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Einkammerdruckluftbremse. Bei bekannten Einkammerdruckluftbremsen,
bei denen sowohl das Bremsen als auch das Lösen stufenweise vorgenommen und die
Bremskraft dem Belastunggzustande der Fahrzeuge angepaßt werden kann, wird der Luftein-
und -auslaß in d3n Bremszy:inder durch Steuerorgane bewirkt, die durch Zusammenwirken
von Bremszylinder- und Hauptleitungskraft sowie einer Gegenkraft betätigt werden.
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Erfindungsgemäß wird die Betätigung der Steuerschieber durch im Steuerventil
vorgesehene Kolben oder Membranen vermittelt, die auf einer Seite unter dem Druck
der Hauptleitung bzw. dem Druck des Bremszylinders und auf der anderen Seite beide
unter Atmosphärendruck stehen und deren Kräfte, sich in ihrer Wirkung summierend,
mittels eines Hebels mit unveränderlichen oder veränderlichen Armen gegen eine gleich°
oder annähernd gleiche konstante Gegenkraft wirken, welche Kräfte und eine schwächere
und eine stärkere Feuer die Steuerschieber betätigen. Die Spannung der schwächeren
Feder wird vom Drenszylinderdruck überwunden, wenn er ein.: Höhe erreicht hat, die
in einem bestimmten Verhältnis zum jeweiligen, durch das Verhältnis der Hebelarme
bestimmten Brc mszylinderhöchstdruck steht. Die Spannung der zweiten Feder wird
überwunden, wenn der Druck im Bremszylinder den Höchstwert- erreicht hat. Zur Regelung
der Bremskraft entsprechend der jeweiligen Wagenbelastung und der Zugart (Schnell-,
Personen- und Güterzüge) sind nach der Erfindung in allen Fä=len nur ein einziger
Bremszylinder, ein einziger Hilfsluftbehälter, die stets gleiche Bauart haben, und
ein einziges, einheitlich ausgebildetes. Steuerventil erforderlich.
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Die Bremse nach der Erfindung ist in der Zeichnung in den Abb. r und
14 in je einer beispielsweisen Ausführungsform in ge'-östem Zustande schematisch
veranschaulicht, während die Abb. z bis 9 acht verschiedene Stellungen der Steuerschieber
des Steuerventils, wiedergeben. Abb. to bis 13 sind Einzelheiten.
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Von der Hauptleitung L der Bremse führt die Nebenleitung a, die dann
in d--n gleichnamigen Kanal übergeht, zunächst durch das Regulierorgan H aufwärts.
Oben sind in den Kanal a die Rückschlagventile V' und V" eingebaut, von denen das
erste ein Kugelventil ist. Der Kanal a mündet in den Kanal b, der einerseits
zum Hilfsluftbehä=ter B, anderseits zum Schiebergesicht G führt. Von diesem gehen
die beiden Kanäle c und C aus, von denen der erste in einem anderen Querschnitt
als der Kanal a durch das Regulierorgan H geführt ist, worauf die beiden Kanäle
c; C sich vereinigen und in den Bremszylinder Z münden. Der Kanal C hat durchweg
großen Querschnitt. Vom Schieberspiegel ('a führt noch ein Kanal d durch einen dritten
Querschnitt
des Regulierorgans H ins Freie und ein Kanal e zu jenem
Teil des Kanals a, der zwischen den Ventilen V', V" gelegen ist. Überdies ist noch
eine Kanalverbindung g vom Kanal a zur Hauptleitungskammer L' vorgesehen,
die durch den Kolben 1K' gegen die Außenluft dicht abgeschlossen ist und eine Kanalverbindung
h vom Kanal C zur Bremszylinderkammer Z', die ein Kolben K" gegen die Außenluft
dicht abschließt. Am rechten Ende der Stange i des Kolbens 1K' sitzt der Federteller
2, auf den die Druckfeder f nach links wirkt, die rechts ihr Widerlager an dem feststehenden
