DE147109C - - Google Patents

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

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In der vorliegenden Erfindung ist eine selbsttätige Einkammerbremse rnit einer Differentialbremse mit zwei oder mehreren Kammern vereinigt, wobei beide Bremsen an dieselbe Hauptleitung angeschlossen sind und durch die Druckänderungen in der Hauptleitung angestellt werden. ■

Die Doppelbremse besitzt die schnelle Wirder Einkammerbremse und die gute

ίο Abstufungsfähigkeit der Differential- und Einkammer-Typen beim Anziehen, wobei sie gleichzeitig die beim alleinigen Benutzen der Differentialbremse sich aus dem langsamen Anziehen derselben ergebenden Nachteile vermeidet, aber das abstufungsfähige Lösen beibehält.

Fig. ι zeigt die Bremse in einer Ausführungsform im Längsschnitt, Fig. 2 eine zweite Ausführungsform, Fig. 3 ist eine Draufsicht auf die Schieberfläche des Steuerventils, Fig. 4 eine Draufsicht auf die Gleitfläche für den Schieber des Steuerventils, welches in Verbindung mit der in Fig. 2 gezeigten Einrichtung benutzt eine weitere Ausführungsform ergibt. Fig. 5 und 6 veranschaulichen zwei weitere Ausführungsformen. Die Fig. 7 und 9 zeigen veränderte Gleitflächen für den Schieber des Steuerventils und Fig. 8 'eine veränderte Schieberfläche dieses Ventils.

Das gewählte Steuerventil ist das bekannte schnellwirkende Steuerventil der Westinghouse-Schnellbremse; es können jedoch andere Ventile dieser Art, seien sie nun schnellwirkend oder nicht, benutzt werden.

Der Kolben 7 (Fig. 1) der Differentialbremse teilt den Zylinder in zwei Kammern 8 und 9, wobei die Kammer 9 durch das Rohr 10 an die Hauptleitung 5 angeschloss_en ist. Zwischen der Hauptleitung 5 und dem Differentialbremszylinder 8, 9 ist das Druckminderungsventil 11 eingeschaltet, welches mittels des Rohres 101 an die Hauptleitung 5 und durch Rohr 10 an den Differentialbremszylinder 8, 9 angeschlossen ist. Die an die Hauptleitung 5 bei 6 angeschlossene Einkammerbremse 1, 2, 3, 4 und die Differentialbremse besitzen geschlitzte Kreuzköpfe, welche auf den gemeinschaftlichen, um den Zapfen 13 drehbaren Hebel 12 wirken; die geschlitzten Kreuzköpfe gestatten sowohl das unabhängige Anstellen als auch die vereinigte Wirkungsweise der beiden Bremsen.

Die Wirkungsweise der Bremse ist folgende: Von dem Hauptbehälter tritt Druckluft in die Hauptleitung 5 und von dort in beide Teile der doppelten Bremse, d. h. in den Hilfsbehälter I der Einkammerbremse und ebenso in der bekannten Weise in die Differentialbremse. Wenn der Druck in dem Differentialbremszylinder eine vorher bestimmte Höhe erreicht hat, schließt das Druckminderungsventil 11 jeden weiteren Zufluß von Luft ab. Dieses Ventil gestattet jedoch ein Zurückströmen von Luft von der Kammer 9 der üifferentialbremse in die Hauptleitung 5, sobald der Druck in der Hauptleitung 5 unter den Betrag fallen sollte, auf welchen das Druckminderungsventil 11 eingestellt ist. Das kleine Füllventil 11 ist nicht mit der Biegehaut 112 verbunden, sondern kann sich frei heben, sobald der Druck in dem Rohr 10 größer wird, als in dem Rohr 101.

Der einkammerige Teil der Doppelbremse

erhält jedoch weiter Druckluft durch das Steuerventil 4, bis der Druck innerhalb des Behälters 1 der gleiche geworden ist wie in der Hauptleitung 5.

