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Druckluftbremsvorrichtung. Die Erfindung ist für Druckluftbremsen
bestimmt, und ihr Hauptzweck ist das Anbringen einer Bremsvorrichtung, die dazu
dienen soll, im wesentlichen ein gleichmäßiges Anziehen der Bremsen auf der, ganzen
Länge des Zuges .zu bewirken.
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Während die bekannte Serial-,Schnellbremseinrichtung, die zum örtlichen
Entleeren der Zugleitung angewendet wird, um eine schnelle Verbreitung der Druckverminderung
in der Zugleitung im ganzen Zuge zu sichern, in kurzen Zügen mit genügender Sicherheit
arbeitet, beobachtet man bei wachsender Länge und - größerem Gewicht der Züge, besonders
bei Güterzügen, daß, ehe die Schnellbremswirkung genügend Zeit hatte, sich über
den Zug zu verbreiten, die Bremsen am vorderen Ende des Zuges kräftig angezogen
werden, während diejenigen am hinteren Ende noch nicht in Tätigkeit. getreten sind.
Dies bewirkt ein Zusammenrucken des Zuges, und die lebendige Traft. der ungebremsten
Hinterwagen, die auf die gebremsten Wagen vorn auflaufen, bewirkt häufig gefährliche
Erschütterungen und Zusammenstöße und manchmal ein Verbiegen der Wagenteile.
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Man ersieht hieraus, daß es beim Bremsen langer Güterzüge höchst wünschenswert
ist, daß die Bremsen auf alle Wagen des Zuges so gleichmäßig wie möglich wirken.
Um dies zu erreichen, wurde vorgeschlagen, eine Anzahl Ventile anzubringen, die
in Abständen in die Zugleitung .eingeschaltet sind. Sobald in einem unmittelbar
davorliegenden Abschnitt der Zugleitung ein Fallen des Druckes eintritt, isoliert
jedes dieser Ventile diesen Abschnitt von dem unmittelbar folgenden und läßt aus
letzterem Luft so viel ausströmen, als erforderlich ist, um in ihm ein gleiches
Fallen .des Druckes hervorzurufen.
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Bei vorliegender Erfindung kommt das Einschalten einer Anzahl von
Vorrichtungen in Betracht, die dazu dienen sollen, die Zugleitung in bestimmter
Weise in eine Reihe getrennter Abschnitte zu zerlegen, aus denen die Druckluft ins
Freie entweichen kann.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel veranschaulicht, und
zwar zeigt Fig. z eine schematische Ansicht einer Druckluftbremsausrüstung für Wagen,
an der die Verbesserungen angebracht sind, Fig: 2 einen Schnitt durch die Auslaßventilvorriehtung,
wobei sich die Teile in normaler Lösestellung befinden, Fig. 3 eii1en Schnitt mit
den Einzelteilen in der Notbremsendstellung, .Fig. q. einen teilweisen Schnitt,
der das Notbremsventil in der Betriebsstellung zeigt,
Fig.5 einen
Schnitt, der das Notbromsventil und das schnell wirkende Ventil in einer Zwischenstellung
zeigt, die bei einer plötzliehen Druckverminderung in der Zugleiturtgeingenommen
wird, -Fig.6einen Schnitt, der das Notbremsventil geschlossen darstellt-bei seiner
Notbremsstellung, Fig..7 einen Schnitt durch das dreifache Ventil sowie das Rückhalteventil,
deren Teile sich in normaler Lösestellung befinden, Fig. 8 einen gleichen' Schnitt,
der die Einzelteile in der Notbremsanfangsstellung zeigt, Fig.9 einen Schnitt] der
das Rückhalteventil geöffnet darstellt.
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Gemäß der Erfindung ist ein dreifaches Ventil i vorgesehen, das eine
Rohrverbindung 2 zu einer Auslaßventilvorrichtung 3 be-. sitzt und durch die Rohre
4 bzw. 5 mit dem Bremszylinder 6 und dem Hilfsbehälter 7 verbunden ist. .