Teil 3 findet. Mit der Kolbenstange i ist noch ein zweiter Federteller 4 fest verbunden,
der einer Druckfeder f" als Auflage dient. Diese Feder hat ihr Widerlager am Teil
5, der auf der Kolbenstange i verschiebbar ist und sich bei p auf den gegen links
verstärkten Teil der Kolbenstange stützt. Auf diesem Teil der Kolbenstange sitzt
die bewegliche Hülse 6, welche von einer schwachen Feder f' nach links gedrückt
wird, so daß sie gewöhnlich an einem Bund g der Kolbenstange i anliegt. Rechts stützt
sich die Feder f auf den Teil s. Die Bewegung des Kolbens K' nach links ist
durch den Anschlag t für den Federteller 2 begrenzt. Die Hülse 6 trägt zwei Bolzen
7 und B. An dem Bolzen ; ist ein Ende eines zweiarmigen Hebels 9 angelenkt, der
in seinem mittleren Teil nach einem Kreisbogen geformt ist,. dessen Mittelpunkt
in der Achse des Regulierorgans H liegt. Ein, um diese Achse schwenkbarer Arm io
von der Länge dieses Halbmessers bleibt demnach mit dem zweiarmigen Hebel 9 in jeder
Stellung in Berührung, dessen oberes Ende am Kolben K" anliegt. Der Bolzen 8 verbindet
die Hülse 6 mit einem einarmigen Hebel i i, der sich um einen Bolzen 12 dreht. Oben
greift der Hebel i i mittels Bolzen 13, Lasche 14 und Bolzen 15 an einem Deckschieber
s an, der verschiebbar auf einem Grundschieber S ist, welcher rechts und links je
einen Anschlag in bzw. tt hat. Auf dem Schieberspiegel Cr läuft der Grundschieber
S, dessen Bewegung nach rechts durch den Anschlag c des Schieberspiegels g begrenzt
ist.
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Im Steuerventil ist noch ein Daumen 16 vorgesehen, der um den Bolzen
17 mittels Drahtzug von beiden Längsseiten des Fahrzeugs (durch Pfeile angedeutet)
verschwenkbar ist und durch die Feder f in seiner normalen Lage gehalten wird.
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Der Schieberspiegel Cr weist die Bohrungen 21, 22, 23, 24,
25, 26 auf (Abb. 2 bis, 9), der Grundschieber S die durchgehenden Bohrangen 31,
32, 33, 34 35 und die U-föxmige Bohrung 36 und der Deckschieber s dis Bohrungen
44 42. Das Regulierorgan I-1 besteht im Wesen aus dem Drosselhahn H' (Abb. i o)
und dem zu ihm konzentrischen, kegelstumpfförmigen Reguliermantel h". Der Drosselhahn
h' ist einerseits mit dem Arm io und anderseits mit einem Arm 18 unverdrehbar verbunden
(Abb. i, io und 15), der entweder von Hand oder selbsttätig entsprechend dem j°weiligen
'Ladegewicht des Fahrzeugs eingestellt werden kann. Der Reguliermantel h" trägt
einen Handgriff, der in drei Stellungen P (Personenzug), C'z (Güterzug) und A (Abgesperrt)
gebracht werden kann (Abb. io) und sich dort .selbsttätig feststellt (nicht gezeichnet).
Der Kanal a ist in den Stellungen P und Gr immer ungedrosselt offen,
in der Stellung A vollständig abgesperrt. Für die Kanäle c und d weist der
Drosselhahn h' je eine schmälere und eine breitere rechteckige Lufteintrittsöffnung
(Abb. io und i i) und nur eine vereinigte Luftaustrittsöffhung auf. Der Reguliermantel
h" hat auch je eine kleinere und eine größere Lufteintrittsöffnung von trapezähnlicher
Form (Abb. ii) und die zugehörigen Luftaustrittsöffnungen. Im Reguliermantelh" ist
außerdem eine Rille i9 (Abb. io und 12) vorgesehen, die bei Stellung A des Handgriffes
die Kanäle c und d auf der dem Bremszylinder Z zugewendeten Seite verbindet, während
sie nach der anderen Seite vollständig geschlossen sind.
