<Desc/Clms Page number 1>
Vorrichtung zur selbsttätigen Umstellung der Bremskraft an Fahrzeugbremsen.
Die Erfindung bezieht sich auf solche Fahrzeugbremsen, insbesondere Eisenbahnwagenbremsen, bei denen die Bremskraft auf eine höhere Stufe umgestellt werden soll, wenn die Belastung des Fahrzeuges einen gewissen Wert überschreitet. Die Umstellung auf die höhere Bremskraftstufe kann durch Einschaltung eines zusätzlichen Bremszylinder, durch Einstellung eines höheren Bremszylinderdruckes oder durch Einschaltung einer höheren Bremsgestängeübersetzung geschehen und wird gewöhnlich durch Umlegen eines Handgriffes auf der Wagenseite bewerkstelligt. Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung, welche diese Umstellung selbsttätig in Abhängigkeit der Belastung des Wagens ausführt. Verschiedene Vorrichtungen zu diesem Zweck sind schon an sich bekannt.
Das für diese Vorrichtungen grundsätzlich Kennzeichnende ist, dass sie ein bewegliches Organ enthalten, welches in Abhängigkeit von der Wagenbelastung verschiedene Lagen einnimmt und dabei das Umstellungsorgan der Bremse steuert. Das bewegliche Organ kann in Abhängigkeit von der Wagenbelastung entweder durch Ausnutzung der der Wagenbelastung proportionalen Einsenkung der Tragfedern oder durch Ableitung eines Teiles der Wagenbelastung selbst in die verschiedenen Lagen gebracht werden ; im letztgenannten Falle wird das bewegliche Organ nicht nur vom abgeleiteten Teile der Wagenbelastung, sondern auch von einer entgegenwirkenden, veränderlichen oder gleichbleibenden Gegenkraft beeinflusst, und die Lagenveränderung findet statt, je nachdem die eine oder die andere Kraft überwiegt.
Die meisten dieser Vorrichtungen wirken aber nur in Abhängigkeit der Belastung am einen Wagenende. Diese Anordnung hat den Nachteil, dass bei ungleichmässiger Verteilung der Last auf dem Wagen die Umstellung der Bremse nicht in der beabsichtigten Weise stattfindet. Wenn somit die Belastung des Wagenendes, welches für die Vorrichtung massgebend ist, grösser ist als die Belastung
EMI1.1
Bremskraftstufe stattfindet, obwohl das andere Wagenende noch zu wenig belastet ist, um das
Gleiten der Räder bei der höheren Bremskraft zu verhindern.
Um diesen Nachteil zu vermeiden, hat man bereits vorgeschlagen, die Steuerung der Bremskraftumstellung von mehreren Achsen abzuleiten. Die bisher bekannten Anordnungen dieser Art sind aber noch mit Nachteilen behaftet. Eine bekannte Anordnung (z. B. gemäss der österreichischen Patentschrift Nr. 133562) steuert die Bremskraft in Abhängigkeit der Summe der Belastungen auf den beiden Wagenende. Bei Verwendung dieser Anordnung zur Steuerung einer Bremsvorrichtung mit zwei Bremskraftstufen ergibt sich der Nachteil, dass, wenn der Wagen mit einer Gesamtlast belastet ist, die eben genügend ist, um die Umstellung auf die höhere Bremskraftstufe hervorzurufen, aber diese Last ungleichmässig auf dem Wagen verteilt ist, so dass die eine Achse mehr und die andere weniger belastet ist, die Umstellung stattfindet, trotzdem eine der Achsen der Gefahr des Festbremsens unterworfen wird.
Eine andere bekannte Anordnung steuert das Umstellungsorgan der Bremse so, dass bei ungleichmässiger Beladung des Wagens die Verstellung des Umstellorganes entsprechend der kleineren Änderung der Tragfederdurehbiegung erfolgt. Diese Anordnung hat den Nachteil, dass bei ungleichmässiger Entladung des Wagens die Verstellung des Umstellorganes ebenfalls entsprechend der kleineren Änderung der Tragfederdurchbiegung erfolgt, wodurch die Bremskraft in Abhängigkeit der Belastung auf die höher belastete Achse eingestellt wird und die andere Achse folglich die Gefahr läuft, festgebremst zu werden. Eine dritte bekannte Anordnung besitzt an jedem
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
belastung in der einen Endlage gehalten wird.
