder 21 eingelassene, auf den Kolben 22 wirkende Druckluft treibt beide Kolben nach links und zieht dadurch die Bremse an. Eine weitere Druckvorminderung in der Hauptleitung 5 verursacht, dass das Steuerventil wieder eine entsprechende Menge Luft in derselben Weise aus der Kammer 24 in den Zylinder 21 einlässt.
Der Druck auf den Kolben 22 wird dadurch erhöht und zugleich durch den auf den Kolben 26 wirkenden Druck ergänzt, weil infolge der Druckverminderung in der Kammer 24 der Druck in der Kammer 29 wirksam werden kann.
Soll die Bremse gelöst werden, so wird der Druck in der Hauptleitung erhöht und dadurch das Steuerventil 4 zurückbewegt, so dass Druckluft aus dem Zylinder 21 in die Aussenluft entweicht. Findet nur eine geringe Druckerhöhung in der Hauptleitung statt, so wird aus derselben nur eine entsprechend geringe Menge Druckluft durch das Steuerventil in die Kammer 24 eintreten. Der Druck in letzterer wird daher nur wenig erhöht werden und dem in die Kammer 29 auf den Kolben 26 ausgeübten Drucke noch nicht das Gleichgewicht halten, welch letzterer Druck demnach die Bremse noch weiter angezogen hält.
Jede weitere Steigerung des Druckes in der Hauptleitung verursacht eine entsprechende Druckerhöhung in der Kammer 24 und eine entsprechende Abschwächung der durch den
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Druck wieder hergestellt ist, werden beide Kolben 26 und 22 durch die Feder 32 in die in der Zeichnung dargestellte Stellung zurückgetrieben. Wenn die Bremse teilweise gelöst ist, kann sie jederzeit wieder mit erhöhter Kraft dadurch angezogen werden, dass in üblicher Weise Luft aus der Hauptleitung ausgelassen wird.
Eine dann erhaltene geringere Druckwirkung des Kolbens 22, welche dadurch entsteht, dass der Druck in der Kammer 24 und damit am rechten Ende des Zylinders 21 unter dem normalen Arbeitsdrucke steht, wird durch eine erhöhte Druckwirkung auf den Kolben 26 ausgeglichen, da zwischen dem Drucke in den Kammern 24 und 29 infolge der Druckvermindorung in der Kammer 24 dann ein grösserer Unterschied als gewöhnlich besteht.
Falls durch wiederholtes Anziehen der Bremse ohne entsprechendes Wiederfüllen der Kammer 24 oder durch eine sonstige Ursache der Luftdruck in dieser Kammer so aussergewöhnlich herahgesetzt werden würde, dass die normale Bremskraft in dem Zylinder 21 nicht erhalten werden könnte, wirkt infolge der Druckverminderung in dieser Kammer 24 die Druckluft in der Kammer 29 mit erhöhter Kraft auf den Kolben 26 ein, wodurch die gewünschte Bremswirkung erzielt wird.
Um bei gelöster Bremse einen Verlust von Druckluft infolge Entweichens durch die StopfhÜchse 28 zu verhindern, wird zweckmässig am Ende des Stopfbüchsendeckels ein Ventilsitz M vorgesehen, gegen welchen der Kolben 22 durch die Feder 32 gedrückt und
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hindurchgeführten Kolbenstange 27 braucht nicht an dem Kolben 22 befestigt zu sein, sondern nur gegen denselben zu stossen, da die Feder 32 und der Druck in der Kammer zu die beiden Kolben in wirksamer Verbindung halten. Der Ventilsitz 31 kann in diesem Falle durch einen Bund am Ende der Kolbenstange 27 anstatt durch den Kolben 22 bedeckt werden.
