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Vorrichtung zur selbsttätigen Umstellung der Bremskraft an Fahrzeugbremsen
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur selbsttätigen Umstellung der Bremskraft
an Fahrzeugbremsen, insbesondere Eisenbahnwagenbremsen, auf eine niedrigere oder
eine höhere Bremskraftstufe, bei welcher ein zur Umstellung der Bremskraft dienendes
Organ mittels an beiden Wagenenden angeordneter beweglicher Organe gesteuert wird,
von denen jedes in Abhängigkeit von der Belastung auf der entsprechenden Wagenachse
die eine oder die andere von zwei Endlagen einnehmen kann.
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Erfindungsgemäß wird bei einer derartigen Bremskraftumstelleinrichtung
für jedes der beweglichen Organe eine eigene Ventilvorrichtung vorgesehen, die in
einer der Druckmittelzufuhr zu einem Steuerzylinder für die Bremskraftumstellung
dienenden Leitung einen Einlaßkanal und einen Auslaßkanal überwacht. Die Ventilvorrichtungen
sind dabei derart hintereinandergeschaltet, daß das Druckmittel zwecks Zutritts
zum Steuerzylinder für die Umstellung auf die höhere Bremsstufe die Einlaßkanäle
sämtlicher Ventilvorrichtungen der Reihe nach durchströmen muß und jede Ventilvorrichtung
beim Schließen des Einlaßkanals den Auslaßkanal öffnet, durch den das Druckmittel
entweichen kann, das sich in der von dieser Ventilvorrichtung nach dem Steuerzylinder
führenden Leitung befindet.
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Durch diese Anordnung wird erreicht, daß der für die Umstellung der
Bremse auf die höhere Bremskraftstufe und die Aufrechterhaltung dieser Bremskraftstufe
erforderliche Zutritt des Druckmittels zum Steuerzylinder nur dann stattfindet,
wenn sämtliche beweglichen Organe in die Lage gebracht sind, in die jedes Organ
für sich beim Überschreiten der vorbestimmten Belastungsgrenze an dem betreffenden
Wagenende bewegt wird. Es braucht somit nur das eine oder das andere
der
beweglichen Organe bei der Belastung des Wagens nicht in diese Lage überzugehen
oder bei der nachherigen Entlastung des Wagens aus dieser Lage zurückzukehren,,
um die Umstellung der Bremse auf die höhere; Bremskraftstufe zu verhindern bzw.
die Uifttstellung der Bremse auf die niedrigere Brems-' kraftstufe hervorzurufen.
Es ist demnach mit einfachen und sicher wirkenden Mitteln gewährleistet, daß lediglich
in dem Fall, wo an jeder der beiden Achsen des Wagens die Belastung die der höheren
Bremskraftstufe entsprechende Grenze übersteigt, diese Bremskraftstufe eingeschaltet
und aufrechterhalten wird. Auch tritt die Umstellung von der einen auf die andere
Bremskraftstufe mit großer Sicherheit ein, auch wenn das Über- oder Unterschreiten
der bestimmten Belastungsgrenze mit einem verhältnismäßig geringen Wert erfolgt,
da das Uinstellorgan sich immer entweder in der einen oder der anderen Endlage befindet.
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Statt eine eigene Ventilvorrichtung jedem der beweglichen Organe zuzuordnen,
kann für diese erfindungsgemäß auch eine gemeinsame Ventilvorrichtung vorgesehen.
werden, auf welche die Bewegungen der beweglichen Organe übertragen werden und die
derart ausgebildet und so in die Druckleitung zum Steuerzylinder geschaltet ist,
daß der Einlaßkanal zum Steuerzylinder nur in der einen Endlage der Ventilvorrichtung
geöffnet, in allen anderen Lagen dagegen geschlossen ist. Gleichzeitig ist der Auslaßkanal
geöffnet, durch den das Druckmittel aus dem Steuerzylinder entweichen kann. Auch
bei dieser Ausführung der Erfindung tritt ein Umstellen auf die höhere Bremskraftstufe
nur dann ein, wenn an jeder der beiden Wagenachsen die vorbestimmte Belastungsgrenze
überschritten wird.
