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Auslöseeinrichtung für Druckluftbremsen an Schienenfahrzeugen
Die Erfindung betrifft eine Auslöseeinrichtung für indirekt wirkende Druckluftbremsen an Schienen- fahrzeugen, welche eine in die von einem Bremsluftbehälter über ein vom Druck in der Hauptluftleitung gesteuertes Bremssteuerventil zum Bremszylinder führende Speiseleitung eingeschaltete Ventileinrichtung aufweist, die in ihrer einen, sich bei einen bestimmten Grenzdruck übersteigendem Druck in der Haupt- luftleitung automatisch einstellenden Schaltstellung einen Durchgang durch die Speiseleitung freigibt und in einer andern, von Hand einstellbaren und nur bei unter den vorgenannten Grenzdruck entlüfteter
Hauptluftleitung selbsttätig beibehaltbaren Schaltstellung den genannten Durchgang sperrt und den zum Bremszylinder führenden Zweig der Speiseleitung entlüftet.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Auslöseeinrichtung der vorstehend beschriebenen Art auf eine einfach zu verwirklichende und damit billige Weise so auszugestalten, dass, falls erwünscht, nicht nur die Bremse gelöst, sondern auch der Bremsluftbehälter entlüftet werden kann.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, dass in einer dritten, sich an die vorgenannte
Schaltstellung anschliessenden Schaltstellung der Durchgang wieder geöffnet und der zum Bremszylinder führende Zweig der Speiseleitung mit der Atmosphäre verbunden ist.
Eine einfache und robuste, billig herzustellende Ausgestaltung kann gemäss der weiteren Erfindung die Auslöseeinrichtung dadurch erfahren, dass eine von Hand gegen die Kraft von Federn axial aus einer Mittellage verschiebliche Schaltstange vorgesehen ist, welche den Durchgang und die Verbindung des Zweiges der Speiseleitung mit der Atmosphäre in Abhängigkeit von ihrer Axiallage steuert und welche einen vom Druck in der Hauptluftleitung entgegen der Kraft einer Feder beaufschlagten Kolben senkrecht zu dessen Achsrichtung kreuzt, wobei zwischen die Schaltstange und den Kolben ein nur bei überwiegender Beaufschlagung des Kolbens durch die Feder wirksames, dabei nach zumindest einer geringen Auslenkung der Schaltstange aus ihrer Mittellage einfallendes und eine Rückbewegung der Schaltstange in die Mittellage verhinderndes Gesperre eingeschaltet ist.
Weiterhin lässt sich die Auslösevorrichtung dadurch vorteilhaft ausgestalten, dass die Schaltstange zwei dicht nebeneinanderliegende, gleichartige Querschnittsänderungen, welche sich in der Mittellage der Schaltstange symmetrisch zu beiden Seiten eines an der Schaltstange anliegenden und den Durchlass in Abhängigkeit von deren Querschnitt steuernden Stössels befinden, und zwei über eine Axialbohrung mit der Atmosphäre in Verbindung stehende Querbohrungen, welche sich in der Mittellage der Schaltstange zu beiden Seiten eines diese umgebenden, mit dem Zweig der Speiseleitung in Verbindung stehenden Ringraumes befinden, aufweist.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt, u. zw. zeigen Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Auslöseeinrichtung und Fig. 2 eine Bremsanlage, die mit einer derartigen Auslöseeinrichtung versehen ist.
Die Auslöseeinrichtung weist gemäss Fig. 1 eine in einem Gehäuse 1 axial verschieblich gelagerte Schaltstange 3 mit Kreisquerschnitt auf, die beiderseits aus dem Gehäuse 1 herausragt und an ihren Enden mit Querbohrungen 5 und 7 versehen ist. Im Gehäuse 1 trägt die Schaltstange 3 einen Teller 9, gegen welchen beidseitig unter Zwischenschalten von Federtellern 11 und 13 sich anderseits gegen das Gehäuse 1 abstützende Druckfedern 15 und 17 anliegen. Anschliessend ist die Schaltstange 3 mit einer langgestreckten, kantig abgesetzten Einschnürung 19, in deren Mitte sich ein vorspringender, ringförmiger Anschlag 21 befindet, sowie mit zwei kurz aufeinanderfolgenden, ringförmigen Kerben 23 und 25 versehen, deren Seitenwände abgeschrägte Übergänge aufweisen.
