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Schnellbremsventil für Ein- oder Mehrkammerdruckluftbremsen. Die Erfindung
betrifft Bremsbeschleuniger für selbsttätige Druckluftbrenisen, bei denen die Hauptzuleitung
bei einer in ihr vorgenommenen Druckverminderung in eine t'bertragungskammer, die
in dem Steuerschieber des Schnelll:reinsventils angeordnet ist, teilweise entlüftet
wird.
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Die Anordnung einer Übertragungskaminer in dein Steuerschieber des
Schnellbreinsventils ist bekannt. Bei diesem bekannten \ entil wird bei jeder Druckverminderung
in der Hauptzuleitung die Übertragungskammer selbsttätig zugeschaltet und finit
Luft von derselben Spannung wie in der Hauptzuleitung gefüllt. Ohne eine weitere
Druckverminderung in der Hauptzuleitung entlüftet sich die Übertragungskammer, indem
der Steuerschieber selbsttätig in seine Abschlußstellung zurückgeführt wird. Bei
weiteren Druckverminderungen in der Hauptzuleitung wird die Lbertragungskanimer
stets selbsttätig wieder ein- und ausgeschaltet.
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Bei dieser bekannten Ausführung wird bei einer plötzlichen größeren
Druckveririinderung in der Hauptzuleitung, die eine Schnell-Z, Notbremsung finit
maximalem Bremsdruck einstellt, die Übertragungskammer des Steuerschiebers selbsttätig
eingeschaltet und bleibt in dieser Lage, his der volle Bremsdruck erreicht ist und
der Steuerschieber in seine Abschlußstellung zurückgeführt wird.
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Wie hieraus hervorgeht, muß, um bei Schnellbremsungen eine genügend
schnelle Druckverminderung in der Hauptzuleitung zu erreichen, die übertragungskaimner
sehr groß sein; die Größe derselben muß hiernach dimensioniert werden, weil die
Schnelligkeit der Bremswirkung in Fällen der Gefahr von außerordentlicher Wichtigkeit
ist.
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Hierdurch ergibt sich aber der große Nachteil, <laß bei Betriebsbremsungen
die Bremsbeschleunigung genau so schnell erfolgt wie bei Notbremsungen, was nicht
erwünscht ist, weil hierdurch die feine Einstellung des jeweiligen Leitungs- bzw.
Bremsdruckes erschwert bzw. unmöglich gemacht wird.
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Bei der vorliegenden Erfindung wird der angeführte Übelstand dadurch
vermieden, claß sich für Betriebs- und Schnellbremsungen selbsttätig verschiedene
Bremsbeschleunigungen, die voneinander unabhängig sind, einstellen, wodurch ohne
besondere Geschicklichkeit des Lokomotivführers bei Betriebsbremsungen ein beliebiges
langsames, gleichmäßiges Bremsen und bei Schnellbreinsungen ein außerordentlich
schnelles, gleichmäßiges Bremsen des ganzen Zuges erreicht wird.
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Zu diesem Zwecke werden bei Betriebsbremsungen enge und für Schnellbremsungen
große voneinander unabhängige Steuerkanäle vorgesehen. Die Schnelligkeit bei Notbreiiisungen
wird dadurch wesentlich erhöht, daß die Übertragungskainrner vorübergehend finit
der Außenluft oder mit dem Breinszvlinder in Verbindung steht, bis der gewünschte
Bremsdruck erreicht ist und der Steuerschieber selbsttätig in seine Abschlußstellung
zurückgeführt wird.
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Die Abb. i zeigt ein Ausführungsbeispiel der Vorrichttnig im Querschnitt.
Das Schnellbremsventil besteht aus einem Steuerkolben K mit Kolbenstange d, auf
welcher ein Federteller T befestigt ist, einem Steuerkolbenschieber s, welcher mit
den Aussparungen a, und a. der Übertragungskammer R und den Steuerkanälen
b versehen und auf der Kolbenstange d lose angeordnet ist, einer Feder F1, die den
Bremsdruck reguliert, und bei gelöster Bremse ungespannt ist, eitler -1# edel F_,
die den Luft- bzw. Leitungsdruck auf dem Steuerkolben K im Gleichgewicht hält und
bei gelöster Bremse gespannt und bei maximalem Bremsdruck vorgespannt ist, einem
Gehäuse D, das mit dein l:inlaßstutzen E" woran der Hilfsluftbehälter, der von der
Hauptzuleitung aufgefüllt wird, dein Einlaßstutzen E.=, woran die Hauptzuleitung
angeschlossen ist, den Einlaßkanälen k, o und o, Auslaßkanälen 1i, und z., den Steuerkanälen
X, und X, für die Bremsbeschleunigung, dein Bremszylinderstutzen g, der Steuerkollienhubliegrenzung
in versehen ist. Die Wirkungsweise ist folgende: Die Dienstbereitschaft der Bremse
wird dadurch erreicht, daß der Lokomotivführer das Führerbrenisv entil allmählich
öffnet, wodurch die Druckluft aus dem Hauptluftbehälter der Lokomotive, der durch
Luftpumpen unter konstantem Druck gehalten wird, die Hauptzuleitung E. und die Hilfsluftbehälter
durch deren Rückschlagventile allmählich auffüllt. Bei z. B. 3,5 Atm. fängt der
Steuerkolben K an sich zu bewegen, und dieser hat bei z. B. 5 Atm. Druck in der
Hauptzuleitung seine Endstellung, wie in Abb. r angegeben, erreicht. In dieser Stellung
legt sich der Federteller T gegen das Gehäuse, wodurch bei überladen der Hauptzuleitung
über 5 Atm. die Feder F, nicht stärker belastet wird als festgelegt. Durch das Verschieben
des Steuerkolbens K nach
links hat der Stetterschieber s die gezeichnete
Lage eingenommen.