Die Einkammerbremse und ihr Behälter 1 werden daher auf den vollen Arbeitsdruck der Hauptleitung 5 gebracht, während die beiden Kammern der Differentialbremse nur mit minderem Druck versorgt werden, welcher durch das in der Zweigleitung 10 angeordnete Druckminderungsventil 11 begrenzt und bestimmt wird.

Soll die Bremse angezogen werden, so wird der Druck in der Hauptleitung 5 in bekannter Weise vermindert, worauf das Steuerventil 4 zunächst, wie gewöhnlich, in Tätigkeit tritt, den Bremskolben 3 vorwärtsbewegt und die Bremsklötze anlegt. Die zweite oder Differentialbremse 8, 9 bleibt unterdessen so lange untätig, bis der Druck in der Hauptleitung 5 unter den in den Kammern 8 und 9 herrschenden gefallen ist. Die Druckluft strömt dann zurück aus der Kammer 9, wodurch das Gleichgewicht gestört und der Kolben 7 durch die Druckluft in der Kammer 8 vorwärtsgetrieben wird und die Bremsklötze anzieht.

Wird eine schnelle und beträchtliche Druckminderung in der Hauptleitung vorgenommen, so tritt die Notbremseinrichtung 44 des Steuerventils in Tätigkeit und die Differentialbremse wird ebenfalls schnell angezogen, weil mit der Hauptleitung auch die Zylinderkammer 9 schnell entlüftet wird.

Zum Lösen der Bremse wird der Druck in der Hauptleitung 5 erhöht, wobei Druckluft zuerst in die Kammer 9 der Differentialbremse eintritt und die Wirkung der letzteren entsprechend der Erhöhung des Druckes in der Leitung herabgemindert wird. Hierbei befindet sich das Steuerventil 4 der Einkammerbremse in solcher Stellung, daß der Zugang von der Hauptleitung 5 nach dem Hilfsluftbehälter 1 geschlossen ist. Sobald die Druckzunahme in der Hauptleitung 5 den im Behälter ι verbliebenen Druck übersteigt, wird das Steuerventil 4 umgesteuert und die Druckluft aus dem Bremszylinder 2 in die Außenluft abgelassen, wodurch die Bremse gelöst und der Hilfsbehälter 1 wieder geladen wird. Beim Lösen der Bremse wird daher die Bremskraft allmählich verringert und im Verhältnis zu dem in die Hauptleitung eingelassenen Luftdruck geregelt.

Das Druckminderungsventil kann so eingestellt werden, daß es den Zylinder der Differentialbremse innerhalb bestimmter Grenzen mit jedem vorherbestimmten Druck speisen kann. Die Einstellung derselben bestimmt die gegenseitige Tätigkeit der beiden Bremsen.

Beispielsweise kann das Ventil derart eingestellt werden, daß die Tätigkeit der Differentialbremse in dem Augenblick beginnt, in welchem die Einkammerbremse ihre volle Kraft ausübt. Das Lösen der Einkammerbremse beginnt dann nach vollständiger Lösung der Differentialbremse: Es ist indessen vorteilhaft, einen genügenden Spielraum zwischen dem Beginn der Wirkung beider Bremsen vorzusehen, um die schnelle Wirkung des Steuerventiles zu sichern, bevor die Luft vom Bremszylinder der Differentialbremse in die Hauptleitung überströmen kann.

Die Differentialbremsen können mit den üblichen Einrichtungen (Auslaßventile und dergl.) ausgerüstet werden.