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Es sind Vorrichtungen vorgeschlagen worden, bei denen die Bremskraftumstellung
von den an jeder Wagenachse angeordneten beweglichen Organen in Abhängigkeit von
der Summe der Belastung auf beiden Wagenachsen gesteuert wird. Bei anderen bekannten
Vorrichtungen wird das Umstellglied von dem beweglichen Organ verstellt, welches
jeweils der geringstb:elasteten Wagenachse zugeordnet ist. Nach einem weiteren Vorschlag
wird jedes bewegliche Organ von einer von der Belastung der entsprechender- Wagenachse
abgeleiteten Kraft in einer Endlage gehalten, wobei dieser Kraft die ansteigende
Bremskraft entgegenwirkt, welche das bewegliche Organ in die andere Endlage bewegt
und die Weiterentwicklung der Bremskraft unterbricht. Diese Vorrichtungen weisen
den --Nachteil auf, daß es vorkommen kann, daß die Belastung einer Achse kleiner
ist als diejonige, welche der eingestellten Bremskraft entspricht bzw. daß der Verlauf
der Bremskraftentwicklung nicht ini voraus entsprechend dein zu erreichenden ':Höchstwert
der Bremskraft eingestellt wird, AAdurch eine ungleichmäßige Bremswirkung verursacht
wird. Diese Nachteile werden Aürch die Erfindung behoben.
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Die Vorrichtung nach der Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise
in mehreren Ausführungsformen schematisch veranschaulicht.
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Abb. i zeigt eine erste Ausführungsforen. Abb: 2 gibt eine weitere
Ausführungsform wieder.
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Abb.3 läßt einen Schnitt durch das zur Anordnung nach Abb.2 gehörige
Ventil in größerem Maßstab erkennen.
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Abb. 4 veranschaulicht eine dritte Ausführungsforin der Vorrichtung
nach der Erfindung.
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Abb.5 zeigt in größerem Maßstab einen Schnitt durch das zur Anordnung
nach Abb. 4 gehörende Ventil.
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Abb.6 gibt eine vierte Ausführungsforen der Erfindung.
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Abb.7 stellt einen Schnitt durch das zur Anordnung nach Abb.6 gehörige
Ventil in größerem Maßstab dar.
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Bei der Ausführungsform nach Abb. i ist an jeder Achse des Wagens
in einem am Wagenrahmen befestigten Lagerbock i" bzw. lt, ein Hebel 211 bzw. 2b
gelagert, an welchen ein Wagenfedergehänge 3" bzw. 3b angelenkt ist. Jeder dieser
beiden Hebel ist zwischen zwei Anschlägen 4" und 5" bzw. 41, und 5b beweglich. `Jeder
der Hebel wird folglich durch das Wagenfedergehänge von einer zu der auf der betreffenden
Feder ruhenden Belastung proportionalen Kraft beeinflußt, welche danach strebt,
den Hebel gegen den oberen An schlag 5, bzw. Sb zu drücken. Für jeden der
Hebel ist ferner ein Zylinder 6" bzw. 6b vorgesehen, in welchem ein Kolben 7" bzw.
7b beweglich ist, der danach strebt, den Hebel gegen den unteren Anschlag 4" bzw.
4b zu führen. Die Zylinder 6" und 6b sind beide an eine von einem Druckluftbehälter
i i zu einem Steuerzylinder 9 führende Leitung io angeschlossen,. Dieser Druckluftbehälter
i i ist Tiber ein Rückschlagventil 12 an die Bremshauptleitung 8 angeschlossen.