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Die Auslaßventilvorrichtung 3 kann aus einem Gehäuse bestehen, dessen
Kanäle 8 und 9 zu den Abschnitten i o' und I I der Hauptzugleitung führen. Der eine
Abschnitt der Zugleitung ist nach vorn geöffnet, der andere nach hinten, entsprechend
der Fahrtrichtung. '-Im Gehäuse des Auslaßventils befindet sich ein Notbremsventil,
das aus einem in der Ventilkammer 13 befindlichen Kolben 12 besteht, und
ein Hauptschieberventil 14 sowie ein A.bstufungssbhieberventill5, die sich in der
Ventilkammer 16 befinden und vom Kolben z2 betätigt- werden sollen. Ferner ist eine
Schnellbremseinrichtung vorgesehen. Diese besteht aus dem Kolben 17 in dei Kammer
18 und dem-Ventilteller ig in Kammer 2o und wird durch den Kolben 17 gesteuert.
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Es sind zwei Zugl-eitungsrückschlagventile 21 und 22 vorgesehen. Das
Ventil 21 verhindert ein Zurückströmen zum Zugleitungskanal 9 und das Ventil 22
zum Kanal B.
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- Auch sind zwei Absperrückschlagveritile z3 und 24 vorgesehen. Das
Ventil 23 besitzt einen Kanal 25,. der den über-dem Ventilschieber befindlichen
Raum mit dem Kanal 9 verbindet. Der Raum über dem Ventilschieber 24 ist durch den
Kanal 26 mit Kanal 8 verbunden. Ein Kanal 27 führt von der Ventilkammer 2o
zum Rohr 2; und .durch diesen Kanal wird der auf den Kolben des dreifachen Ventils
wirkende Druck in der Zugleitung reguliert.
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Wie aus den Fig. 7, 8 und 9 ersichtlich, kann das dreifäche Ventil
ein normales Verzögerungslöseventil sein, obwohl dies bedeutungslos ist.
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,Die dreifache .Ventileinrichtung kann aus einem Gehäuse bestehen,
dessen Ventilkammer , 28° `durch Kanal 29 mit der Zugleitung 2 in Verbindung steht.
Das Ventilgehäuse `enthält einen Kolben 30 und -eine Ventilkammer 3.31m.
der sich ein Hauptschieberventil 31 und ein Teilschieberventil 32 befindet, die
durch den Kolben 3o betätigt werden können; die Ventilkammer 33 ist durch das Rohr
5 mit dem Hilfsbehälter 7 verbunden. Ferner enthält das Gehäuse des dreifachen Ventils
ein zweisitziges Ventil - mit dem Schieber 34, welcher im Falle einer Notbremsung
das Zuströmen der - Luft vorn Hilfsbehälter zum Bremszylinder regelt.
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Der Ventilkolben 34 kann, wie gezeichnet, sich in einem besonderen
Abschnitt befinden, welcher an Stelle des gebräuchlichen Schnellbreinsventils am
dreifachen Ventil angebracht ist.
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Der Ventilkolben 34 ist mit dem Ventilschieber 35, der sich in der
Kammer 36 auf und ab bewegt, verbunden und regelt den Zugang vom Bremszylinderkanal
37 und Kammer 38 zur .Kammer 36. Dabei ist die Mündung des Kanals 37 so angebracht,
daß fast eine volle Bewegung des Ventilkolbens 34 zu seinem unteren Sitz hin erforderlich
ist, um den Zugang zur Kammer 36 freizulegen.
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Die Kammer 39 unterhalb des Ventilkolbens 34 ist durch den Kanal 40
zum Zugleitungskanal 29 hin geöffnet.
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Ein Kanal 41 führt von der Ventilkammer 28 zu dem über dem Ventilkolben
34 befindlichen .Raum "und zu ddm Teil der Kolbenfläche, der nicht auf .dem Ventilsitz
aufliegt. `Dieser Kanal- ist so :gelegt, daß- er für gewöhnlich nach der der Zugleitung
zugekehrten Seite des Kolbens ,3o hin geöffnet ist.- Verschiebt sieh aber der Kolben
in die Notbremsstellung, so öffnet sich der Kanal nach der Seite des Hilfsbehälters
hin.