Erscheint es nicht notwendig, daß beide Bremsen nach einander in Tätigkeit treten, so kann die Differentialbremse statt an die Hauptleitung an den Hilfsbehälter der Einkammerbremse durch Rohr 14 (in Fig. 1 punktiert) angeschlossen werden; Rohr 10 und das Druckminderungsventil 11 werden dann entbehrlich. In diesem Falle öffnet das Steuerventil bei einer Druckminderung in der Hauptleitung die Verbindung zwischen dem Hilfsbehälter 1 und dem Bremszylinder 2, Druckluft tritt dann sowohl von dem Hilfsbehälter ι als auch aus der Kammer 9 des Differentialbremszylinders in den Bremszylinder 2 über und beide Bremsen werden gleichzeitig angezogen. Bei Erhöhung des Druckes in der Hauptleitung wird das Steuerventil umgestellt und die Einkammerbremse gelöst. Der Hilfsbehälter wird dann allmählich mit Druckluft geladen und damit auch die Kammer 9 des Differentialbremszylinders, so daß auch die Differentialbremse teilweise oder ganz gelöst wird.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 wirkt die Kammer 24 des Differentialbremszylinders 23 als Hilfsbehälter für den Bremszylinder 21 der Einkammerbremse. Die Kolbenstange 27 des Kolbens 26 der Differentialbremse ist durch die Stopfbüchse 28 hindurchgeführt und mit dem Bremskolben 22 verbunden. An die Kammer 29 des Bremszylinders 23 ist der Behälter 30 angeschlossen, der eine Vergrößerung des Zylinders 23 bildet.

Die Wirkungsweise ist folgende:

Aus der Hauptleitung 5 tritt Druckluft in das Steuerventil 4, bringt es in die Lösestellung und'die Druckluft strömt durch das Rohr 10 in die Kammer 24 und über die Manschette des Kolbens 26 in die Kammer 29 und den Behälter 30. Der Bremszylinder 21 ist gleichzeitig durch das Rohr 91 und das Steuerventil 4 mit der Außenluft verbunden.

Tritt eine Druckminderung in der Hauptleitung 5 ein, so wird das Steuerventil 4 umgesteuert, schneidet die Verbindung des Zylin-

ders 2i mit der Außenluft ab und Druckluft strömt aus der Kammer 24 in den Zylinder 21 über, bis die Druckminderung in der Kammer 24 derjenigen in der Hauptleitung 5 entspricht. Die in den Zylinder 21 eingelassene Druckluft wirkt auf den Kolben 22 und treibt beide Kolben nach links, wodurch die Bremse angezogen wird. Eine weitere Druckminderung in der Hauptleitung 5 bewirkt, daß das Steuerventil 4 abermals Druckluft von der Kammer 24 zum Zylinder 21 in der gewöhnlichen Weise überleitet. Der Druck auf den Kolben 22 wird dadurch vergrößert und gleichzeitig noch verstärkt durch

den auf den Kolben 26 wirkenden Überdruck der Luft in der Kammer 29, der durch die Druckminderung in 24 entsteht.

Wird der Druck in der Hauptleitung zum Lösen der Bremse erhöht und damit das Steuerventil 4 in die Lösestellung übergeführt, so strömt Druckluft aus dem Zylinder 21 in die Außenluft. War die Druckerhöhung in der Hauptleitung 5 gering, so tritt auch eine entsprechende geringe Druckerhöhung in der Kammer 24 ein. Dieser Druck kann den in der Kammer 29 herrschenden Überdruck auf den Kolben 26 nicht ausgleichen, so daß letzterer die Bremse angezogen erhält. Eine weitere Druckerhöhung in der Hauptleitung 5

3c bewirkt eine entsprechende Druckerhöhung in der Kammer 24 und eine entsprechende Verminderung der durch den Kolben 26 hervorgebrachten Bremskraft. Ist in der Kammer 24 der gevyöhnliche Druck erreicht, so werden die Kolben 26 und 22 zusammen durch die Feder 32 in die gezeichnete Lösestellung geführt. Bei teilweise gelöster Bremse kann die Bremskraft jederzeit durch Luftauslaß aus der Hauptleitung verstärkt werden. Die verminderte Kraftwirkung auf den Kolben 22 infolge des in der Kammer 24 herrschenden, unter dem gewöhnlichen Arbeitsdruck liegenden Druckes wird durch eine vergrößerte Kraftwirkung auf den Kolben. 26 ausgeglichen, welche alsdann durch den vergrößerten Druckunterschied in den Kammern 24 und 29 hervorgebracht wird.