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Unter der Annahme, daß die Hauptleitung L des Fahrzeugs mit Luft von
normalem Leitungsdruck von 5 Atm. gefüllt ist, herrsch wenn man die kleine Druckverminderung
durch die beiden Rückschlagventile V' und V" vernachlässigt, infolge der Kanalverbindung
a und h im Hilfsluftbehälter B sowie wegen der Kanalverbindung g in der Hauptleitungskammer
L' der gleiche Druck. Auf den Kolben K' wirkt demnach nach rechts ein Druck von
5 Atm., nach links durch Vermittlung der Kolbenstange i und des Federtellers 2 der
Druck der Feder F. Da dieser Federdruck aber etwas kleiner gewählt ist als der angegebene
Luftdruck auf den Kolben k', wird sich der Kolben bei 5 Atm. Hauptleitungsdruck
in seiner rechten Endlage befinden. Die Hubbegrenzung für den Kolben 1K' gegen rechts
ist durch die Schieberkonstruktion gegeben. Der Grundschieber S kann sich nur bis
zum Anschlag o des Schieberspiegels Ca und der Deckschieber s nur bis zum Anschlag
m des Grundschiebers nach rechts verschieben. Damit ist auch die äußerste rechte
Stellung der mit dem Deckschiebers verbundenen Hülse 6 und des Kolbens K' gegeben.
Die beiden Schieber S und s und der Schieberspiegel. Cr befinden sich hei. 5 Atm.
Hauptleitungsdruck in der in Abb. i -gezeichneten gegenseitigen Stellung 1, der
Lösestellung,. die -in Abh. 2
herausgezeichnet ist. In dieser Stellung
sind die Kanäle e, b und c bzw. die Bohrungen 21, 22 und 23 des Schieberspiegels
G durch den Grundschieber S abgeschlossen, wahrend der Kanal C durch die Bohrungen
25, 34, .12, 35 und 26 mit dem Kanal d in Verbindung steht. Der Bremszylinder ist
also mit der Außenluft verbunden.
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Läßt man nun aus der Hauptleitung L eine nicht zu große Menge Luft
ausströmen, dann sinkt der Luftdruck in der Hauptleitungskammer L' sofort. Die Feder
F üben@>indet diesen Luftdruck, und der Federteller 2 mit der Kolbenstange i und
den Teilen .., f", 5, f' und 6 wird nach links bewegt, ohne daß in der gegenseitigen
Lage dieser Teile eine Ä -nderung eintritt. Diese Linksbewegung erfolgt, bis der
Federteller 2 am Anschlag t zum Anliegen kommt. Durch den Bolzen 8 ist auch der
Hebel i i nach links mitgenommen worden, der dabei eine Schwenkung um den Bolzen
12 ausgeführt hat. Es wird also der Deckschieber s auch nach links bewegt um ein
Stück, das im Verhältnis der Teilung des Hebels ii durch die Bolzen 8, 12 und i3
größer ist als der Weg des Bolzens B. Da der Deckschieber s aber schon früher gegen
den Anschlag tt stößt, wird der Grundschieber S nach links mitgenommen. Die beiden
Schieber nehmen zum Schieberspiegel G eine neue Stellung, die sogenannte Vorbremsstellung
II ein (Abb. 3). In dieser Stellung ist der Kanal e durch die Bohrungen 24
31, 44 35 und 25 mit dem Kanal C verbunden, so daß wegen seines großen Durchgangsquerschnittes
aus der Hauptleitung L Druckluft rasch in den Bremszylinder Z gelangen kann. Außerdem
ist auch der Kanal b durch die Bohrungen 22, 32, :12, 3.1 und 24 mit dem Kanal C
in Verbindung, so daß auch Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter B rasch in der Bremszylinder
gelangen kann. Die Bohrungen 33, 23 und der Kanal c sehen auch mit der Bohrung ¢2
in Verbindung. Es wird also Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter B auch durch den
Kanal c unter Passierung des Regulierorgans H in den Bremszylinder Z strömen. Durch
diese dreifache Luftzuführung wird im Bremszylinder sehr rasch der zum Anlegen der
Bremsklötze an die Räder erforderliche Druck entstehen. Dieser Druck wirkt aber
auch in der Bremszylinderkammer Z' auf den Kolben I(", nach links, was wegen des
zweiarmigen Hebels 9 im Bestreben des Bolzens ; und damit der Hülse 6 zum Ausdruck
kommt, nach rechts zu wandern. Dem wirkt aber vorläufig die Feder f' entgegen, die
gegen die Stirnfläche der Hülse 6 nach links drückt. Wird nun beim Anwachsen des
Druckes in der BremszylinderkamnierZ' der Druck der Feder f endlich. überwunden,
dann wird sich die Hülse 6 auf der Kolbenstange i nach rechts verschieben. Schon
nach sehr kleiner Bewegung wird die Hülse 6 vom Teil 5 aufgehalten, der selbst in
Ruhe verbleibt, weil er durch die viel stärkere Feder f" gegen die Kolbenstangenverstärkung
bei p angepreßt ist. Die kleine Bewegung der Hülse 6 nach rechts überträgt sich
durch den Hebel ii wieder auf den Deckschieber s, der sich so bei in Ruhe bleibendem
Grundschieber S um ein Stück nach rechts verschiebt. Die Schieber kommen in die
Bremsstellung III (Abb. a). Das Schieberbild zeigt, daß nunmehr die Verbindung von
a nach C und die von b nach C unterbrochen sind, während die Verbindung von b nach
c wie vorher aufrecht bleibt. Das heißt, die Lufteinströmung in den Bremszylinder
aus der Hauptleitung L wie auch die aus dein Hauptluftbehälter B darch den Kanal
C ist unterbrochen, und Druckluft kann dahin nur mehr durch den Kanal c gelangen.