Zwischen den beiden Zylindern 6" und 61, ist in der Leitung io .ein
Dreiweghahn 13" angeordnet, der mittels einer Gelenkstange- 14Q o. dgl. mit dein
Hebel 2" am einen Ende des Wagens verbunden ist und von diesem betätigt wird. Wenn
dieser Hebe12Q an dem unteren Anschlag 4" anliegt, schließt der Dreiweghahn 13a
die Leitung 1o zwischen dem Zylinder 6" und dem Zylinder 6b ab und setzt den Zylinder
6G durch eine Öffnung 15a in Verbindung mit
der Außenluft. Wenn
der Hebel 2a an dem oberen Anschlag 5" anliegt, schließt der Dreiweghahn 13" die
genannte Verbindung mit der Außenluft ab und öffnet die Verbindung mit dein Zylinder
6b durch die Leitung io. Zwischen dem Zylinder 6b und dem Steuerzylinder g ist in
der Leitung io ein weiterer Dreiweghalin 13b eingeschaltet, der durch eine Gelenkstange
iq.b o. dgl. mit dein Hebel 2b verbunden ist und von diesem betätigt wird. Wenn
dieser Hebeltb an dem unteren Anschlag q.b anliegt, schließt der Dreiweghahn 11,
die Leitung io zwischen dem Zylinder 6b und dem Steuerzylinder g zu und setzt diesen
letzteren durch eine Öffnung 151, in Verbindung finit der Außenluft. Wenn der Hebel
2b an dein oberen Anschlag 5b anliegt, schließt der Dreiweghalin 13b die Verbindung
mit der Außenluft ab und öffnet die Leitung io zum Steuerzylinder g,. Wenn der Steuerzylinder
g dann Druckluft vom Druckluftbehälter ii erhält, stellt er durch ein bei 16 angekuppeltes
Umstellungsorgan (nicht gezeigt) die Bremse auf die höhere Bremskraftstufe um und
hält die Bremse in dieser Umstellungslage, solange der Druckluftzutritt zum Steuerzylinder
besteht. Wenn dieser Druckluftzutritt unterbrochen wird und der Steuerzylinder entlüftet
wird, geht der Steuerkolben unter Einwirkung einer Feder 17 in die Ausgangslage
zurück, wobei die Bremse wieder auf die niedrigere Bremskraftstufe zurückgestellt
wird. Selbstverständlich kann auch die Rückführung des Steuerkolbens in die der
niedrigeren Bremskraftstufe entsprechende Ausgangslage unter hinwirkung von Druckluft
stattfinden, aber die Ausführung mit einer Rückführungsfeder bietet, vom Standpunkte
der Sicherheit aus gesehen, den Vorteil, daß die Ausgangslage der Bremse immer der
niedrigeren Bremslcraftstufe entspricht und daß die Rückführung in diese Ausgangslage
auch dann Atattfindet, wenn keine Druckluft vorhanden ist. Wenn der Steuerkolben
in beiden Richtungen durch Druckluft betätigt werden soll, wird außerdem der Bau
der Ventilvorrichtung weniger einfach und die Anzahl der Leitungen und Anschlüsse
bedeutend vermehrt. Wenn bei der Ausführungsform nach Abb. i die auf der Radachse
a ruhende Last ungenügend ist, um den Hebel 2" in die obere Endlage gegen die Wirkung
der Druckluft auf den Kolben zu bewegen, ist der Druckluftzutritt zum Zylinder 6b
und zum Steuerzylinder g abgeschlossen, und der Zylinder 6b sowie der Steuerzylinder
stehen durch die Öffnung 15" in Verbindung mit der Außenluft, indem der Kolben 7b,
sobald der Druck aus dem Zylinder 6,, entweicht, den Hebel 2b immer die obere Endlage
einnehmen läßt, bei welcher der Dreiweglialin 13b die Verbindung zwischen dem Steuerzylinder
und dein Zylinder 6b offen läßt. Wenn dagegen 'die auf der Radachse a ruhende Last
genügend ist, um den Hebel 2a in die obere Endlage zu führen, wird der Dreiweghahn
13" umgestellt, so daß die Druckluft auch zum Zylinder 6b Zutritt erhält. Wenn dabei
nun die auf der Radachse b ruhende Last nicht genügend ist, um den Hebeltb gegen
die Wirkung der Druckluft auf den Kolben 7b in der oberen Endlage zu halten, wird
der Hebel 2b sofort in die untere Endlage geführt, wobei der Dreiweghahn 13b umgestellt
wird, so daß der Druckluftzutritt zum Steuerzylinder g abgeschlossen wird und dieser
statt dessen durch die Öffnung i5b entlüftet wird. Auch in diesem Falle wird somit
der Steuerzylinder unbetätigt bleiben, so daß eine Umstellung der Bremse auf die
höhere Bremskraftstufe nicht stattfindet. Sollte dagegen die Belastung auf der Radachse
b genügend sein, um den Hebel 2b gegen die Kraft der Druckluft auf den Kolben 7b
in der oberen Endlage zu halten, erhält die Druckluft freien Zutritt zum Steuerzylinder,
und dieser stellt die Bremse auf die höhere Bremskraftstufe um. Die Umstellung der
Bremse auf die höhere Bremskraftstufe findet somit nur statt, wenn die sowohl auf
der Radachse a wie auf der Radachse b ruhenden Teile der Last die gewählte
Grenze überschreiten, über welcher die Gefahr eines Festbremsens der Räder in befriedigendem
Maße ausgeschlossen ist.