Nur bei Bremsungen, wenn die Bremskraft einen genügenden Wert erreicht hat, wird diese Haltekraft durch die anwachsende Bremsspannung überwunden und das bewegliche Organ in die andere Endlage geführt, wodurch ein Schieber betätigt wird, der die weitere Entwicklung der Bremskraft unterbricht. Zu dieser Anordnung ist also kein Umstellungsorgan für die Bremse vorhanden, woraus sich der Nachteil ergibt, dass der Verlauf der Bremskraftentwieklung nicht im voraus entsprechend dem zu erreichenden Höchstwert der Bremskraft umgestellt
EMI2.2
Zuge laufen, ergeben.
Zweck der Erfindung ist, unter Vermeidung aller dieser Nachteile eine Vorrichtung zu schaffen, welche die erforderliche Umstellung der Bremse auf eine niedrigere oder eine höhere Bremskraftstufe selbsttätig in Abhängigkeit der von den Tragfeder übertragenen Wagenbelastung ausführt, aber welche die höhere Bremskraftstufe nur dann einstellt, wenn an beiden Enden des Wagens die Belastung diejenige Grenze übersteigt, der die höhere Bremskraftstufe entspricht. Zu diesem Zwecke wird in bekannter Weise an jedem Ende des Wagens wenigstens ein bewegliches Organ angebracht, welche Organe unabhängig voneinander in Abhängigkeit von der auf dem betreffenden Wagenende ruhenden
EMI2.3
einnehmen und gemeinsam das Umstellungsorgan der Bremse steuern.
Kennzeichnend für die Erfindung ist, dass für jedes der beweglichen Organe eine eigene Ventilvorrichtung vorgesehen ist, die in einer der Druekmittelzufuhr zu einem Servomotor für die Bremskraftumstellung dienenden Leitung einen Einlasskanal und einen Auslasskanal überwacht, wobei die Ventilvorrichtungen derart hintereinander geschaltet sind, dass das Druckmittel zwecks Zutrittes zum Servomotor für die Umstellung auf die höhere Bremskraftstufe die Einlasskanäle sämtlicher Ventilvorriehtungen der Reihe nach durchströmen muss und jede Ventilvorrichtung beim Schliessen des Einlasskanales den Auslasskanal öffnet, durch welchen das Druckmittel, das sich in der von dieser Ventilvorrichtung nach dem Servomotor führenden Leitung befindet, entweichen kann.
Durch diese Vorrichtung wird erreicht, dass der für die Umstellung der Bremse auf die höhere Bremskraftstufe und deren Erhaltung erforderliche Zutritt des Druckmittels zum Servomotor nur dann stattfindet, wenn sämtliche der beweglichen Organe in die
EMI2.4
bei der nachherige Entladung des Wagens von dieser Lage zurückkehrt, um die Umstellung der Bremse auf die höhere Bremskraftstufe zu verhüten bzw. die Umstellung der Bremse auf die niedrigere Bremskraftstufe hervorzurufen. Erfindungsgemäss kann in Abänderung der Ausführung die Vorrichtung zur selbsttätigen Umstellung der Bremskraft an Fahrzeugbremsen auch so ausgebildet werden,
EMI2.5
allen anderen Lagen dagegen geschlossen und der Auslasskanal geöffnet ist, durch. welchen das Druckmittel, das sich in der von der Ventilvorrichtung zum Servomotor führenden Leitung befindet, entweichen kann.
Die-Erfindung ist auf den Zeichnungen in der Hauptsache nur schematisch in einigen Ausführungsformen veranschaulicht.
Fig. 1 zeigt die eine dieser Ausführungsformen. Fig. 2 veranschaulicht eine weitere Ausführungs-
EMI2.6
Ventil dar. Fig. 4 zeigt eine dritte Ausführungsform. Fig. 5 lässt in grösserem Massstab einen Schnitt durch das zu der Ausführungsform nach Fig. 4 gehörende Ventil erkennen. Fig. 6 zeigt eine vierte Ausführungsform, und Fig. 7 einen Schnitt durch das zu dieser Ausführungsform gehörende Ventil.