Im Anschluss hieran ist die Schaltstange 3 mit einer Axialbohrung 27 versehen, von welcher in zwei mit Abstand voneinander stehenden Radialebenen Querbohrungen 29 und-M ausgehen und die am Ende der Schaltstange in der freien Atmosphäre endigt. Zwischen den Querbohrungen 29 und 31 ist die Schaltstange 3 von zwei einen im Gehäuse 1 angeordneten Ring-
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kanal 39 mit einem Rohranschluss 41 sowie dem Vorraum 43 eines Ventiles 45 in Verbindung.
Ein dem Ventil 45 zugehöriger, zur Schaltstange 3 radial stehender Stössel 47 ist abgedichtet im Gehäuse 1 geführt und endigt derart vor der Schaltstange, dass er bei deren Längsverschiebung in die Kerbe 23 bzw. 25 einzufallen vermag, wobei sich das Ventil 45 unter der Kraft einer Feder 49 schliesst und den Luftdurch-
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tritt vom Vorraum 43 zu einem Rohranschluss 51 sperrt. Die Einschnürung 19 der Schaltstange 3 durchragt mit grossem Spiel die Querbohrung 53 eines senkrecht zur Schaltstange. 3 angeordneten Kolbens 55, der einerseits von der Kraft einer Feder 57 und anderseits vom Druck in einem über einen Rohranschluss 59 beaufschlagbaren Zylinderraum 61 belastet ist. In der Querbohrung 53 trägt der Kolben 55 einen vorspringende Anschlagdorn 63, der mit dem Anschlag 21 bei Überwiegen der Federkraft 57 zusammenzuarbeiten vermag.
Die Federteller 11 und 13 weisen rohrartige Anschlagstücke auf, die nach Anlegen an das Gehäuse 1 eine Weiterbewegung der Schaltstange 3 verhindern.
Aus Fig. 2 ist ersichtlich, wie die Auslöseeinrichtung in die Bremsanlage eines Wagens eingefügt ist.
Von den Querbohrungen 5 und 7 der Schaltstange 3 führen etwa in deren Verlängerung angeordnete Drahtzüge 65 und 67 zu den beiden Seiten eines nur angedeuteten Wagens 69, an welchem ihre Handgriffe 71 und 73 beweglich aufgehängt sind. Der Rohranschluss 59 steht über eine Leitung 75 mit der ein Bremssteuerventil 77 steuernden Hauptluftleitung 79 und der Rohranschluss 51 über eine Leitung 81 mit einem Bremsluftbehälter 83 in Verbindung. Vom Rohranschluss 41 führt eine Rohrleitung 87 über das Bremssteuerventil 77 zu einem Bremszylinder 85.
Bei Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung 79 entlüftet das Bremssteuerventil 77 den Bremszylinder 85 und verbindet die Hauptluftleitung mit dem zum Bremsluftbehälter 83 führenden Leitungszweig ; wird der Druck in der Hauptluftleitung erniedrigt, so trennt das Bremssteuerventil die letztgenannte Verbindung auf und belüftet den Bremszylinder 85 aus der zum Bremsluftbehälter führenden Leitung.
Im Ruhezustand bei betriebsbereiter Bremse drücken die Federn 15 und 17 die Schaltstange 3 in die aus Fig. 1 ersichtliche mittlere Schaltstellung. Der in der Hauptluftleitung bei gelöster Bremse herrschende Druck hält den Kolben 55 in seiner unteren Endlage, in welcher der Anschlagdorn 63 von dem Anschlag 21 abgehoben ist. Der Stössel 47 steht auf dem Umfang der Schaltstange 3 zwischen den beiden Kerben 23 und 25 auf und hält das Ventil 45 geöffnet. Die Querbohrungen 29 und 31 befinden sich zu beiden Seiten ausserhalb des durch die Dichtungen 35 und 37 begrenzten Ringraumes 33.