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Gesetzt den Fall, daß » der Zugleitungsabschnitt i i nach dem Teil
des Wagens gerichtet ist, in denn sich das Bremsventil »be-
findet, -so findet,-
-wenn während des Bremsens bei der Bremsstellung- des Bremsventils die Druckluft
-wie gewöhnlich in die Zugleitung einströmt, ein Strömen der Luft von dem Zugleitungsabschnitt
r,1 zum Kanal 9 stätt: Von dort strömt 'sie durch Kanal 25. zu einem Zweiwegekanal42,
der zur Ventilkammer 2o führt.
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Da der Zweiwegekanal gewöhnlich die oberen Kammern der Absperrventile
23 bzw. 24 verbindet, so kann die Luft auch vom Kanal j 25 zum Kanal 26 und weiter
durch den Zugleitungskanal 8 zum Zugleitungsabschnitt ro, der zum hinteren Ende
des Zuges führt, strömen. Dadurch können die hinteren Wägen in der gebräuchlichen
Art mit Druckluft "ver- i sehen werden.
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Von - der- -V'entilkämrner 2o strömt die
Druckluft
durch Kanal 27 und Rohr a zur Kolbenkammer 28 der dreifachen Ventilvorrichtung
und von dort durch die übliche Zuflußnut 43 zur Ventilkammer 33, wodurch der Hilfsbehälter
7 von der Zugleitung her mit Druckluft gefüllt wird. Befindet sich, wie in Fig..7,
das dreifache Ventil in Lösestellung, so ist der. Bremszylinder durch Kanal 45 und
die Nut 46 im Hauptventilschieber 31 mit der ins Freie führenden Auslaßöffnung 44
verbunden.
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Ferner strömt die Luft von der Ventilkammer 2o durch einen Kanal 47
zur Kolbenkammer 13; dieser Kanal besitzt die Abzweigungen 48 und 49. (Kanal 48
wird vom Kolben 12 geöffnet oder geschlossen.) Der Kolben 12 regelt das Weiterströmen
vom Kanal 48, und zwar so, daß .der Kanal -gewöhnlich nach der der Zugleitung zugekehrten
Kolbenseite hin geöffnet ist, aber im Falle einer Notbremsung zur Schnellbremskammer
desselben.
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Die der Kolbenkammer 13 zugeführte Druckluft strömt durch einen Kanal
5o, der zur Verhinderung des Zurückströmens das Ventil 51 enthält, und füllt die
Ventilkammer 16. sowie die damit verbundene Schnellbremskammer 52 mit Druckluft.
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Bei der normalen Lösestellung der Nothremsventilvorrichtung ist ein
Kanal 53, der zu der hinter der Notbremshemmvorrichtung 55 befindlichen Kammer 54
führt, durch den Kanal- 56 im Ventilschieber 14 mit der Scbnellbremskammer verbunden,
so daß die Druckluft gewöhnlich in die Kammer 54 einströmt.
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Ein Kanal 57, der ins Freie geöffnet ist und zum Sitz des Gleitventils
14 führt, hat Abzweigungen zur unteren Fläche der Absperrschieber 23 und 24; da
somit die unteren Flächen dieser Schieber unter dem Druck der Außenluft stehen,
so drückt der auf die oberen Flächen derselben wirkende Druck der Zugleitung die
Schieber auf ihre unteren Sitze-Soll eine allmähliche Verminderung des Zugleitungsdruckes
eine Betriebsbremsung bewirken, so wird diese Verminderung vom Kanal 9, durch Kanal
25, Kanal 42, Ventilkammer 2o und Kanal 27 auf den Kolben des dreifachen Ventils
übertragen, und die- Teile des -dreifachen Ventils werden dann in der üblichen Weise
auf Betriebsbremsung eingestellt, bei welcher die Öffnung 58 im Schieber 31 mit
denn zurr Bremszylinder führenden Kanal 45 in Verbindung steht, so daß die Luft
vom Hilfsbehälter in den Bremszylinder einströmt, was eine Betriebsbremsung hexbeiflIrt,
Bei der - Auslaß:ventilvorrichtung bewegt sich der, Noibrefnskcalben 1..2 infolge
der allmählichen Verminderung des Druckes in der Zugleitung und bewegt gleichzeitig
den Hilfsschieber 15. Diese Bewegung wird durch eine Feder 59 begrenzt, die sich
in der Notbrernsheinmvorrichtung 55 befindet, In der Stellung, in welcher der Kolben
1:2 den Puffer 59 berührt (s. Fig. 4), steht der Kanal 6ö im Hilfsventil 15 mit
.einer Öffnung 61, die zur Nut 62 führt, in Verbindung.