In Fig. 8 ist schliesslich noch eine weitere Ausführungsform abgebildet.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 ist an jedem Ende des Wagens in einem am Wagenrahmen befestigten Lagerbock la bzw. lb ein Organ, z. B. ein Hebel 2a bzw. 2b gelagert, an welchem ein
EMI2.7
der Hebel ist ferner ein Zylinder 6 a bzw. 6b vorgesehen, in welchem ein Kolben 7 a bzw. 7b beweglich ist, der, wenn der betreffende Zylinder betätigt wird, danach strebt, den Hebel gegen den unteren Anschlag 4a bzw. 4b zu führen und zu halten. Die Zylinder 6a und 6b sind beide an eine von einem Druekluftbehälter 11 zu einem Servomotor 9 führende Leitung 10 angeschlossen. Dieser Druckluftbehälter 11 steht über ein Rückschlagventil 12 mit der Bremshauptleitung 8 in Verbindung.
Zwischen den beiden Zylindern 6a und 6b ist in der Leitung 10 ein Dreiweghahn 13a angeordnet, der mittels einer Gelenkstange 14a od. dgl. mit dem Hebel 2a am einen Ende des Wagens verbunden ist und von
<Desc/Clms Page number 3>
EMI3.1
die genannte Verbindung mit der Atmosphäre ab und öffnet die Verbindung mit dem Zylinder 6b durch den Einlasskanal 10a. Zwischen dem Zylinder 6b und dem Servomotor 9 ist vor dem Einlass- kanal lOb ein weiterer Dreiweghahn 18b eingesdJaItet, der durch eine Gelenkstange 14b od. dgl. mit
EMI3.2
mit der Atmosphäre ab und öffnet die Leitung 10 zum Servomotor 9.
Wenn dann Druckluft vom Druckluftbehälter 11 zum Servomotor 9 gelangt, stellt er durch ein an ihm bei 16 angekuppeltes Umstellungsorgan (nicht gezeigt) die Bremse auf die höhere Bremskraftstufe um und hält die Bremse in dieser Umstellungslage, so lange der Druckluftzutritt zum Servomtor besteht. Wenn dieser Druckluftzutritt unterbrochen wird und der Servomotor mit der Atmosphäre in Verbindung gesetzt wird, geht der Servomotorkolben unter Einwirkung einer Feder 17 in die Ausgangslage zurück, wobei die Bremse wieder auf die niedrigere Bremskraftstufe zurückgestellt wird.
Selbstverständlich kann auch die Rückführung des Servomotorkolbens in die der niedrigeren Bremskraftstufe entsprechende Ausgangslage unter Einwirkung von Druckluft stattfinden, aber die Ausführung mit einer Rückführungsfeder bietet vom Standpunkte der Sicherheit aus gesehen den Vorteil, dass die Ausgangslage der Bremse immer diejenige ist, welche der niedrigeren Bremskraftstufe entspricht und dass die Rückführung in diese Ausgangslage auch dann stattfindet, wenn keine Druckluft verwendet wird. Wenn der Servomotor in beiden Richtungen durch Druckluft betätigt werden soll, wird ausserdem der Bau der Ventilvorrichtung weniger einfach und die Anzahl der Leitungen und Anschlüsse bedeutend vermehrt, was aus dem in Fig. 8 schematisch dargestellten Beispiel ersichtlich ist.
Wenn bei der Ausführungsform nach Fig. 1 die auf die Radaehse a wirkende Last ungenügend ist, um den Hebel zain die obere Endlage gegen die Wirkung der Druckluft auf dem Kolben 7 a zu bewegen, ist der Druckluftzutritt zum Zylinder 6b
EMI3.3
Auslasskanal 15a in Verbindung mit der Atmosphäre, indem der Kolben 7b, sobald der Druck aus dem Zylinder 6b entweicht, den Hebel 2b immer die obere Endlage einnehmen lassen wird, bei welcher der Dreiweghahn 13b die Verbindung zwischen dem Servomotor und dem Zylinder 6b offen lässt.