Sobald der Luftdruck in der Kammer 24 durch fortgesetztes Anziehen der Bremse ohne

g₀ genügendes Wiederladen oder aus einem anderen Grunde übermäßig vermindert werden sollte, so daß die gewöhnliche Bremskraft in dem Zylinder 21 nicht mehr erhalten werden kann, wirkt die Druckluft in der Kammer 29 infolge der größeren Druckminderung in der Kammer 24 mit verstärkter Kraft auf den Kolben 26 und liefert so die erforderliche Bremskraft.

Um Druckverluste durch die Stopfbüchse 28 zu vermeiden, sobald die Bremse gelöst ist, ist es vorteilhaft, den Ventilsitz 31 auf dem Ende der Stopfbüchsenschraube vorzusehen, gegen welchen der Kolben 22 durch die Feder 32 gepreßt wird und so eine luftdichte Verbindung aufrecht erhält.

Es ist nicht erforderlich, die Kolbenstange 27 mit dem Kolben 22 zu verbinden, da die Feder 32 und der in der Kammer 29 herrschende Druck die beiden Kolben in wirksamer Verbindung hält. Der Ventilsitz 31 kann dann durch einen auf dem Ende der Kolbenstange 27 aufgesetzten Ring bedeckt werden.

Die in Fig. 2 gezeigte Anordnung kann durch Vergrößerung des Kolbens 26 und der Sitz des Schiebers im Steuerventil gemäß Fig. 4 abgeändert werden. Bei dem gezeichneten Steuerventil ist die Fläche 36 (Fig. 3) des Schiebers 37 (Fig. 2) mit den üblichen Öffnungen versehen, von denen in der Ruhestellung des Ventils die Öffnung 38 zum Hilfsluftbehälter führt, während die Aussparung 39 die verschiedenen Öffnungen im Ventilsitz miteinander verbindet. Die Öffnung 40 wird gewöhnlich durch den Schiebersitz abgeschlossen und verbindet nur in der Notbremsstellung des Steuerventils die Schieberkammer mit der Notbremseinrichtung 44. Der Ventilsitz (Fig. 4 in Draufsicht) besitzt die üblichen Öffnungen 41, 42 und 43, von denen 41 durch das Rohr 91 nach dem Bremszylinder 21, 42 zur Außenluft und 43 zur Notbremsvorrichtung 44 führt. Außer diesen öffnungen ist die Öffnung 45 vorgesehen, welche zur Außenluft führt. Bei diesen Abänderungen des Steuerventils ist die Wirkungsweise der Vorrichtung folgende:

In der Lösestellung ist die Hauptleitung 5 mit dem Rohr 10 verbunden, während der Zylinder 21 durch Rohr 91 mit der Außenluft durch die Öffnung 41, die Aussparung 39 und Öffnungen 42 und 45 verbunden ist.

Bei Druckminderungen in der Hauptleitung 5 verbindet das Steuerventil die Kammer 24 durch das Rohr 10 und die öffnungen 38 und 41 mit dem Bremszylinder 21.

Nach Luftausgleich in den Kammern 24 und 21 bewirkt eine weitere Druckminderung in der Hauptleitung 5 die völlige Umsteuerung des Steuerventiles, so daß das Rohr 10 durch die Öffnung 38 mit der hinzugetretenen, zur ■ Außenluft führenden Öffnung 45 verbunden ist und die Kammer 24 allmählich in die Außenluft entlüftet wird, entsprechend den in der Hauptleitung vorgenommenen Druckminderungen. Hierdurch wird eine erhöhte Kraftwirkung des Kolbens 26 hervorgebracht, indem auf diesen Kolben der vergrößerte Druckunterschied zwischen den Kammern 24 und 29 zur Wirkung kommt. Der Druck im Bremszylinder 21 nimmt hierbei in demselben Verhältnis ab, wie der Druck in der

Kammer 24 vermindert wird. Die auf den Kolben 22 indessen wirkende Kraftminderung wird durch die entsprechend größere Kraft ausgeglichen, welche gleichzeitig auf den Kolben 26 wirkt, der größer als der Kolben 22 ist. Die auf das Bremsgestänge ausgeübte Kraft wird also fortwährend verstärkt, wenn der Druck in der Hauptleitung abnimmt.