Da dieser Luftweg durch das Regulierorgan H gedrosselt ist, kann vom Moment des
Eintritts der Schieberstellung III der Druck im Bremszylinder, den Erfordernissen
entsprechend, nur mehr langsam ansteigen. Ist infolge dieses Ansteigens des. Bremszylinderdruckes
und damit auch des Druckes in der Bremszylinderkammer Z' der Druck der Hülse 6 nach
rechts so groß geworden, daß er zusammen mit dem Druck der Luft in der Hauptleitungskammer
L' nach rechts, welche Drücke sich addieren, den Druck der Feder F überwindet, dann
wird der Federteller 2 mit den mit ihm verbundenen Teilen nach rechts in Bewegung
kommen. Der Deckschieber s legt sich schließlich gegen den Anschlag m des Grundschiebers
und, da nunmehr, wie aus Abb. 5 ersichtlich, alle im Schiebergesicht mündenden Kanäle
verschlossen sind, somit eine Drucksteigerung im Bremszylinder nicht mehr erfolgt
und durch den in Ruhe befindlichen Grundschieber ein neuer Bewegungswiderstand auftritt,
kommt in der jetzt bestehenden Schieberstellung IV, der Bremsabschlußstellung, das
ganze bewegte System zum Stillstand. Es ist nunmehr ein Beharrungszustand, eine
gewisse Intensität der Bremsung erreicht.
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Läßt man jetzt aus der Hauptleitung weiter Druckluft entweichen, wodurch
der Hauptleitungsdruck erniedrigt wird, dann wird die Summe der Luftdrücke in den
Kammern L' und Z' auf die Kolbenstange i bzw. auf die Hülse 6 wieder kleiner, wie
der Gegendruck der Feder F, das ganze System wandert neuerdings nach links, es tritt
wieder die Schieberstellung III ein, und es folgt eine weitere Druckluftnachströmung
in den Bremszylinder auf dem gedrosselten Weg über den Kanal c, wodurch der Brernszylinderdruck
steigt.
Ist die Summe -des nunmehr' kleiner gewordenen Hauptleitungsdruckes und des größer
werdenden Zylinderkammerdruckes wieder um ein geringes Maß größer als die Kraft
der Feder F, dann geht das ganze System neuerdings in die Stellung IV zurück. Es
ist damit wieder der Beharrungszustand hergestellt. Die Bremsung ist jetzt eine
stärkere, somit eine weitere Bremsstufe erreicht.
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Dieser Vorgang kann so oft wiederholt werden, bis der Hauptleitungsdruck
auf die normale untere Grenze (3,5 Atm.) gesunken ist. Wird dieser Druck weiter
ermäßigt, dann wird der Druck in der Bremszylinderkammer Z' so groß, daß die Spannung
der Feder f " überwunden wird. Die Hülse 6 wird daher bei links bleibender Kolbenstange
i auf ihr weiter nach rechts verschoben, und der Druckschieber s wandert wieder
bis zum Anschlag m. Es ist wieder die Stellung IV erreicht, nur ist jetzt der Kolben
K' in seiner linken Endlage verblieben und hat sich die Feder f" zusammengedrückt.
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Wird der Druck in der Hauptleitung jetzt weiter, auch bis Null ermäßigt
(z. B. bei Zugtrennungen), dann ist dies ohne Einfluß auf die Stellung der Schieber.