Bei Bremsungen strömt Druckluft aus dem Bremsluftbehälter 83 über die Rohrleitung 81, durch das geöffnete Ventil 45 und den Kanal 39 sowie über die Rohrleitung 87 und durch das Bremssteuerventil 77 in üblicher Weise gesteuert in den Bremszylinder 85 ein. Nach Erreichen einer entsprechenden Druckabsenkung in der Hauptluftleitung 79 hebt sich der Kolben 55 durch Überwiegen der Beaufschlagung durch die Feder 57 bis der Anschlagdorn 63 am Umfang des Anschlages 21 anliegt.
Das pneumatische Lösen der Bremse erfolgt in üblicher Weise bei Aufladen der Hauptluftleitung 79 auf Regeldruckhöhe durch Entlüften des Bremszylinders 85 über das Bremssteuerventil 77, das zugleich den zum Bremsluftbehälter 83 führenden Leitungszweig mit der Hauptluftleitung verbindet.
Soll die Bremse von Hand bei weiterhin entlüfteter Hauptluftleitung 79 gelöst werden, wie es beispielsweise bei abgekoppeltem Wagen oft erforderlich ist, so muss an einem der Handgriffe 71 oder 73 in Richtung des angeschlossenen Drahtzuges 65 bzw. 67 kurzzeitig leicht gezogen werden. Die Schaltstange 3 verschiebt sich dabei in axialer Richtung gegen das Gehäuse 1, bis der Anschlagdorn 63 von dem Anschlag 21 abgleitet und unter der Kraft der Feder 57 in die Einschnürung 19 einfällt. Nach Freigabe des Handgriffes 71 bzw. 73 hält der Anschlag 21 durch Anlage an der Umfangswandung des Anschlagdornes 63 die Schaltstange 3 entgegen der Kraft der Federn 15 und 17 in einer ausgerückten Lage. Der Stössel 47 ist dabei in eine der Kerben 23 bzw. 25 eingetreten und das unter der Kraft der Feder 49 geschlossene Ventil 45 sperrt den Bremsluftbehälter ab.
Zugleich befindet sich eine der Querbohrungen 29 bzw. 31 in Verbindung mit dem Ringkanal 33, so dass der Bremszylinder 85 über die Leitung 87, den Ringkanal 33 und die Bohrung 27 entlüftet wird.
Wenn die Hauptluftleitung wieder mit Druckluft gefüllt wird, kehrt der Kolben 55 entgegen der Kraft der Feder 57 in seine dargestellte Ausgangslage zurück, wobei die Schaltstange 3 freigegeben und von den Federn 15 und 17 in ihre Ruhelage geschoben wird. Die Bremse ist damit wieder betriebsbereit.
Eine Überladung des Bremsluftbehälters 83, bei welcher dieser eine den Regeldruck in der Hauptluftleitung übersteigende Druckhöhe aufweist, kann mit Hilfe der Auslöseeinrichtung ebenfalls beseitigt werden. Es ist dazu lediglich erforderlich, an einem der Handgriffe 71 bzw. 73 so stark zu ziehen, dass die Schaltstange 3 bis zum Anschlag eines der Federteller 11 oder 13 am Gehäuse 1 aus ihrer Ruhelage gezogen wird. Dabei gleitet eine der Kerben 23 bzw. 25 am Stössel 47 vorbei, so dass das Ventil 45 nach einem kurzzeitigen, während der Bewegung der Schaltstange 3 eintretenden Schliessen geöffnet gehalten wird und eine der Querbohrungen 29 bzw. 31 in Verbindung mit dem Ringraum 33 gerät. Aus dem Bremsluftbehälter 83 strömt nunmehr Druckluft über die Rohrleitung 81, das geöffnete Ventil 45, den Kanal 39 und die Bohrung 27 in die Atmosphäre ab.
Die zugleich erfolgende teilweise Entlüftung der zum Bremssteuerventil 77 führenden Leitung, die mit Hauptluftleitungsdruck gefüllt ist, ist ohne weitere Bedeutung.
Nach Abbau der Überladung des Bremsluftbehälters wird der Handgriff 71 bzw. 73 wieder freigegeben und die Schaltstange 3 kehrt unter der Kraft der Federn 15 und 17 in ihre Ruhelage zurück.
Mit Hilfe der Auslöseeinrichtung kann auch bei einem abgekoppelten Wagen die Bremsanlage von Druckluft entleert werden.
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