Wird zum starken Anziehen der Bremsen schnell eine erhebliche Druckminderung in der Hauptleitung 5 bewirkt, so bewegt sich der Kolben des Steuerventiles sogleich bis an das Ende seines Hubes, und die aus der Kammer 24 durch das Rohr 10, Aussparung 40

und Öffnung 43 den Notbremskolben 44 zugeführte Druckluft bewirkt die Umsteuerung der Notbremseinrichtung und damit die Verbindung der Hauptleitung mit dem Bremszylinder durch Rohr 91. Gleichzeitig wird Druckluft in den Zylinder 21 aus der Kammer 24 durch die Öffnung 43 und eine Öffnung in dem Notbremskolben 44 des Steuerventiles eingelassen. Nachdem so die Bremsen plötzlich angezogen worden sind, wird der Druck aus der Kammer 24 und dem Zylinder 21 durch Rohr 10, Öffnung 38 und die besondere Öffnung 45 allmählich ins Freie ausgelassen und dadurch die Bremskraft verstärkt, je mehr der Hauptleitungsdruck sinkt.

Durch die Öffnung 45 in dem Ventilsitz kann auch die Auslaßluft statt in die Außenluft in einen Auspuffbehälter abgeführt werden, so daß der Druck in der Kammer 24 und dem Zylinder 21 nur so weit abnehmen kann, bis er dem in dem Auspuffbehälter herrschenden gleich geworden ist, selbst wenn die Druckluft aus der Hauptleitung ganz ausgelassen wird.

Bei der Ausführungsform Fig. 5 ist zwischen dem Differentialbremszylinder 23 und der Druckkammer des Bremszylinders 21 ein mit dem Kolben 51 versehener besonderer Zylinder 50 angeordnet. Der Kolben 51 ist an der Kolbenstange 27 des Kolbens 26 befestigt. Der Zylinder 50 ist durch das Rohr 35 mit dem Steuerventil 4 verbunden und mit dem Überströmkanal 52 \^rersehen, so daß der Kolben .51 bei teilweiser Ausführung seines Hubes den Zylinder 50 mit der Kammer 24 des Zylinders 23 verbindet und Druckluft aus der Kammer 24 durch das Rohr 53 zum Steuerventil übertreten kann. Befindet sich der Kolben 51 an dem Ende seines Hubes (s. Fig. 5), so kann nur Luft von dem Zylinder 50 durch die Kolbenmanschette zur Kammer 24, aber nicht in umgekehrter Richtung strömen. Der Zylinder 23 besitzt den Überströmkanal 54, der in der gezeichneten Stellung des Kolbens 26 die Kammern 24 und 29 des Zylinders 23 miteinander verbindet. Der Hauptunterschied zwischen den Ausführungsformen nach den Fig. 2 und 5 besteht darin, daß nach Fig. 5 die Kammer 24 an das Steuerventil unter Vermittelung des Zylinders 50 angeschlossen ist, der einen kleineren Durchmesser als der Zylinder 23 besitzt.

Die Wirkungsweise ist folgende:

Wenn der Druck in der Hauptleitung 5 auf seine normale Höhe gebracht ist, verbindet der Hauptkolben des Steuerventiles das Rohr 91 mit der Außenluft und das Rohr 53 mit der Hauptleitung 5. Es wird daher Druckluft durch das Steuerventil zum Zylinder 50 und über den Kolben 51 ^zur Kammer 24 und von dort durch den Über-Strömkanal 54 zur Kammer 29 strömen und die Bremse die gezeichnete Stellung einnehmen.