Wenn dagegen die auf die Radachse a wirkende Last genügend gross ist, um den Hebel 2 a in die obere Endlage zu führen, wird der Dreiweghahn 7. 3 a umgestellt, so dass die Druckluft auch zum Zylinder 6b Zutritt erhält. Wenn dabei nun die auf die Radachse b ruhende Last nieht genügend ist, um den Hebel 2b gegen die Wirkung der Druckluft auf dem Kolben 7b in die obere Endlage zu halten, wird der Hebel 2b sofort in die untere Endlage geführt, wobei der Dreiweghahn 13b umgestellt wird, so
EMI3.4
kanal 15b mit der Atmosphäre verbunden wird. Auch in diesem Falle wird somit der Servomotor unbetätigt bleiben, so dass eine Umstellung der Bremse auf die höhere Bremskraftstufe nicht stattfindet.
Sollte dagegen die Belastung auf der Radachse b genügend sein, um den Hebel 2b gegen die Kraft der Druckluft auf dem Kolben 7b in die obere Endlage zu halten, erhält die Druckluft freien Zutritt zum Servomotor, und dieser bewerkstelligt die Umstellung der Bremse auf die höhere Bremskraftstufe. Die Umstellung der Bremse auf die höhere Bremskraftstufe findet somit nur in dem Falle statt, in dem die sowohl auf der Radaehse a wie auf der Radachse b ruhenden Teile der Last die gewählte Grenze überschreiten, über welcher die Gefahr eines Festbremsens der Räder in befriedigendem Masse ausgeschlossen ist.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 ist jedem der beiden Hebel 2 a bzw. 2 b ein Ventilgehäuse 18 a bzw. 18b zugeordnet. Dieses ist für beide Hebel identisch und wird auf Fig. 3 allgemein mit 18 bezeichnet. Dieses Ventilgehäuse ist mittels Bolzen 19 am Wagenrahmen befestigt. Es enthält eine obere Kammer 20, welche oben mittels einer zwischen dem Gehäuse und dem auf diesem angebrachten Deckel 21 eingespannten Membrane 22 dicht zugeschlossen ist, wobei die Membrane einen durch eine mittlere Öffnung im Deckel 21 herausragenden Zapfen 23 trägt, auf welchem der Hebel 2a bzw. 2b ruht. Der hebel 2 a bzw. 2b ist unter Einwirkung der auf die entsprechende Radachse ruhenden Last bestrebt, die Membrane 22 und den Zapfen 2. 3 in die untere Lage niedergedrückt zu halten.
Die Kammer 20 ist zweckmässig mit einer Dämpfungsflüssigkeit gefüllt und steht mit einer unter derselben im Gehäuse 18 angebrachten Kammer 24, zweckmässig durch eine Drosselöffnung 25 und ein von dieser aus in die Kammer 24 bis nahe an dessen Boden herunterragendes Rohr 26, in Verbindung.
Die Kammer 24, welche zweckmässig zum Teil mit Dämpfungsflüssigkeit gefüllt ist, steht durch den Anschluss 27 mit einer Leitung 28 in Verbindung, welche zu dem über das Rückschlagventil 12 an die Bremsleitung 8 angeschlossenen Druckluftbehälter 11 führt. Zwischen zwei anderen Kammern 29 und 30 im Gehäuse 18 ist ein Ventil. 31 angebracht, wobei dieses Ventil 31 und ein Ventil 32, welches den Auslasskanal 33 zwischen der Kammer 30 und der Atmosphäre überwacht, von der Membrane 22
<Desc/Clms Page number 4>
mittels einer mit dieser verbundenen Spindel 34 derart gesteuert werden, dass in dieser Ventilvorrich- tung das Ventil 31 geschlossen, das Ventil 32 dagegen offen ist, wenn die Membrane 22 in ihre obere
EMI4.1
Die Membrane 22 mit dem Zapfen 23 wird nur in dem Falle entgegen der Wirkung des Druckes auf der Unterseite der Membrane vom entsprechenden Hebel 2a bzw. 2 & heruntergedrückt, in dem die auf der entsprechenden Radachse ruhende Belastung diejenige Grenze überschreitet, oberhalb welcher die Gefahr eines Festbremsens der Räder der betreffenden Radachse beim Bremsen auf der höheren Bremskraftstufe praktisch ausgeschlossen ist.
Wenn die Membrane 22 nur im Gehäuse 18a heruntergedrückt ist, aber nicht im Gehäuse 18b, wird Druckluft durch die Kammern 29 und 30 im Gehäuse 18a zur Kammer 29 im Gehäuse 18b geleitet, aber das Ventil 37 ist in dem letzteren geschlossen und das Veil 32 offen, so dass die Druckluft nicht zum Servomotor 9 vorgelassen wird, sondern dieser durch das offene Ventil 32 im Gehäuse 18b mit der Atmosphäre in Verbindung stellt.