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Da .die Nut 62 jetzt mit der Auslaßöffnung 63 verbunden ist, strömt
die Luft entsprechend .der Verminderung des Druckes in der Zugleitung aus der Schnellbremskammer
52 aus, und wenn der Druck darin so weit abgenommen hat, daß. er etwas :geringer
ist als der verminderte Druck in der Zugleitung, wird der Kolben 12 den Hilfsschieber
15 zurückbewegen und den Kanal 61 schließen. Auf diese Weise wird, während der allmählichen
Verminderung des Druckes in der Zugleitung, der Druck in der Schnellbremskammer
5#2° auf einer Höhe gehalten, die in der Hauptsache dem Druck in der Zugleitung
entspricht, so daß eine etwaige Bewegung -der Notbremsvorrichtung auf Notbrernsstellung
infolge des höheren Druckes, der sonst in der Schnellbremskammer herrschen würde,
verhindert ist. o Sollte eine plötzliche Verminderung des Druckes in: der Zugleitung
eine Notbremsung verursachen, so wird in gleicher Weise der Druck in der Kolbenkammer
13 des Notbremsventils vermindert, und diese Verminderung genügt, um eine Bewegung
des Kolbens 12 über die Betriebsstellung der Fig. 4 bis zu der in Ffg. 5 gezeichneten
Stellung zu verursachen, wobei die Feder, die auf den Puffer 59, drickt,
zusammengepreßt wird.
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Jetzt gibt der Hilfsschieber 15 einen Kanal 6-4 im Schieber 14 -frei,
welcher mit dem Kanal 65 verbunden ist; der zu dem über dem Schnellbremskolben 17
befindlichen Raume fuhrt, so daß nun die Luft von der Schnellbremskammer 52 zum
Kolben 17 strömt und diesen nach unten drückt, wodurch das Tellerventil 1g; geöffnet
wird.
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Dadurch werden sowohl die Zugleitung als auch die Zugleitungsverbindung
2 mit der Auslaßöftnung 66 verbunden. Der plötzliche Druckabfall in- der Zugleitung
hat zur Folge, daß der Kolben des- dreifachen Ventils seine Notbremsstellung einnimmt
(s. Fig, 8) ; man erkennt aber., daß irr dieser Stellung das dreifache Ventil keine
Öffnung freigibt, durch die Luft in den Bremszylinder einströmen könnte, wie es
bei .einer gewöhnlichen Bremsvorrichtung der Fall sein würde.
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Die Einstellung des -Kolbens 3o des dreifachen Ventils auf Notbremsung
bewirkt indessen eine Verbindung =des Kanals 41 mit der Fluche des- Kolbens;: die
dexxä Hilfsbehälter zugekehrt
ist, so daß der Druck des Hilfsbehälters
nun auf die unbedeckte Fläche des Ventilkolbens 3¢. wirkt.
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Ist eine bestimmte Druckabnahme in- der Zugleitung eingetreten, so
genügt der Druck in .der Schnellbremskammer 52, um den entgegengesetzten Druck in
der Zugleitung zu überwinden sowie denjenigen der Feder 67, die auf die Notbremshemmvorrichtung
55 wirkt. Dann bewegt sich der Kolben r2 unter Zusammendrücken der Feder -67 nach
außen, wobei er den Schieber rd. mit sich führt.