Bei geringer Druckminderung in der Hauptleitung 5 läßt das Steuerventil 4 Druckluft allmählich aus dem Zylinder 50 durch die Rohre 53 und 91 und in den Bremszylinder 21 eintreten, wodurch· die Bremse angezogen wird. Die Druckminderung in dem Zylinder 50 bewirkt eine Bewegung des Kolbens 51, · welche durch den Überdruck in der Kammer 24 hervorgebracht wird. Indem der Druck in der Hauptleitung 5 allmählich weiter herabgemindert wird, bewegen sich die Kolben 26 und 51 weiter nach links, bis der Kolben 26 den Kanal 54 überschritten hat und dadurch die Verbindung zwischen den Kammern 24 und 29 abschneidet. Sobald die Kolben sich weit genug bewegt haben, wird die Kammer 24 mit dem Rohr 53 durch den Überströmkanal 52 verbunden und bei weiterer Druckminderung in der Hauptleitung 5 die Druckluft der Kammer 24 allmählich durch das Steuerventil und das Rohr 91 in den Bremszylinder 21 entladen. Die Bremskraft wird dadurch allmählich vergrößert, und zwar durch die Druckzunahme in dem Bremszylinder 21 und ebenso durch den allmählich wachsenden Druckunterschied auf beiden Seiten des Kolbens 26. Bewegt der Kolben 51 sich vorwärts, so nimmt die Größe der Kammer 50 zunächst ab, sobald jedoch der Kolben 51 den Kanal 52 deckt, werden die Kammern 24 und 50 verbunden. Hierdurch wird eine entsprechende Größe für den Hilfsbehälter der Einkammerbremse aufrecht erhalten.

Statt der in Verbindung mit den Kolben 51 und 26 wirkenden Kanäle 52 und 54 können auch entsprechend angeordnete Rohre mit Rückschlagventilen benutzt werden.

Durch Änderung des Steuerventiles in derselben Weise, wie oben bei den Fig. 2 und 4 beschrieben wurde, kann die Kammer 24 allmählich durch den Kanal 52, -Rohr 53 und die Öffnung 45 im Steuerventil entlüftet werden.

Fig. 6 zeigt eine Ausführungsform der in Fig. 5 dargestellten Anordnung. Die Kam-

mern 24 und 50 sind jede besonders mit dem Steuerventil 4 verbunden, und zwar steht erstere durch das Rohr 60 mit der hinzugefügten Öffnung 61 in dem Schieberrost (Fig. 7) des Steuerventilgehäuses in Verbindung, dessen zur Außenluft führende Öffnung 62 größer als bei dem üblichen Steuerventil der Einkammerbremse ist. Die Öffnungen 41 und 43 führen zum Bremszylinder bezw. zum Notbremsventil. Im übrigen ist das Steuerventil nicht geändert. Die Kammer 24 ist durch das Rohr 10 mit dem Steuerventil verbunden.

Die Wirkungsweise ist folgende:
' 15 In der Lösestellung verbindet das Steuerventil die Hauptleitung 5 mit den Kammern 24 und 50 durch die Rohre 10 und 60, so daß diese sowohl, wie die Kammer 29 geladen werden; der Zylinder 21 ist nach der Außen-

ao luft geöffnet.

Bei einer Druckminderung in der Hauptleitung wird durch das Steuerventil der Zylinder 50 durch Rohr 60, Öffnung 61 und Aussparung 39 (Fig. 3) des Schiebers mit dem Auspuff 62 und die Kammer 24 mit dem Bremszylinder 21 verbunden. Die Bremse wird infolgedessen durch die vereinigte Wirkung der Druckluft auf die drei Kolben 26, 51 und 22 angezogen, wobei der Luftdruck in der Kammer 29 am größten, der in der Kammer 24 etwas geringer, jedoch noch über dem Atmosphärendruck ist, während in der Kammer 50, da letztere mit der Außenluft in Verbindung steht, atmosphärischer Druck herrscht.