Die in Fig. 2 dargestellte Anordnung kann auch dadurch abgeändert werden, dass der Durchmesser dos Kolbens 26 vergrössert wird und wird dann der Schieberspiogcl zweck- nauli Fig. 4 ausgebildot, Wenn ein von dom dargestellten abweichendes Steuerventil verwendet wird, so sind natürlich entsprechende Änderungen an demselben vorzunehmen, damit es in Übereinstimmung mit der nachstehenden Beschreibung arbeite. Bei diesem Ventil ist die Fläche 36 (Fig. 3) des Schiebers 37 mit den üblichen Öffnungen vorsehen und die Öffnung 38 mit dem Abstufungsventil verbunden, während die Vertiefung 39 verschiedene Öffnungen im Schieberspiegel je nach Erfordernis verbindet und eine fernere Öffnung 40 zur Erzielung der ScbnoHwirkung vorgesehen ist.
Der in Fig. 4 dargestellte Schieborspiegol besitzt ebenfalls die üblichen Öffnungen, von denen 41 mit dem Rohre 91
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tiefung 59 und die Öffnungen 42 und 45 in Verbindung. Worden in der Hauptleitung Drl1ckverminderungen vorgenommen, so tritt Luft aus dem Differentialbremszylinder 24 durch das Rohr 10 und die Öffnungen 38 und 41 in Üblicher Weise stufenweise in den Bremszylinder 21.
Ist hiedurch der Druck in den Kammern 34 und 3J ausgeglichen worden, so werden durch irgend eine weitere Druckverminderung in der Hauptleitung der Kolben und der Schieber des Steuerventils bis an das Ende ihres Hubes bewegt, worauf dann das Rohr 10 durch die Öffnung 38 mit der zugefügten Aussenluftöffnung 45 verbunden und infolgedessen die Kammer 24 entsprechend den in der Hauptleitung vorgenommenen Druckverminderungen allmählich in die Aussenluft entleert wird. Es wird demnach eine ergänzende Bremswirkung durch den Kolben 26 erhalten, auf welchen der erhöhte Druckunterschied zwischen den Kammern 24 und 29 einwirkt.
Der Druck in dem Bremszylinder 21 nimmt in dem Masse ah, als der Druck in der Kammer 24 vermindert wird, da letztere mit dem Bremszylinder 21 durch die Aussparung 40 im Schieber 37, die Öffnung 43 im Ventilsitz und eine kleine Öffnung im Nebenkolben verbunden ist ; aber die Verringerung der auf den Kolben 22 wirkenden Kraft wird durch eine entsprechend grössere Kraft ausgeglichen, die gleichzeitig auf den Kolben 26 einwirkt, welcher grösser ist als der Kolben 22, und die tatsächlich auf die Bremsklötze ausgeübte Kraft nimmt fortgesetzt zu, je mehr der Druck in der Hauptleitung verringert wird.
Falls eine Notbremsung durch plötzliches Herabsetzen des Druckes in der Haupt- leitung stattfindet, so wird der Kolben des Steuerventils sofort bis an das Ende seines
Hubes bewegt und wird durch die ans der Kammer 24 durch das Rohr 10, die Aus- sparung 40 und die Öffnung 43 strömende Druckluft der Nebenkolben in der üblichen
Weise betätigt und dadurch die Hauptleitung mit dem Rohre 91 verbunden, so dass Luft unter Druck aus der Hauptleitung in den Bremszylinder 21 strömt. Gleichzeitig wird auch in den Zylinder 21 unter Druck stehende Luft aus der Kammer 24 durch die Öffnung J3 und eine Öffnung in dem Nebenkolben 44 des Steuerventils eingelassen.
Nachdem derart die Bremse schnell angezogen worden ist, wird der Luftdruck aus der Kammer 24 und dem Zylinder 21 dann allmählich durch das Rohr 10, die Öffnung 88 und die Ergänzung- öffnung 4, entleert ; dise Folge davon ist, dass die Bremswirkung weiter erhöht wird, je mehr der Druck in der Hauptleitung abnimmt.
