DE3604163C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Hydraulische Kolbengleisbremsen sind z. B. aus der DE-Zeitschrift RT+GT 1984/85, Folge 44, Seiten 17 bis 21 bekannt. Sie bestehen z. B. aus einem mit Hydrauliköl und Stickstoff gefüllten Stahlzylinder mit innenliegendem Kolben, der in einem an der Schiene festgelegten Gußgehäuse in nahezu vertikaler Richtung beweglich ist. Wird die Kolbengleisbremse von einem Fahrzeugrad überrollt, so wird der Zylinder nach unten gedrückt und preßt das in einer oberen Zylinderkammer befindliche Hydrauliköl über ein Ventil in eine unterhalb des Kolbens gelegene Zylinderkammer. Das Ventil ist dabei so ausgestaltet, daß es ab einer bestimmten Strömungsgeschwindigkeit dem weiteren Durchtritt von Hydrauliköl einen bestimmten Widerstand entgegensetzt. Das Hydrauliköl muß nun vom Fahrzeug mit Kraftaufwand durch das Ventil gepreßt werden. Die hierzu erforderliche Energie wird dem Rad entzogen; daß Fahrzeug wird dabei gebremst. Die Höhe des Energieentzugs ist im wesentlichen abhängig von der Eindrückgeschwindigkeit der Kolben/Zylindereinheit und nicht von der Achslast des vorüberlaufenden Fahrzeugs. Die Kolbengleisbremse ist so zu dimensionieren, daß die Kolben/Zylindereinheit von dem leichtesten vorkommenden Fahrzeug überlaufen werden kann, ohne daß es zu einem Aufklettern der Fahrzeugräder kommt. Mit den einzelnen Kolbengleisbremsen sind den Fahrzeugen deshalb nur begrenzte Energiemengen zu entziehen. Während zum Abbremsen leichter Fahrzeuge einige wenige Kolbengleisbremsen ausreichen, müssen zum Abbremsen schwerer Abteilungen sehr viel mehr Kolbengleisbremsen vorgehalten werden. Die minimalen und die maximalen Achslasten der zu behandelnden Abläufe bestimmen daher die Mindestzahl der im Gleis erforderlichen Kolbengleisbremsen. Leichte Abläufe werden in diesen Bremsenfeldern schon durch wenige Bremselemente auf die vorgegebene Sollgeschwindigkeit gebremst und überlaufen dann die übrigen Kolbengleisbremsen quasi im Leerlauf.

Wenn aus Kostengründen anstelle einer Vielzahl von Kolbengleisbremsen für relativ geringen Energieentzug zum Abbremsen der Fahrzeuge nur noch einige wenige Kolbengleisbremsen für hohen Energieentzug verwendet werden sollen, dann ist durch geeignete Maßnahmen sicherzustellen, daß ein Aufklettern leichter Fahrzeuge an den schweren Kolbengleisbremsen nicht möglich ist. Hierzu sieht eine aus der FR-Zeitschrift "Revue G´n´rale Des Chemins de Fer", März 1984, Seite 123 bis 126 bekannte Einrichtung zum Steuern mehrerer hydraulischer Kolbengleisbremsen einen zentralen Bremskraftregler vor, über den die Bremskraft mehrerer Kolbengleisbremsen hydraulisch einstellbar ist. In Fahrrichtung vor den Bremsen ist eine Wiegeeinrichtung angeordnet, welche das Achsgewicht der sich den Bremsen nähernden Fahrzeuge feststellt und an den Bremsregler meldet. Der Bremsregler stellt über den einzelnen Kolbengleisbremsen zugeodnete Drosselventile die Bremskraft der einzelnen Kolbengleisbremsen so ein, das ihre Kolben/Zylindereinheiten von den sich nähernden Fahrzeugen gefahrlos niedergedrückt werden können. Diese Art der Steuerung von Kolbengleisbremsen ist außerordentlich aufwendig, weil sie an jeder Kolbengleisbremse Ventile erforderlich macht, die auf unterschiedliche Drücke einstellbar sein müssen. Dadurch daß alle Kolbengleisbremsen ein gemeinsames Hydrauliksystem mit zentraler Steuerung bilden, arbeiten die Bremsen nicht rückwirkungsfrei, d. h. bei einem Defekt innerhalb einer Bremse, der z. B. zu einer Druckabsenkung im Hydrauliksystem führt, sind hiervon automatisch auch die übrigen Kolbengleisbremsen betroffen. Der Ein- und Ausbau einzelner Kolbengleisbremsen vor Ort ist problematisch, weil hierzu Hydraulikleitungen aufgetrennt und wieder geschlossen werden müssen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 zu schaffen, die mit voneinander völlig unabhängigen Kolbengleisbremsen arbeitet, von denen jede ein in sich geschlossenes hydraulisches System aufweist, das zur Absorption unterschiedlicher Energiemengen auf unterschiedliche Drücke einstellbar ist, dabei aber ohne aufwendige Ventilanordnungen auskommt. Dabei soll die Anordnung so getroffen sein, daß jede Kolbengleisbremse für sich unabhängig von den übrigen Kolbengleisbremsen am Gleis installiert und ggf. leicht ausgewechselt werden kann; auch ein nachträgliches Umrüsten von bereits mit nichtsteuerbaren Kolbengleisbremsen ausgerüsteten Gleisen oder eine zusätzliche Anordnung steuerbarer Kolbengleisbremsen in derartigen Anlagen soll möglich sein. Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. So ist z. B. vorgesehen, die Kolbengleisbremsen nicht nur mit bedarfsweise steuerbaren Überdruckventilen, sondern in entsprechender Weise auch mit bedarfsweise steuerbaren geschwindigkeitsabhängigen Ventilen auszurüsten. Diese Ausgestaltung der Erfindung hat den Vorteil, daß die Fahrzeuge an den Kolbengleisbremsen bedarfsweise auf unterschiedliche Passiergeschwindigkeiten gebremst werden können, oder daß Fahrzeuge mit unterschiedlich großen Raddurchmessern an den Kolbengleisbremsen auf jeweils gleiche Passiergeschwindigkeiten abgebremst werden können, was bisher nicht möglich war.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, die zum Steuern der Kolbengleisbremsen erforderlichen Ventile und Hydraulikschalter innerhalb der Kolbengleisbremsen anzuordnen und die für ihre Steuerung erforderlichen Mittel über eine mit dem Kolben verbundene hohle Kolbenstange aus den Kolbengleisbremsen herauszuführen. Insbesondere diese Ausbildung der Erfindung macht es möglich, die Kolbengleisbremsen rasch und problemlos am Gleis anzubauen und ggf. auch auszuwechseln. Gleise mit nichtsteuerbaren Kolbengleisbremsen können bedarfsweise mit steuerbaren Kolbengleisbremsen nachgerüstet werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 eine Prinzipdarstellung einer steuerbaren Kolbengleisbremse sowie die zu ihrer Steuerung erforderlichen Mittel, in