In dem gleichen Maße, wie der Druck in der Hauptleitung vermindert wird, fällt auch der Druck in der Kammer 24 und derjenige im Zylinder 21 steigt zunächst, bis beide ausgeglichen worden sind. Bei weiterer Druckminderung des Hauptleitungsdruckes bewegen sich der Kolben des Steuerventiles und der Ventilschieber bis an das Ende ihres Hubes. Die zum gewöhnlichen Bremsen in dem Ven-

tilschieber vorgesehene Öffnung 38 (Fig. 3) kommt dann mit dem Auspuff 62 im Schieberrost in Verbindung und die Kammer 24 und der Zylinder 21 werden allmählich entlüftet, entsprechend der weiteren Verminderung des Druckes in der Leitung, wodurch der größte Druckunterschied zwischen den in den Kammern 29 und 24 herrschenden Drucken und gleichzeitig die größte Bremskraft erreicht wird.

Bei starken Bremsungen, bei denen der Druck in der Hauptleitung plötzlich stark vermindert wird, geht der Kolben des Steuerventiles sofort bis zum Ende seines Hubes. Der Zylinder 50 wird alsdann durch Rohr 60,

Öffnung 61 und Aussparung 39 (Fig. 3) im Schieberventil mit dem Auspuff 62 verbunden und somit entlüftet. Die Aussparung 40 (Fig. 3) des Schiebers trifft auf die Öffnung 43 im Schiebersitz, so daß die Druckluft der Kammer 24 die Notbremsvorrichtung 44 anstellt und damit die Hauptleitung mit dem Bremszylinder 21 verbindet. Gleichzeitig strömt auch Druckluft aus der Kammer 24 durch eine Bohrung im Notbremskolben 44 nach dem Bremszylinder 21 über. Die Bremsen werden also schnell angezogen, indem sofort eine Kraft auf jeden der drei Kolben 26, 51 und 22 zur Wirkung kommt. Demnächst wird der Druck aus der Kammer 24 und dem Zylinder 21 durch die öffnungen 38 und 62 allmählich ins Freie ausgelassen und dadurch die Bremskraft verstärkt, je mehr der Hauptleitungsdruck sinkt.

Eine weitere Änderung in der Wirkungsweise der in Fig. 6 gezeigten Bremse kann durch Änderung des Ventilschiebers und Ventilsitzes gemäß den Fig. 8 und 9 erreicht werden. In dem Schieberrost bleibt die Öffnung 43 die gleiche wie in Fig. 4; die Öffnung 65 mündet jedoch in die Außenluft und der Bremszylinder 21 wird durch Rohr 91 mit der Öffnung 75, die Kammer 50 mit der Öffnung 76 verbunden. Die Schieberfläche wird gemäß Fig. 9 geändert, indem die Aussparung ^y so groß bemessen wird, daß die go Öffnungen 65, 43 und 75 miteinander verbunden sind, wenn sich das Ventil in der Lösestellung befindet. Außerdem ist eine Höhlung mit Öffnung 78 derart angeordnet, daß, wenn das Ventil sich in der Notbremsstellung befindet, der Auspuff 65 mit der Schieberkammer, d. h. mit der Kammer 24, durch das Rohr 10 verbunden ist.

Die Wirkungsweise ist folgende:

Wenn das Ventil sich in der Lösestellung befindet, ist der Bremszylinder 21 durch das Rohr 91, Öffnung 75 und Aussparung "]J mit dem Auspuff 65 verbunden, während die Kammer 50 mittels Öffnung 76 und Rohr 60, sowie die Kammer 24 mittels Rohr 10 durch das Steuerventil geladen wird.

Bei einer Betriebsbremsung ist die Kammer 50 mit dem Bremszylinder 21 durch Rohr 60, öffnung 76, Aussparung TJ, Öffnung 75 und Rohr 91 verbunden, während no gleichzeitig die Kammer 24 allmählich durch die Öffnung 65 zur Außenluft entlüftet wird in dem Maße, wie der Druck in der Hauptleitung vermindert wird.