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Bei langsamem Vermindern des Druckes in der Hauptzuleitung (Betriebsbremsung)
schließt sich das Rückschlagventil des Hilfsluftbehälters, und die Luft in demselben
kann nicht in die Hauptzuleitung zurückströmen, weiter werden der Steuerkolben K
und die Kolbenstange d mit Federteller T etwas nach rechts verschoben, und zwar
verschiebt sich der Steuerkolben K nur so weit, bis der je-
weilige Luftdruck
auf demselben gleich der jeweiligen Spannung der Feder F, ist. Durch Verschieben
des Steuerkolbens h wird der Steuerschieber s durch die entstehende kleine Federspannung
der Feder F,., die nur so groß ist, daß die Reibung des entlasteten Steuerschiebers
s im Gehäuse D überwunden wird, mitgenommen. Hierdurch werden die Auslaßkanäle la
geschlossen und der Einlaßkanal k geöffnet (Bremsstellung), und die Druckluft kann
vom Hilfsluftbehälter durch E, und die Öffnung b des Steuerschiebers s und Stutzen
g in den Bremszylinder strömen, gleichzeitig hat der Steuerschieber den Kanal o
geöffnet, wodurch Luft aus der Hauptzuleitung in den Zuschaltraum R überströmt,
durch den engen Steuerkanal X1 ins Freie entweicht, wodurch die von dem Steuerkolben
K in die Hauptzuleitung zurückbeförderte Luftmenge, evtl. eine noch größere, direkt
ins Freie entweicht, damit ein schneller, gleichmäßiger Druckabfall in der ganzen
Hauptzuleitung eintritt, wodurch die Bremsen der hinteren Wagen des Zuges ebenso
schnell und gleichmäßig in Tätigkeit gesetzt werden wie die Bremsen der vorderen
Wagen. Wird keine weitere Verringerung des Druckes in der Hauptzuleitung durch den
Lokomotivführer eingestellt, so bleibt der Steuerkolben K sofort stehen, wodurch
Luftdruck nur so lange nach dem Bremszylinder strömen kann, bis der achsiale Bremsdruck
auf dem Steuerschieber gleich der entstehenden Spannung der Feder F,. ist und den
Steuerschieber s in seine Abschlußstellung zurückschiebt, und dieser die Kanäle
o und k wieder absperrt. Der Zuschaltraum R entlüftet sich durch die Öffnung X1
und ist hierdurch für weitere Druckänderung in der Hauptzuleitung stets betriebsfertig.
Bei plötzlichem Vermindern des Druckes in der Hauptzuleitung (Notbremsungen) werden
der Steuerkolben K und der Steuerschieber s schnell nach rechts verschoben, und
zwar weiter als bei langsamem Vermindern des Druckes in der Hauptzuleitung, hierdurch
wird außer den Öffnungen k, o und X,, wie vorher beschrieben, die Öffnung X2, die
ganz bedeutend größer ist als die Öffnung X, geöffnet, wodurch Luft aus dem Zuschaltraum
-R usw. ganz plötzlich durch die enge Öffnung X, und die große Öffnung X@ ins Freie
entweichen kann, und alle Bremsen außerordentlich schnell in Tätigkeit gesetzt werden.
Wird kein weiteres Vermindern des Druckes in der Hauptzuleitung durch den Lokomotivführer
eingestellt, so bleibt der Steuerkolben K sofort stehen, und der Steuerschiebers
wird in der vorher beschriebenen Weise selbsttätig in seine Abschlußstellung zurückgeführt,
und der Zuschaltraum entlüftet sich durch die enge Öffnung X,. Eine Schnellbremsung
mit beliebigem Bremsdruck, wie z. B. mit z, 2 oder 3 Atm., ist möglich. Ebenso ist
es während einer beliebigen Betriebsbremsung möglich, eine Schnellbremsung vorzunehmen.
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Die Steuerkanäle X, und X, können statt mit der Außenluft mit dem
Kanal o, bzw. mit dem Bremszylinder in Verbindung stehen, wodurch auch eine sehr
schnelle Betätigung der Bremsen erzielt wird aber doch nicht eine so schnelle wie
im ersteren Falle, weil bei allmählicher Erhöhung des Bremsdruckes dieser die Überströmgeschwindigkeit
- verkleinert. Diese Anordnung ist aber trotzdem vorzuziehen, weil bei genügender
Schnelligkeit kein Druckluftverlust eintritt, indem die Druckluft im Zuschaltraum
nachher im Bremszylinder Arbeit leistet.