EMI4.2
so ist der Zutritt der Druckluft zum Servomotor schon durch das geschlossene Ventil 31 im Gehäuse M" abgesperrt, und der Servomotor ist durch die Kammern 30 und 29 im Gehäuse 18b durch das offene Ventil 32 im Gehäuse 18a mit der Atmosphäre verbunden.
Nur wenn die Membrane 22 gleichzeitig in beiden Gehäusen 18a und 18b herabgedruckt ist, erhält die Druckluft Zutritt zum Servomotor 9, so dass die Bremse auf die höhere Bremskraftstufe umgestellt bzw. in dieser gehalten wird.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 dienen die beiden Hebel 2 a und 2b zusammen zur Betäti- gung eines für sie gemeinsamen Ventils in solcher Weise, dass dieses die Druckluft von der Brensleitung 8 bzw. vom Druckluftbehälter 11 zum Servomotor 9 nur dann zulässt, wenn die auf die betreffenden Radachsen ruhenden Belastungen an beiden Achksen diejenige Grenze überschreiten, oberhalb welcher die Gefahr einer Festbremsung der Räder beim Bremsen auf der höheren Bremskraftstufe praktisch ausgeschlossen ist, dagegen unter allen anderen Verhältnissen die Druckluftzuhr zum
EMI4.3
des Gehäuses innerhalb bestimmter Grenzen verschiebbar geführte Zapfen 4. und 4.
5b an, welche durch Hebel 46 a und 46b sowie Zugstangen 47a und 47b mit den Hebeln 2n und 2b verbunden sind.
Die Hebel 46a und 46b sind an Gelenkgliedern 48 und 48b gelagert, welche an dem Gehäuse 42 angelenkt sind. Die Kammer 44 ist durch eine Druckleitung 49 mit dem durch das Rückschalgventil 12 an die Bremsleitung 8 angeschlossenen Behälter verbunden. In einer Bohrung 50 ist ein Ventilschieber 51 dicht aber verschiebbar eingepasst, der in seinem oberen Teil mit einem Schlitz J2 versehen ist, in welchen zwei miteinander zusammenwirkende, mit je einer der Membrannen 43a und 43b verbundenen Keile 5. 3 a und 53b eingeführt sind. Von der Kammer 44 füllrt ein Einlasskanal54 durch den Sehirber 51
EMI4.4
Schieber vorgesehenen Ausdrehung 56.
Innerhalb der Bohrung 50 ist eine Ausdrehung J7 angeordnet, welche mit einem Anschluss 58 für eine zum Servomotor führende Druckleitung- ? 9 verbunden ist.
EMI4.5
Wenn die auf den Radachsen a und b ruhnden Belastungen gleichzeitig auf beiden Radachsen die vorbestimmte Grenze überschreiten, so dass die beiden Zapfen 45fit und 45b gleichzeitig in ihre
EMI4.6
in der Kammer 44 eingesehoben werden, werden die Keile 68 a und 6. 3b zusammengeschoben.
so dass sie schliesslich den Schieber 51 heben, wodurch die Verbindung zwischen den Ausdrehungen 36 und 57 unterbrochen wird und statt dessen die Öffnungen 55 des Einlasskanales 54 in Verbindung mit der Ausdrehung 57 und der Druckleitung J9 zum Servomotor gesetzt wird, so dass die Bremse auf die höhere Bremskraftstufe umgestellt wird.
Wenn dagegen die vorbestimmte Belastungsgrenze auf der einen der Radachsen a oder b nicht erreicht worden ist, so dass der eine der Zapfen 45a und 45b unter der Einwirkung des Druckes in der Kammer 44 die äussere Endlage einnimmt, wird der Schieber ganz
EMI4.7
so dass der Servomotor keine Druckluft erhält und durch die Druckleitung 59, die Ausdrehungen -57 und 56 und den Auslasskanal 60 mit der Aussenluft verbunden bleibt.
<Desc/Clms Page number 5>
EMI5.1
schlossenen Druckluftbehälter 11 verbunden, während die Zylinderkammer unter dem Kolben 65 durch eine Öffnung 68 (Fig. 7) mit der Atmosphäre in Verbindung sicht, Wie am besten aus Fig.