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Bei der Ausführungsform nach Abb. 2 ist jedem der beiden Hebel 2"
bzw. 2b ein Ventilgehäuse 18" bzw. 18b zugeordnet. Dieses ist für beide: Hebel gleich
und wird auf Abh. 3, wo es einzeln dargestellt ist, allgemein mit i8 bezeichnet.
Dieses Ventilgehäuse ist mittels Bolzen 1g am Wagenrahmen befestigt. Es enthält
eine obere Kammer 20, welche oben mittels einer zwischen das Gehäuse und einen Deckelei
eingespannten Membran 22 dicht abgeschlossen ist, wobei die Membran einen durch
eine mittlere Öffnung im Deckel 21 herausragenden Zapfen 23 trägt, gegen welchen
der Hebel 2, bzw. 2b drückt. Der Hebel 2a bzw. 2b ist unter Einwirkung der auf der
entsprechenden Radachse ruhenden Last bestrebt, die Membran 22 und den Zapfen 23
in der unteren- Lage niedergedrückt zu halten. Die Kammer ist zweckmäßig mit einer
Dämpfungsflüssigkeit gefüllt und steht mit einer darunter im Gehäuse 18 angebrachten
Kammer 24 zweckmäßig durch eine Drosselöffnung 25 und ein bis nahe an ihren Boden
herunterragendes Rohr 26 in Verbindung. Die Kammer 24,, welche zweckmäßig zum Teil
mit Dämpfungsflüssigkeit gefüllt ist, ist durch den Anschluß 27 an eine Leitung
28 angeschlossen, welche zu dem über das Rückschlagventil
12 an
die Bremsleitung 8 angeschlossenen Druckluftbehälter i i führt. Zwischen zwei anderen
Kammern 29 und- 3o im Gehäuse i8 ist ein Ventil 31 angebracht, wobei dieses Ventil
31 und ein Ventil 32, welches eine Öffnung zwischen der Kammer 30 und der
Außenluft regelt, von der Membran 22 mittels einer mit dieser verbundenen Spindel
34 derart gesteuert werden, daß das Ventil 31 geschlossen, das Ventil
32 dagegen offen ist, wenn die Membran 22 in ihrer oberen Endlage liegt,
während das Ventil 32 geschlossen, das Ventil 31 aber- offen ist, wenn die Membran
22 die untere Endlage einnimmt. Die Spindel 34 ist dicht, aber verschiebbar in einer
Bohrung in der Wand zwischen den Kammern 2o und 30 im Gehäuse 18 eingepaßt,
und das Ventil 32 ist beispielsweise durch ein Gelenk 3i5 mit einem am Ventil 31
gelagerten Hebel 36 verbunden, der in einer Aussparung am unteren Ende der Spindel
34 eingreift. Die Kammer 29- ist mit einem Anschluß 37 und die Kammer
30 mit einem Anschluß 38 versehen. Beim Ventilgehäuse 18,1 ist der Anschluß
37 mit der Leitung 28 verbunden, wie bei 39 in Abb. 2 gezeigt wird. Der Anschluß
38 am Ventilgehäuse 18" ist durch eine Leitung 40 mit dem Anschluß 37 am Ventilgehäuse
18b verbunden, und der Anschluß 38 des Ventilgehäuses i8b ist durch eine Leitung
41 in Verbindung mit dem Steuerzylinder 9 gesetzt.
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Die Membran 22 mit dem Zapfen 23 wird entgegen der Wirkung des Druckes
auf der Unterseite der Membran vom entsprechenden Hebel 2" bzw. 2b nur dann heruntergedrückt,
wenn die auf der entsprechenden Radachse ruhende Belastung eine bestimmte Grenze
überschreitet, die so bemessen ist, daß die Gefahr eines Festbremsens der Räder
auf der höheren Bremskraftstufe praktisch ausgeschlossen ist. Wenn die Membran 22
nur im Gehäuse 18" heruntergedrückt ist, aber nicht im Gehäuse 18b, wird freilich
Druckluft durch die Kammern 29 und 30 im Gehäuse i 8a zur Kammer 29 im Gehäuse
igb geleitet, aber das Ventil 31 ist in dem letzteren geschlossen und das Ventil
32 offen, so daß die Druckluft vom Steuerzylinder g abgesperrt wird. Dieser
wird durch das offene Ventil 32 im Gehäuse i8b entlüftet. Ist die Membran 22 nur
im Gehäuse i8b in die untere Lage gedrückt, dagegen nicht im Gehäuse 18" ist der
Zutritt der Druckluft zum Steuerzylinder schon durch das geschlossene Ventil
3 1 im Gehäuse 18" abgesperrt, und der Steuerzylinder ist über die Kammern
3o im Gehäuse i8b durch das offene Ventil 32 im Gehäuse 18" mit der Außenluft verbunden.