Anstatt die Ergänzungsöffnung 45 in dem Schieberspiegel mit der Aussenluft zu verbinden, kann dieselbe auch mit einem hinzu- gefügten Auslassbebälter verbunden sein und kann dann der Druck in der Kammer 34 und dem Zylinder 21 nur soweit vermindert werden, bis derselbe dem in dem Auslass- behälter vorhandenen Drucke gleichkommt, worauf keine weitere Druckverminderung statt- rinden kann.
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die Nut 54 verlässt, wodurch die Verbindung zwischen den Kammern 24 und 29 aufgehoben wird.
Beim weiteren Fortschreiten dieser Bewegung wird dann die Kammer. 24 durch die Nut 52 mit dem Rohre 59 verbunden und, werden nun noch weitere Druck- ermitssigungen in der Hauptleitung vorgenommen, so wird diese Kammer durch das Steuerventil und das Rohr 91 allmählich in den Bremszylinder 21 entleert. Infolge des zu- chn'Mlan Druckes in dem Bremszylinder 21 sowie des allmählich grösser werdenden linterschiedes des Druckes auf beiden Seiten des Kolbens 26 wird die Bremswirkung-all- ulählich erhöht. Wie hieraus ersichtlich, wird bei der Vorwärtsbewegung des Kolbens 51 die Kammer 50 zunächst verkleinert ; sobald sich jedoch der Kolben 51 der Rinne 52 gegenüber befindet, ist die Kammer 24 mit der Kammer 50 verbunden.
Auf diese Weise wird ein genügend grosser Hilfsbehälter für die Einkammerbremse erhalten. An Stelle der mit den Kolben 51 und 26 zusammenwirkenden Rinnen 52 und 54 können auch ent- sprechend angeordnete Rohre mit Rückschlagventilen verwendet werden.
Die in Fig. 5 dargestellte Anordnung kann auch dadurch abgeändert werden, dass das Steuerventil in derselben Weise, wie mit Bezug auf die Fig. 2 und 4 beschrieben, geändert wird. Die Wirkungsweise ist dann im wesentlichen dieselbe, wie bei diesen
Figuren beschrieben, mit der Ausnahme, dass die Kammer 24 durch die Nut 52 und das
Rohr 53 allmählich in die Aussenluft entleert wird, anstatt direkt mit dem Rohr 53, welches dem Rohre 10 in Fig. 2 entspricht, verbunden zu sein.
Fig. 6 zeigt eine weitere Abänderung der in Fig. 5 dargestellten Anordnung und
Fig. 7 den Schieberspiegel des dabei verwendeten Steuerventils. Die Kammern 24 und 50 sind getrennt und mit dem Steuerventil verbunden, i. zw. die letztere durch ein Rohr 6 und das Ventilgehäuse mit einer hinzugefügten Öffnung 61 im Schieberspiegel, dessen
Aussenluftöffnung 62 eine grössere Weite, als in dem üblichen Westinghouse-Ventil besitzt.
Die Verbindung der anderen Kanäle 41 und 43 des Schieberspiogels ist die übliche und wie mit Bezug auf Fig. 4 beschriebene. Im übrigen ist das Steuerventil nicht verändert.
Die Kammer 24 ist mit dem Steuerventil in derselben Weise wie bereits bei Fig. 2 be- schrieben durch das Rohr 10 verbunden.
Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist folgende : In der Ruhelage verbindet das Steuerventil die Hauptleitung 5 mit den Kammern 24 und 50, so dass diese sowohl wie
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geöffnet ist. Sobald durch eine Druckverminderung in der Hauptleitung der Schieber in die Stellung bewegt wird, in welcher die Bremse angezogen wird, ist der Zylinder 50 durch das Rohr 60, die Öffnung 61 und die Vertiefung 39 (Fig. 3) der Schieherfläche mit dem Aussenluftkanal 62 verbunden und wird dieser Zylinder somit nach aussen entleert, während aus der Kammer 24 durch das Steuerventil in üblicher Weise Druckluft in den Bremszylinder 21 eingelassen wird.