Der Kolben K' befindet sich ohnehin in seiner linken Endlage. In den Bremszylinder
kann, da alle Kanäle verschlossen sind, Druckluft nicht mehr einströmen. Das im
Bremszylinder Z herrschende Druckmaximum kann somit nicht mehr überschritten werden
und ein überbremsen nicht eintreten.
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Erhöht man jetzt durch Lufteinlaß den Druck in der Hauptleitung, dann
wird, sobald der Druck 3,5 Atm. überschreitet, der größer gewordene Druck
auf den Kolben I(' zusammen mit dem gleichgebliebenen Druck auf den Kolben K" die
Spannung der Feder F überwinden. Das ganze System wandert bei gleichzeitiger Ausdehnung
der Feder f" nach rechts. Der Deckschieber s nimmt den Grundschieber nach rechts
mit und erst, wenn der Anschlag c diesen Schieber aufhält, kommt das System zum
Stillstand. Nun ist aber wieder die Schieberstellung I erreicht, in welcher der
Kanal C mit dem Kanal d verbunden ist. Es wird also aus dem Bremszylinder Druckluft
ins Freie entweichen und ein Lösen der Bremse erfolgen, wobei die Geschwindigkeit,
mit der dies geschieht, durch das von der Druckluft zu passierende Regulierorgan
H geregelt wird.
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Wird die Luftnachströmung in die Hauptleitung unterbrochen, dann wird
der Druck dort auf einem gewissen höheren Ausmaß verbleiben. Der Druck auf den Kolben
1(' bleibt von jetzt an konstant. Da der Druck im .Bremszylinder aber wegen der
fortdauern- , den Luftausströmung ins Freie immer kleiner wird, wird es auch der
Druck auf den Kolben l(". Dieser und der Druck auf den Kolben W werden schließlich
zusammen. nicht mehr hinreichen, die Spannung der Feder F zu überwinden, und das
ganze Federn- und Hebelsystem kommt wieder nach: links in Bewegung. Wenn der Deckschieber
s dann am Anschlag n anliegt, wird die Bewegung durch den hinzukommenden Widerstand
des Grundschiebers S gehemmt. Dieser Widerstand wird deshalb nicht mehr überwunden,
weil in der jetzt bestehenden Schieberstellung V, der Löseabschlußstellung (Abb.
6), alle in den Schieberspiegel mündenden Kanäle geschlossen sind, so daß eine weitere
Luftabströmung aus dem Bremszylinder nicht mehr erfolgt. Es ist wieder der Beharrungszustand
hergestellt, wobei aber der Bremszylinderdruck gegen früher niedriger ist. Es ist
eine Lösestufe erreicht.
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Läßt man neuerlich eine gewisse Luftmenge in die Hauptleitung L einströmen,
dann wird wieder die Schieberstellung I eintreten und wiederholen sich die geschilderten
Vorgänge. Es kommt so zu einer weiteren Lösestufe bei weiter verringertem Bremszylinderdruck.
Solche Lösestufen lassen sich so lange wiederholen, bis der Bremszylinder vollständig
drucklos ist. Dann besteht der ursprüngliche Zustand wieder in der Hauptleitung,
und im Hilfsluftbehälter herrscht wieder ein Druck von 5 Atm.
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Läßt man bei zum Teil gelöster Bremse Schieberstellung V oder I wieder
Druckluft aus der Hauptleitung ausströmen, dann wird der Deckschieber s an den Ort
gelangen, an dem er sich bei Schieberstellung III befindet. Der Grundschieber S
wird aber nicht die gleiche Lage einnehmen wie bei Schieberstellung III. Da der
Grundschieber S vom Deckschieber s nach links mitgenommen wird, kommt er sofort
zur Ruhe, wenn dieser stehenbleibt. Es kommt eine neue Schieberstellung, die sogenannte
Nachbremsstellung VI, zustande (Abb. 7). In dieser- sind wieder die Kanäle e, C
und d abgeschlossen, und Bremsluft strömt vom Hilfsluftbehälter B bzw. dem Kanal
b nur durch den gedrosselten Kanal c in den Bremszylinder. Die Druckluft kann also
aus der Hauptleitung und aus dem Hilfsluftbebälter durch den Kanal C nur bei der
ersten Bremsung aus dem gelösten Zustand der Bremse in den Bremszylinder gelangen,
wo dies die Fortpflanzungsgeschwindigkeit der Bremsung im Zuge erhöht und das Anlegen
der Bremsklötze beschleunigt; später, wo der Bremsdruck nur langsamer ansteigen
darf,. nicht mehr.