Nur wenn die Membran 22 gleichzeitig in beiden Gehäusen i8a und 18b herabgedrückt
ist, erhält die Druckluft Zutritt zum. Steuerzylinder 9, so claß die Bremse auf
die höhere Bremskraftstufe umgestellt bzw. in dieser gehalten wird.
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Bei der Ausführungsform nach Abb. 4 dienen die beiden Hebel 2, und
2b zur Betätigung eines für sie gemeinsamen Ventils in solcher Weise, daß dieses
die Druckluft von der Bremsleitung 8 bzw. vom Druckluftbehälter ii zum Steuerzylinder
9 nur dann zuläßt, wenn die auf den betreffenden Radachsen ruhenden Belastungen
an beiden Achsen diejenige Grenze überschreiten, oberhalb welcher die Gefahr einer
Festbremsung der Räder beim Bremsen auf der höheren Bremskraftstufe praktisch ausgeschlossen
ist, dagegen unter allen anderen Verhältnissen die Druckluftzufuhr zum Steuerzylinder
abschließt und diesen in Verbindung mit der Außenluft hält. Das Gehäuse dieses Ventils,
welches im einzelnen in Abb. 5 dargestellt ist, ist mit 42 bezeichnet. Es enthält
eine nach beiden Seiten durch Membranen 43d und 43a begrenzte Kammer 44. Gegen die
Membranen liegen zwei in den Enden des Gehäuses innerhalb bestimmter Grenzen verschiebbar
geführte Zapfen 45a und 45b an, welche durch Hebel 46, und 46U sowie Zugstangen
47a und 47b mit den Hebeln 2a und 2b verbunden sind. Die Hebel 46" und 46b sind
an Gelenkgliedern 48, und 48b gelagert, welche an auf dem Gehäuse 42 vorgesehene
Lageraugen angelenkt sind. Die Kammer 44 ist durch eine Leitung 49 mit dem durch
das Rückschlagventil i2 an die Bremsleitung 8 angeschlossenen Behälter i i verbunden.
In einer Bohrung 5o ist ein Ventilschieber 51 dicht, aber verschiebbar eingepaßt,
der in seinem oberen Teil mit einem Schlitz 52 versehen ist, in welchem zwei miteinander
zusammenwirkende, mit je einer der Membranen 43a und 43b verbundene Keile 53a und
53b eingeführt sind. Von der Kammer 44 führt ein Kanal 54 durch den Schieber 51
und mündet auf dessen Seitenfläche aus, wie bei 55 in Abb. 5 gezeigt wird, und zwar
unterhalb, einer im Schieber vo.rgeseheneh Ausdrehung 56. Innerhalb der Bohrung
5o ist eine Ausdrehung 57 angeordnet, welche mit einem Anschluß 58 für eine zum
Steuerzylinder führende Leitung 59 verbunden ist. Wenn der Schieber 51 die in Abb.
5 gezeigte Lage einnimmt, steht die Ausdrehung 56 in Verbindung mit der Ausdrehung
57 und einer in die Bohrung 5o ausmündenden, zur Außenluft leitenden Öffnung 6o.
Vom untersten Ende der Bohrung 5o führt eine Öffnung 61 zur Außenluft.