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Diese Bewegung setzt den Kanal53 mit Kanal 62 in Verbindung, wodurch
die Rückseite der Hemmvorrichtung 55 nun mit der Auslaßöffnung 63 verbunden wird.
Fällt der Luftdruck an der Rückseite der Notbremshemmvorrichtung fort, so stellt
sich das Notbremsventil schnell und zwangsweise in seine äußerste Lage ein, wobei
der Kolben r 2 gegen --die Dichtung anliegt.
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Die Einstellung des Schiebers r¢ auf Notbremsstellung (Fig.3) löst
die Verbindung zwischen -Kanal 6¢ und Kanal 65 und verbindet diesen durch Kanal
68 mit der Nut 62, die immer noch mit der Auslaßöffnung 63 in Verbindung steht.
Dann wird infolge der Wirkung der Feder auf -den Ventilteller z9 das Schnellbremsventil
geschlossen werden, wodurch ein weiteres Ausströmen von Luft aus der Zugleitung
verhindert wird, soweit dies das Schnellbremsventil betrifft.
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Jetzt ist Kanal .1.7 durch Zweigkanal q.8 zur Ventilkammer z6 geöffnet,
und der Schieber r4 verbindet den Kanal 57-mit Kanal69, der zur Ventilkammer z 6
führt, so daß die Luft aus der Schnellbremskammer 52 und den Zugleitungskanälen
8 und 9 ins Freie strömt.
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. Da die Druckabnahme in der Zugleitung am .Bremsventil fortdauert,
so wird durch den Kanal9 eine schnellere Druckverminderung stattfinden, als der
guck durch die enge Öffnung, die zum Kanal 57 führt, abnehmen kann. Folglich wird
der höhere Druck unter dem Absperrschieber 23 diesen heben, wodurch die Verbindung
zum Kanal9 gesperrt wird. Hieraus -ersieht man, daß der Bremsventilauslaß nun abgesperrt
ist vom hinteren Teil der Zugleitung der zum ersten Wagen gehörigen Auslaßventilvorrichtung,
so daß der Druck in der Zugleitung nur in den hinteren Wagen abnimmt, und zwar so
schnell, als - die Auslaßöffnung des Kanals 57 dies zuläßt.
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Bei obiger Beschreibung ist angenommen, daß das Bremsventil sich in
dem Teil befindet, der mit dem Zugleitungsabschnitt z z verbunden ist. Wird aber
der Wagen gedreht, so daß nun der Zugleitungsäbschnitt ro dem Bremsventil-zugekehrt
ist, so wird der Schie-I -ber 2¢- so eingestellt, daß das Bremsventil von der Zugleitung
hinter der Auslaßvorrichtung abgesperrt ist. Dieser Vorgang ist in -der Hauptsache
derselbe wie der oben beschrieliene, wo der Zugleitungsabschnitt r r mit der Bremsventilseite
verbunden war.
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Wird die Notbremsung durch ein Auseinanderreißen des Zuges oder durch
das Bersten eines Schlauches hervorgerufen, so schließen, sobald das Schnellbremsventil
in Tätigkeit getreten ist, die an jeder Seite der Bremse befindlichen Absperrventile
automatisch die offenen Enden der Zugleitung in derselben Weise, wie wenn das Bremsventil
abgesperrt wird, nachdem eine Notbremsung der Bremsen mit dem Bremsventil bewirkt
wurde. Es ist möglich, daß unter beiden Absperrventilen ein genügend höherer Druck
herrscht, der dieselben für einen Augenblick hebt und die Verbindung mit der Zugleitung
abschneidet, aber nur dasjenige, welches 'bei der Bremse oder dem Bremsventilauslaß
liegt, wird geschlossen bleiben.
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,Die Tätigkeit der Schnellbremsventile auf der ganzen Länge des Zuges
ist die gleiche wie bei den gewöhnlichen dreifachen Schnellbremsventilen, nur daß,
während die dreifachen Ventile in Notbremsstellung ein- -gestellt werden, kein Strömen
der Luft vom Hilfsbehälter zum Bremszylinder stattfindet.