Die Bremse wird somit durch die vereinigte Wirkung der Druckluft auf die drei Kolben 26, 51 und 22 angezogen, da der Druck der Luft in der Kammer 29 am grössten ist, in der Kammer 24 dagegen kleiner als in ersterer, jedoch noch grösser, als der atmosphärische Druck und daher grösser als in der Kammer 50, die mit der Aussenluft verbunden ist. In dem Masse, als der Druck in der Hauptleitung sinkt, wird der Druck in der Kammer 24 vermindert und in dem Zylinder 21 vermehrt, bis derselbe in beiden ausgeglichen ist.
Bei einer weiteren Druckverminderung in der Hauptleitung werden der Stenerventilkolben und der Schieber bis an das Ende ihres Hubes
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Schieborspiegel in Verbindung und die Kammer 24 und der Zylinder 21 werden entsprechend der Verminderung des Leitungsdruckes allmählich in die Aussenluft entleert, wodurch der grösste Unterschied zwischen dem Druck der Kammer 29 und demjenigen in der Kammer 24 und somit die grösste Kraftwirkung erhalten wird.
Bei Notanwendungen der Bremse, bei welchen der Druck in der Hauptleitung plötzlich bedeutend herabgesetzt
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und 4 beschrieben, mit dem einzigen Unterschiede, dass der Zylinder 50 durch das Rohr 60, den Kanal 61 und die Vertiefung 39 (Fig. 3) der Schieberfläche mit dem Aussenluftkanal 62 verbunden ist und anf diesem Wege von seiner Druckluft befreit wird.
Eine weitere Änderung der Wirkungsweise der in Fig. 6 dargestellten Vorrichtung tritt ein, sobald der Schieber und der Schieberspiegel den Fig. 8 und 9 entsprechend abgeändert wird. In dem Schieberspiegel bleibt die Öffnung 43 wie in Fig. 4 dargestellt,
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wogt ist, die Aussenluftöffnung 65 mit der Schieborkammor, d. h. durch das Rohr 10 mit der Kammer 24, verbunden ist.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende : So lange sich das Ventil in der Ruhelage befindet, ist der Bremszylinder 21 durch das Rohr M, die Öffnung 75 und die Vertiefung 77 mit der Ausscnluftöffnung 65 verbunden und werden die Kammern 50 und 24 von der Hauptleitung geladen, u. zw. die erstere durch das Rohr 60 und die Öffnung 7 (j, die-letztere Kammer durch das Rohr 10. Bei dem gewöhnlichen Anziehen der Bremse wird die Kammer 50 mit dem Bremszylinder 21 durch Rohr 60, Öffnung 76, Vertiefung 77, Öffnung 75 und Rohr 91 verbunden, während gleichzeitig die Kammer 24 durch die Öffnung 65 in dem Masse, wie der Druck der Hauptleitung sinkt, allmählich in die Aussenluft entleert wird.
Bei Notbremsungen wird die Kammer 24 durch das Rohr 10 und den Kanal 78 mit der Aussenluftöffnung 65 verbunden, während der Bremszylinder ; M durch das Rohr 91, die Öffnung 75, die Vertiefung 77, Öffnung 76 und Rohr 60 mit dem Zylinder 50 und ebenso in üblicher Weise mit der Hauptleitung verbunden ist. Infolgedessen wird der Druck der Hauptleitung in den Bremszylinder 21 übergeleitet werden und auf den beiden Seiten des Kolbens 26 der grösste Druckunterschied herrschen, so dass die Bremsen mit der grössten Kraftentfaltung angezogen werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbsttätig wirkende Luftdruckbremse, dadurch gekennzeichnet, dass an eine gemeinsame Hauptleitung je ein Bremsapparat nach dem Einkammer- (z. B. Westinghouse-) System und ein solcher nach dem Zweikammer- (Differontialbrems-) System auf jedem Fahrzeug angeschlossen sind, deren Bremszylinderkolben gemeinsam auf das Brems- gestänge des Wagens wirken, zum Zwecke, um ohne Beeinträchtigung des schnellen Anziehens ein allmähliches und teilweises Lösen der Bremse zu erzielen.