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Wenn die auf den Radachsen a und b ruhenden Belastungen gleichzeitig
auf beiden Radachsen die vorbestimmte Grenze überschreiten; so daß die beiden Zapfen
45a und 45b gleichzeitig in ihre inneren Endlagen gegen den auf
die
Membranen wirkenden, in der Hauptsache konstanten Druck in der Kammer
44 eingeschoben werden, werden die Keile 53a und 53U zusammengeschoben, so
daß sie den Schieber 51 heben, wodurch die Verbindung zwischen den Ausdrehungen
56 und 57 unterbrochen wird und statt dessen die Öffnung 55 des Kanals 54 in Verbindung
mit der Ausdrehung 57 und der Leitung 59 zum Steuerzylinder gesetzt wird, so daß
die Bremse auf die höhere Bremskraftstufe umgestellt wird. Wenn dagegen die vorbestimmte
Belastungsgrenze auf der einen der Radachsen a und b nicht erreicht worden ist,
so daß der eine der Zapfen 45a und 45b unter der Einwirkung des Druckes in der Kammer
44 die äußere Endlage einnimmt, wird der Schieber, ganz unabhängig davon, welche
Lage der Zapfen einnimmt, nicht in der oben angegebenen Weise gehoben, so daß der
Steuerzylinder keine Druckluft erhält und durch die Leitung 59, die Ausdrehungen
57 und 56 und die Öffnung 6o mit der Außenluft verbunden bleibt.
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Bei der Ausführungsform nach Abb. 6 sind die Hebel 2a und 2b durch
Gelenke 62a und 62b mit j e einem Ende eines gleicharmigen Hebels 63 verbunden,
welcher in der Kolbenstange 64 eines Kolbens 65 gelagert ist, der sich in einem
Zylinder 66 bewegt. Die Zylinderkammer über dem Kolben 65 ist durch eine Leitung
67 mit dem über das Rückschlagventil 12 an die Bremsleitung 8 angeschlossenen Druckluftbehälter
i i verbunden, während die Zylinderkammer unter dem Kolben 65 durch eine Öffnung
68 mit der Außenluft in Verbindung steht. Wie aus Abb. 7 hervorgeht, welche den
Zylinder 66, den Kolben 65 und die Kolbenstange 64 im einzelnen darstellt, ist die
Kolbenstange 64 als Schieberventil ausgebildet und zu diesem Zwecke mit einem Kanal
69
versehen, der in der-unteren Endlage des Kolbens eine innerhalb der Kolbens
tangenführung angebrachte Ausdrehung 70 mit der unter dem Kolben 65 gelegenen
Zylinderkammer verbindet, sowie mit einem Kanal 71, der in der oberen Endlage die
Ausdrehung 70 mit der über dem Kolben 65 liegenden Zylinderkammer verbindet.
Der Steuerzylinder 9 ist mittels einer Leitung 72 an die Ausdrehung 70 angeschlossen.
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Jeder der Hebel 2" bzw. 2b ist unabhängig von der eingenommenen Lage
von der Hälfte der Kraft des Kolbens 65 belastet. Wenn nur der eine der Hebel
2a, 2b entgegen der Wirkung der durch die Hebelstange 63 auf denselben vom
Kolben 65 ausgeübten Kraft die obere Endlage erreicht und sich gegen den oberen
Anschlag 5a bzw. 5b legt, wird der Kolben nur zur Hälfte gegen die obere Endlage
hin verschoben, so daß der Steuerzylinder durch die Leitung 72, die Ausdrehung ;
o, den Kanal 69, die Zylinderkammer unter dem Kolben 65 und die Öffnung 68 in Verbindung-
mit der Außenluft bleibt. Nur wenn die beiden Hebel 2a und 2b gleichzeitig ihre
oberen Endlagen einnehmen, nimmt der Kolben 65 seine obere Endlage ein, bei welcher
die Ausdrehung 70 und damit der Steuerzylinder 9 von der Außenluft getrennt
wird und Druckluft durch den Kanal 71 von der Zylinderkammer über dem Kolben 65
erhält, so daß die Bremse durch den Steuerzylinder umgestellt und auf der höheren
Bremskraftstufe gehalten wird.
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Die Erfindung ist nicht auf die oben zu deren Verdeutlichung beschriebenen
und auf der Zeichnung gezeigten Ausführungsformen beschränkt. Es ist z. B. nicht
immer notwendig, einen Steuerzylinder zu benutzen, sondern die Umstellung der Bremse
könnte unmittelbar durch den Schieber 51 bzw. die Kolbenstange 64 (Abb. 4, 5 und
6, 7) erfolgen. Zur Abnahme der den auf den betreffenden Radachsen ruhenden Teilen
der Wagenbelastung proportionalen Kräfte ist es möglich, statt der gezeigten Hebel
2" und 2b andere Mittel zu verwenden, z. B. vom Wagenfederstützdruck betätigte öldruckdosen
mit Kolben, Membranen o. dgl.