7 hervorgeht, welche den Zylinder 66, den Kolben 6J und die Kolbenstange 61 in grösserem Massstabe darstellt, ist die Kolbenstange 64 zu einem Schieberventil ausgebildet und zu diesem Zweck teils mit einem Kanal 69 versehen, der in der unteren Endlage des Kolbens eine innerhalb der Kolbenstangenführung angebrachte Ausdrehung 70 mit der unter dem olhen 65 gelegenen Zylinderkammer verbindet, teils mit einem Einlasskanal 71, der in der oberen Endlage des Kolbens die Ausdrehung 70 mit der über dem Kolben 65 liegenden Zylinderkammer verbindet.
Der Servomotor 9 ist mittels einer
EMI5.2
Anlage gegen den oberen Anschlag 5a bzw. 5b übergeht, wird der Kolben nur zur Hälfte gegen die obere Endlage hin verschoben, und die Anordnung ist derart, dass der Servomotor dabei durch die Leitung 72, die Ausdrehung 70, den Kanal 69, die Zylinderkammer unter dem Kolben 65 und den Auslasskanal 68 in Verbindung mit der Atmosphäre bleibt. Nur wenn die beiden Hebel 2a und 2b gleichzeitig ihre oberen Endlagen einnehmen, nimmt der Kolben 63 seine obere Endlage ein. bei welcher die Ausdrehung 70 und damit der Servomotor 9 von der Verbindung mit der Atmosphäre getrennt werden und der Servomotor Druckluft durch den Einlasskanal 71 von der Zylinderkammer
EMI5.3
Bremskraftstufe gehalten wird.
Bei dem in Fig. 8 gezeigten Ausführungsbeispiel. bei dem die Rückführung des Servomotorkolbens in die der niedrigeren Bremskraftstufe entsprechende Endlage nicht durch eine Feder, sondern durch Druckluft betätigt werden soll, bestehen die Ventile, welche den Druclduftxutritt zum Servo-
EMI5.4
gezeigte Lage einnehmen, wogegen sie. sobald die Belastung der Radachse die gewählte Grenze überschreitet, von dem in die der höheren Bremskraftstufe entsprechende Endlage sich bewegenden Hebel 2a bzw. 2b, in die mit gestrichelten Linien angedeutete untere Lage gefül rt werden.
Wenn der Servomotorkolben die der niedrigeren Bremskraftsufe entsprechende Lage einnimmt, befindet er sich gemäss Fig. 8 im linken Ende des Servomotorzylinders 9, wäl rend er in der der höheren Brems- kraftstufe entsprechenden Lage sieh im rechten Ende des Servomotors befindet, weshalb der Einfachheit halber im nachstehenden vom linken und vom rechten Ende des Servomotors gesprochen wird.
Wenn beide Ventilschieber 73a und73b infolge unter der gewählten Grenze liegender Belastung der beiden Radachsen a und b die obere Endlage einnehmen, wie in Fig. 8 gezeigt. ist das rechte Ende des Servomotors 9 durch die Leitungen 77 und 78 an die Drackluftkammern 74a und 74b angeschlossen. während das linke Ende des Servomotors durch die Leitung 79, die Ausnehmung 75 a im Schieber 73 a
EMI5.5
Auslasskanal 82 anderseits mit der Atmosphäre verbunden ist. Wenn also beide Schieber die obere Endlage einnehmen, wird der Servomotorkolben von der Druckluft in der linken, der niedrigeren Bremskraftstufe entsprechenden Lage gehalten.
Wenn nun die Belastung auf der Radachse a die
EMI5.6
Schieber 73b dagegen wegen ungenügender Belastung auf der Radachse b in der oberen Endlage bleibt, steht das rechte Ende des Servomotors 9 durch die Leitung 77 und den rechten Teil der Leitung 78 in Verbindung mit der Druekluftkammer 74b, während der linke Strang der Leitung 78 durch die Ausnehmung 76a im Schieber 73a mit der Leitung 8. 3 verbunden ist, welche aber vom Schieber 78b abgeschlossen ist. Das rechte Ende des Servomotors steht somit unter Luftdruck.