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Nachdem die Schnellbrems-Serialwirkung sich durch den Zug fortgepflanzt
hat. und, wie vorher beschrieben, alle Schnellbremsventile geschlossen worden sind,
vermindert sich der Druck in der Zugleitung immer noch langsam durch den Kanal 57
an jedem Wagen.
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Die Geschwindigkeit der Druckabnahme durch den Kanal57 ist so gering,
daß sich der Leitungsdruck in den einzelnen Wagen ausgleichen kann. Sollte also
der Leitungsdruck zufällig an einem Punkt der Zugleitung ein wenig größer sein als
an einem anderen, so wird die Druckluft vom Punkte höheren Druckes zum Punkte niederen
Druckes hinströmen, bis sich der Druck in der ganzen Zugleitung ausgeglichen hat.
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Am dreifachen Ventil ist jetzt der Hemmventilkolben 3¢ auf einer Seite
mit seiner unbedeckten Fläche -dem Druck im Hilfsbehälter ausgesetzt, auf der anderen
Seite dem Druck in der Zugleitung sowie demjenigen der Feder 70. Hat nun der Leitungsdruck
infolge des Ausströmens durch den Kanal 57 bis zu einem bestimmten Grade, der von
der Spannung der Feder 7o und der Größe der dem Hilfsbehälterdruck ausgesetzten
Kolbenfläche abhängt, abgenommen, so ist es jetzt klar, daß der Hemmventilkolben
3¢ durch den Druck im Hilfsbehälter von seinem oberen Sitz herabgedrückt: wird.
Da dann der Hilfsbehälterdruck
auf die volle Kolbenfläche wirken
kann, so ist somit eine schnelle und zwangläufige Bewegung des Ventilkolbens nach
seinem unteren Sitz hin gesichert.
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Da während der Bewegung des Ventilkolbens 34 der Kanal 37 von der
Kammer 36 abgesperrt ist, so herrscht in Kammer 36 der volle Druck des Hilfsbehälters,
was eine schnell öffnende Bewegung des Kolbens begünstigt. -Nach dem Herabdrücken
des Kolbens _34 auf seinen unteren Sitz ist, wie Fig. 9 zeigt, eine Verbindung zwischen
den Kanälen 41 und 37 hergestellt, so daß die Luft nun vom Hilfsbehälter zum Bremszylinder
strömt.
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Da, wie oben erklärt wurde, der Druck überall in der Zugleitung gleichförmig
abnimmt, so. wird der bestimmte kritische Druck, bei dem die Hemmventile in Tätigkeit
treten, in allen: Wagen gleichzeitig erreicht. Die Folge hiervon ist, daß die Druckluft
gleichzeitig in alle Bremszylinder des ganzen Zuges einströmt: Durch diese Vorkehrungen
zum gleichzeitigen Anziehen der Bremsen werden gefährliche Stöße durch Zusammenrucken
des Zuges vermieden, und lange Züge können ohne Schwierigkeit gebremst werden. Ferner
aber kann die Druckluft ohne Gefahr dem Bremszylinder mit größerer Geschwindigkeit
zugeführt werden, da die Bremsen in keinem Teile des Zuges früher als - in einem
anderen wirken.
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Hat sich der Druck in der Zugleitung durch den Kanal 57 bis auf ein
vorbestimmtes Minimum vermindert, welches am besten etwas tiefer liegt -als der
Druck, bei dem sich die Absperrventile öffnen, so wird die von der Notbremsfeder
67 ausgeübte Kraft größer sein als diejenige des I:eitungsdruckes, welcher dem Federdruck
entgegenwirkt, und .die Teile des Notbremsventils werden dann in die geschlossene
Notbremsstellung zurückgeschoben werden (Fig. 6).