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Wird bei Schieverstellung VI der Luftauslaß aus der Hai#ptlei,tung
.unterbrochen, . dann
wird der 'Deckschieber s sich wieder so weit
nach rechts verschieben, bis er zum Anliegen am Anschlag m kommt. Es wird die Nachbremsabschlußstellung
VII (Abb. 8) erreicht, in der, wie in der Bremsabschlußstellung IV, alle in das
Schiebergesicht G mündenden Kanäle abgeschlossen sind.
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Es ist auch möglich, vom vollkommen gelösten Zustand der Bremse unmittelbar
in den vollgebremsten überzugehen und umgekehrt sowie überhaupt jede gewünschte
Änderung im Bremszustand herbeizuführen. Es wird sich immer die den jeweiligen Verhältnissen
entsprechende Schieberstellung selbsttätig ergeben.
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Bisher wurde immer angenommen, daß der Arm io eine immer gleichbleibendeStelIung
einnimmt. Wird er nun verstellt, dann ändern sich die Längen der Teile x und y,
in die der Hebel 9 durch diesen Arm geteilt wird, und damit ändert sich auch die
Wirkung, die vom Luftdruck in der Bremszylinderkammer Z' auf die Hülse 6 ausgeübt
wird. Es wird bei gleichem Hauptleitungsdruck aus einer Bremsstellung die zugehörige
Bremsabschlußstellung bei größerem Verhältnis x :y schon hervorgehen, wenn der Bremszylinderdruck
erst eine geringere Höhe erreicht hat. Ist dieses Verhältnis dagegen kleiner, dann
wird sich die Bremsabsclalußstellung erst bei höherem Bremszylinderdruck ergeben.
Ebenso wird die Löseabschlußstellung aus der Lösestellung bei geringeren oder größeren
Bremszylinderdruckdifferenzen eintreten, je nachdem das Verhältnis x : y größer
oder kleiner ist. Auch die Federn f und f" werden schon bei kleinerem oder erst
bei größerem Bremszylinderdruck überwunden, je nachdem das Verhältnis x : y größer
oder kleiner ist. Es ändert sich demnach bei Verstellung des Armes i o nicht nur
der jeweilige maximale Bremszylinderdruck, sondern auch im gleichen Verhältnis der
Druck, bis zu dem die rasche Lufteinströmung in den Bremszylinder erfolgen kann,
und ist auch bei kleineren maxianalen Bremszylinderdrücken ein Überschreiten derselben
nicht möglich.
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Zur möglichst guten Wirkung der Bremse ist es auch notwendig, daß
bei Vollbremsung alle Bremszylinder eines Zuges ihren Höchstdruck in der gleichen
Zeit erreichen, trotzdem dieser Druck nach der Belastung verschieden hoch ist, und
daß beim Lösen der Bremse alle Bremszylinder in der gleichen i Zeit leer werden.
Außerdem soll noch eine Regelung nach der Zugsart erfolgen. B;:i Güterzügen müssen
die Brems- und Entbremszeiten verhältnismäßig lang. sein, bei Personenzügen wesentlich
kürzer (und bei Schnellzügen noch kürzer). Diese Erfordernisse werden.durch das
Regulierorgan H erfüllt. Bei Stellung C' r (Güterzug) des Handgriffes liegt im Zuge
des Kanals e und in dem des Kanals d die kleinere trapezartige Durchgangsöffnung
des Reguliermantels h" über der schmäleren rechteckigen Öffnung des Regulierhahnes
7t', wodurch sich nur je ein kleiner, freier Durchgangsquerschnitt ergibt (Abb.