Das linke Ende des Servomotors ist dabei durch die Leitungen 79 und 81. die Ausnehmung 75b im Schieber 7. 3b und den Auslasskanal 82 mit der Atmosphäre verbunden. während der gegen die Kammer 74a ausmündende Teil der Leitung 79 durch die Ausnehmung 7, im Schieber 73a mit der Leitung 84 verbunden ist, welche aber gegen die Kammer 74b hin vom Schlieber 73b zugeschlossen ist. Das linke Ende des Servomotors ist also dabei mit der Atmosphäre verbunden und der Servomotorkolben wird von der Druckluft immer noch in der der niedrigeren Bremskraftstufe entsprechenden linken Endlage gehalten.
Wenn
<Desc/Clms Page number 6>
nun die auf der Radachse a ruhende Kraft die gewählte Belastungsgrenze unterschreitet und demzufolge der Schieber 73 a die obere Endlage einnimmt, der Schieber 7. 3b dagegen infolge höherer Belastung der Radachse b die untere Endlage einnimmt, bleiben die Druckverhältnisse im Servomotor unver- ändert, indem das rechte Ende des Servomotors über die Leitung 77 und den linken Strang der Leitung 78 mit der Druc kluftkammer 74a in Verbindung steht, während derrechte Strang der Leitung 78 durch den Schieber 73b zugeschlossen ist. Das linke Ende des Servomotors ist über 79, 75 a und 80
EMI6.1
Srhieber 73b zugedeckt ist.
Auch in dieser Lage wird der Servomotor die der niedrigeren Bremskraftstufe entsprechende Lage einnehmen. Wenn nun beide Schieber 73a und 73b infolge genügender, die gewählte Belastungsgrenze überschreitender Belastungen auf beiden Radachsen a und h ihre unteren Endlagen einnehmen, wird das rechte Ende des Servomotors 9 über die Leitungen 77 und 78, die
EMI6.2
in Verbindung steht. Also nur in diesem Falle, wenn beide Ventilschieber 7.)/1 und 73b infolge genügender, die Belastungsgrenze überschreitender Belastung auf beiden Radachsen a und b ihre untere
EMI6.3
auf die höhere Bremskraftstufe umgestellt.
Die Erfindung ist nicht auf die oben zu deren Verdeutlichung beschriebenen und auf der Zeichnung gezeigten Ausführungsformen beschränkt. Es ist z. B., obschon vorteilhaft, doch nicht immer
EMI6.4
durch z. B. den Schieber. 51 bzw. 64 bei den Ausführungsformen nach den Fig. 4, 5 und 6,7 bewerkstelligt werden könnte. Zur Abnahme der Kräfte, die den Belastungen der Radachsen entsprechen, können an Stelle der gezeigten Hebel 2a und 2b auch andere Mittel, z. B. vom Wagenfederstützdruck betätigte Öldruckdosen und vom Öldruck in denselben betätigte Kolben, Membranen od. dgl. verwendet werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Vorrichtung zur selbsttätigen Umstellung der Bremskraft an Fahrzeugbremsen, insbesondere
EMI6.5
zur Umstellung der Bremskraft dienenden Organs mittels an beiden Wagenenden angeordneter beweglicher Organe, von denen jedes in Abhängigkeit von der Belastung auf dem entsprechenden
EMI6.6
dass für jedes der beweglichen Organe (2a, 2b) eine eigene Ventilvorrichtung (13a, jf3b bzw. 31, 32 bzw. 73a bis 76a und 7. 3b bis 76b) vorgesehen ist, die in einer der Druckmittelzufuhr zu einem Servomotor (9) od. dgl. für die Bremskraftumstellung dienenden Leitung (10 bzw.
39-41) einen Einlass-
EMI6.7
überwacht, wobei die Ventilvorriehtungen derart hintereinander geschaltet sind, dass das Druckmittel zwecks Zutrittes zum Servomotor (9) für die Umstellung auf die höhere Bremsstufe die Einlasskanäle sämtlieher Ventilvorriehtungen der Reihe nach durchströmen muss und jede Ventilvorrichtung beim Schliessen des Einlasskanals den Auslasskanal öffnet, durch welchen das Druckmittel, das sich in der von dieser Ventilvorrichtung nach dem Servomotor führenden Leitung (10 bzw. 41) befindet, entweichen kann (Fig. 1, 2. 3 und 8).