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In dieser Stellung ist der Zweigkanal 48 von der Ventilkammer 16 getrennt
und öffnet sich nach der Seite des Kolbens, die der Zugleitung zugekehrt ist, so
daß der Druck in der Zugleitung nicht weiter durch den Kanal 57 abnehmen kann. Aber
der Druck in der Schnellbremskammer nimmt dagegen dauernd weiter ab, bis der Druck
in ihr etwas geringer ist als der Druck in der Zugleitung; dann werden Kolben und
Schieber des Notventils ihre normale Stellung wieder einnehmen (Fig. 2).
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Ist zum Lösen der Bremsen .der Druck in der Zugleitung wiederhergestellt,
so wird sich die Schnellbremskammer 52 wieder füllen, und der vergrößerte Druck
in der Zugleitung, der auf den Kfllben des dreifachen Ventils wirkt, wird diesen
in seine normale Lösestellung bringen; dabei wird ein Ausströmen der Luft aus dem
Brerriszylinder und ein erneutes Aufladen des Hilfsbehälters ermöglicht.
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Sobald das Bremsventil betätigt wird, um eine plötzliche Abnahme des
Leitungsdruckes zu bewirken, und das erste Schnellbremsventil die Luft aus der Zugleitung
ausströmen läßt, so pflanzt sich die Druckverminderung wellenartig durch den Zug
nach hinten fort ,find eilt der Wirkung der Schnellbremsventile, die den. Druck
vermindern, voraus. Eine. entsprechende wellenartige Druckverminderung setzt mit
dem Öffnen jedes Schnellbremsventils ein und bewirkt eine weitere Verminderung des
Druckes in der Schnellbremskammer.
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Gemäß der Erfindung wird aus dieser Tatsache Nutzen gezogen. Während
nämlich diese wellenartige Verminderung nicht stark genug ist, um den Notbremskolben
12 auf Notbremsstellung einzustellen, wird derselbe auf Betriebsstellung eingestellt,
bei der der Hilfsschieber 15 den Kanal bi freilegt, so daß aus der Schnellbremskammer
52 Luft ins Freie ausströmen kann. Als Folge hiervon tritt nacheinander eine wachsende
Druckverminderung in der Schnellbremskammer nach dem Ende des Zuges hin ein, bis
die schnell bewirkte Abnahme des Leitungsdruckes zur Einstellung des Notbremskolbens
in seine erste Notbremsstellung genügt. Da sich aber der Ventilschieber 14 nicht
eher bewegt, bis der Leitungsdruck so weit abgenommen hat, daß -die vom Druck in
der Schnellbremskammer ausgeübte Kraft größer ist als der um den Druck der Feder
67 vermehrte Leitungsdruck, so erkennt man, daß im vorderen Teile des Zuges die
Auslaßventile durch einen höherenLeitungsdruck betätigt werden als im hinteren Teile
des Zuges, wo der Leitungsdruck tiefer herabgemindert werden muß als der verminderte
Druck in der Schnellbremskammer.
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Aus diesem Grunde nimmt der Druck am hinteren Teile des Zuges bis
zu einem tieferen Grade ab als vorn, ehe die Auslaßöffnung der Zugleitung verengt
wird. Eine Folge hiervon ist, daß der vorbestimmte Druck, bei dem die Absperrventile
arbeiten, gleichzeitiger erreicht wird, und daß die Tätigkeit der engen Auslaßöffnungen
in der Zugleitung, welche die Druckverminderung in der Zugleitung im ganzen Zuge
ausgleichen sollen, begünstigt wird.
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Indem man Vorkehrungen trifft zum automatischen Absperren derjenigen
Auslaßöffnung, bei .der die plötzliche Druckabnahme beginnt, und dann langsam den
Druck in der Zugleitung durch eine enge Öffnung bei jedem Wagen des Zuges vermindert,
kann ein
gleichmäßig verminderter Leitungsdruck im ganzen Zuge mit
Sicherheit hergestellt werden, so daß ein gleichzeitiges Anziehen der Bremsen dadurch
bewirkt werden kann, daß man ein Bremszylinderfüllventil vorsieht, das sich bei
einer bestimmten Verminderung des Leitungsdruckes öffnen kann.