I I ). Wird der Handgriff in die Stellung P (Personenzug) gebracht, dann
liegen die größeren Öffnungen des Reguliermantels und Drosselhahnes übereinander
(Abb. i i) und gewähren der Bremsluft größeren freien Durchgangsquerschnitt. Da
die Öffnungen so bemessen sind, daß der freie Durchgangsquerschnitt entsprechend
größer wird, wenn der Drosselhahn h' im Sinne einer Belastungszunahme verdreht wird
und umgekehrt, dann kann mit der vorliegenden Konstruktion des Regulierorgans H
unter allen in Betracht kommenden Verhältnissen immer der richtige Verlauf der Bremszylinderdruckkurve
erzielt werden. Bringt man den Handgriff in die Stellung A (Abgesperrt), dann wird
der Kanal a durch den Reguliermantel h" vollständig unterbrochen und das Fahrzeug
dadurch von der Hauptleitung abgeschaltet. Durch die Rille i9 (Abb. io und 12) wird
nun der etwa im Bremszylinder befindlichen Druckluft ein Ausgang vom Kanal c in
den Kanal d und damit ins Freie geschaffen, so daß der Bremszylinder sich vollständig
entleeren kann. Die Druckluft im Hilfsluftbehälter bleibt daher vollkommen erhalten.
Zum Entbremsen eines Fahrzeugs von Hand wird an einem der durch Pfeile in Abb. i
angedeuteten Drahtzüge gezogen. Dadurch wird der Daumen 16 um den Bolzen 17 entgegen
der Bewegung des Uhrzeigers verdreht, drückt auf den Grundschieber S und bringt
ihn und den Deckschiebers in die in Abb. 9 dargestellte Handentbremsstellung VIII.
Bei dieser Schieberstellung sind die Kanäle e, b und c durch den Grundschieber S
abgeschlossen und der Kanal C durch die Bohrungen 23, 36 und 26 mit dem Kanald in
Verbindung, d. h. die Bremszylinderluft Endet einen genügend großen Weg ins Freie.
Es kann also der Bremszylinder von Hand vollständig entleert werden, ohne daß aus
dem Hilfsluftbehälter oder der Hauptleitung Luft verlorengeht. Die Schieberstellung
VIII bleibt so lange erhalten, bis durch Einlaß von Druckluft in die Hauptleitung
in normaler Weise wieder die Lösestellung I hergestellt wird. Durch die geschilderte
Anordnung für das Entbremsen von Hand wird das bekannte Auslöseventil überflüssig:
Wird von der Bremseinrichtung die Berücksichtigung des Ladegewichts nicht verlangt
(z. B. bei Personenwagen), dann kann
der Arm io entfallen und das
Regulierorgan H mit Zubehör vereinfacht werden. Die Teilung des Hebels 9 kann dann
in einfachster Weise mittels eines durchgesteckten und im Ventilgehäuse gelagerten
Bolzens erfolgen (nicht gezeichnet). Muß mit einem Überbremsen nicht gerechnet werden,
dann kann auch die Feder f" wegbleiben.
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Als Steuerorgane werden zweckmäßig halbrunde Schieber verwendet (in
Abb. 13 im Schnitt dargestellt), bei denen die Bohrungen in zwei Reihen möglichst
einander gegenüber angeordnet sind. Dadurch wird erreicht, daß die auf ein AbkIappen
der Schieber von ihrer Bahn hinwirkende Komponente des Druckes der Luft in den Schieberkanälen
möglichst klein ist, so daß auch die zur Verhinderung dieses Abklappens vorgesehene
übliche Feder schwach. gewählt werden kann und sich nur geringe Schieberreibung
ergibt.
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Bei der Ausführung nach Abb. 14. wird der die Wirkung des Steuervenfils
regelnde konstante Druck statt durch eine Feder F dadurch erzeugt, daß Druckluft
aus dem nal a über ein Rückschlagventil V"' in einen Raum N und von dort
in eine Kammer N'
gelangt, die mittels eines Kolbens 1("' gegen die Außenluft
abgeschlossen ist. Die Wirkung ist die gleiche wie bei der Einrichtung nach Abb.
i und bedarf keiner besonderen Erläuterung. Zum Entbremsen von Hand ist hier statt
des Daumens 16 mit Zubehörteilen, wozu auch die Schieberbohrung 36 gehört, ein normales
Auslöseventil A vorgesehen. Durch dessen Betätigung sinkt der konstante Druck, und
die Ventilsteuerung geht in die Lösestellung.
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Statt einer Feder oder Druckluft kann auch ein Gewicht oder sonst
ein konstanter Gegendruck gewählt werden, ohne daß sich in der Wirkung der Bremse
etwas ändert, und die Ventilkolben können wegen der kleinen Hubhöhen auch durch
Membranen ersetzt werden.