Bei Notbremsungen wird die Kammer 24 durch Rohr 10 und Öffnung 78 mit dem Auspuff 65 verbunden, während der Bremszylinder 21 durch Rohr 91 und die Öffnungen 75, 76 und Rohr 60 sowohl mit dem Zylinder 50 als auch mit der Hauptleitung iao in Verbindung steht. Infolgedessen wird der Druck der Hauptleitung in den Brems-

zylinder 21 übertreten und der größte Druckunterschied auf beiden Seiten des Kolbens 26 herrschen, so daß die Bremsen mit der größten Kraft angezogen werden.
Bei der Einrichtung nach Fig. 6, bei welcher die Kammer 24 von der Hauptleitung durch das Steuerventil und das Rohr 10 gespeist wird, kann der Kolben 51 so eingerichtet werden, daß keine Luft von der Kammer 50 nach der Kammer 24 treten kann.

Bei Benutzung von Steuerventilen der

schnellwirkenden Art kann die durch diese Ventile aus der Hauptleitung 5 entnommene Druckluft in bekannter Weise entweder in den Bremszylinder der Einkammerbremse oder in die Außenluft oder in einen besonderen Auspuffbehälter geleitet werden.

Claims (6)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Eine Doppel-Luftdruckbremse, gekennzeichnet durch die Verbindung einer Einkammerbremse und einer Differentialbremse, die beim Bremsen und Lösen gleichzeitig oder nacheinander wirken, zu dem Zwecke, ein schnelles Anziehen und ein allmähliches und teilweises Lösen zu bewirken.
2. 2. Eine Ausführungsform der Bremse nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Differentialbremse durch ein Druckminderungsventil (11) gesteuert wird, welches zwischen Hauptleitung (5) und Ladekammer (9) des Bremszylinders geschaltet, ein teilweises Laden der Differentialbremse bewirkt und bei erheblichen Druckminderungen in der Leitung (5) das Entlüften des toten Raumes (9) gestattet, zu dem Zwecke, die Differentialbremse erst nach dem Anstellen der Einkammerbremse zur Wirkung zu bringen (Fig. 1).
3. 3. Eine Ausführungsform der Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladekammer der Differentialbremse an den Hilfsluftbehälter der Einkamrnerbremse angeschlossen oder mit demselben vereinigt ist, so daß bei Druckminderungen im Hilfsluftbehälter die Ladekammer entlüftet wird und die Differentialbremse in Wirkung tritt (Fig. 1 und 2).
4. 4. Eine Ausführungsform der Bremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Laderaum der Differentialbremse durch einen Kolben (51) in zwei Kammern (24 und 50) geteilt ist, die durch einen Überströmkanal (52) derart miteinander verbunden sind, daß bei gelöster Bremse nur die Kammer (50) den Hilfsluftbehälter für die Einkammerbremse bildet und bei Druckminderungen in der Kammer (50) durch den sich verschiebenden Kolben (51) beide Kammern (24 und 50) miteinander verbunden werden und nun den Hilfsbehälter bilden, zu dem Zwecke, die Wirkung der Differentialbremse zu verstärken und durch Vergrößerung des Hilfsbehälterraumes den Druck auf den Bremskolben der Einkammerbremse zu erhöhen (Fig. 5).
5. 5. Eine Ausführungsform der Bremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (4) in der Notbremsstellung die Ladekammer (24) mit der Außenluft oder einem Auspuffbehälter verbindet, um nach Luftausgleich des Einkammer-Bremszylinders mit der Lade- und Hilfsbehälterkammer (24) die Wirkung der Differentialbremse zu verstärken.
6. 6. Eine Ausführungsform der Bremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß von den durch den Kolben (51) geteilten, den Laderaum der Differentialbremse bildenden Kammern (24 und 50), die gesondert durch das Steuerventil überwacht werden, die eine (24) den Hilfsluftbehälter für die Einkammerbremse bildet und die andere (50) bei Druckminderungen in der Hauptleitung mit der Außenluft oder mit dem Bremszylinder der Einkammerbremse verbunden wird, zu dem Zweck, bei Anziehen der Einkammerbremse durch Druckminderungen in den Ladekammern (50 und 24) der Differentialbremse letztere gleichzeitig anzustellen.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.