Fig. 2 die Mittel für eine last- und geschwindigkeitsabhängige Steuerung einer Kolbengleisbremse und in

Fig. 3 eine mehr ins Detail gehende aber ebenfalls schematisierte Darstellung einer Kolbengleisbremse, bei der die für die Steuerung benötigten Mittel in die Kolbengleisbremse integriert sind.

Fig. 1 zeigt eine Kolbengleisbremse, bestehend aus einem Zylinder Z, einem darin beweglichen Kolben K und einem von einer Steuereinrichtung SE 1 steuerbaren hydraulischen System HS. Betätigt wird die Kolbengleisbremse über einen Stößel St, der gegen den Strömungswiderstand des hydraulischen Systems arbeitet. In seine Ausgangsstellung gelangt der Stößel über eine Rückstellfeder F. Das hydraulische System HS ist in Fig. 1 nur aus Gründen der Übersichtlichkeit als außerhalb der Kolbengleisbremse liegend dargestellt; vorzugsweise ist es in der Kolbengleisbremse untergebracht. Bei Betätigung des Stößels St durch ein nicht dargestelltes Fahrzeugrad wird Hydraulikflüssigkeit HF aus einer unteren Zylinderkammer in eine obere Zylinderkammer gefördert. Dabei durchströmt die Hydraulikflüssigkeit ein Ventil V 1, das ab einer bestimmten Strömungsgeschwindigkeit dem weiteren Passieren von Hydraulikflüssigkeit einen bestimmten Widerstand entgegensetzt und damit dem vorüberlaufenden Fahrzeugrad kinetische Energie entzieht. Annahmegemäß soll dieser Energieentzug so groß sein, daß bereits einige wenige Kolbengleisbremsen zum Abbremsen auch schwerer Abteilungen ausreichen. Damit nun leichtere Fahrzeuge an diesen Gleisbremsen nicht aufklettern und entgleisen, ist nach der Erfindung vorgesehen, in das hydraulische System HS mehrere auf unterschiedliche Drücke fest eingestellte Überdruckventile VU 1 bis VU 3 einzubeziehen, die von einer Steuereinrichtung SE 1 gezielt wirksam und unwirksam geschaltet werden können. Hierzu sind in den über die einzelnen Überdruckventile geführten Hydraulikpfaden mit Ausnahme des Hydraulikpfades für das auf den höchsten Druck eingestellte Überdruckventil VU 3 Hydraulikschalter SU 1 bzw. SU 2 angeordnet, die von der Steuereinrichtung bedarfsweise geschaltet werden können und dabei den zugehörigen Hydraulikpfad öffnen oder schließen. Ist der Hydraulikpfad über den zugehörigen Hydraulikschalter aufgetrennt, so ist das zugehörige Überdruckventil wirkungslos, weil über den Hydraulikpfad keine Hydraulikflüssigkeit fließen kann.

Zur gezielten Druckbegrenzung im hydraulischen System HS wertet die Steuereinrichung SE 1 die Achsgewichte M 1 der auf sie zulaufenden Fahrzeugachsen aus. Dies kann beispielsweise unter Verwendung einer vor den Gleisbremsen angeordneten Meßeinrichtung zum Bestimmen der Radlasten erfolgen. Bei einer extrem leichten Radachse soll das Überdruckventil VU 1, bei einer mittelschweren Achslast das Ventil VU 2 und bei einer schweren Achslast das Ventil VU 3 wirksam sein. Nähert sich eine extrem leichte Achse der Kolbengleisbremse, so schaltet die Steuereinrichtung SE 1 über den Hydraulikschalter SU 1 das Überdruckventil VU 1 wirksam. Dieses Überdruckventil spricht an, sobald der Druck im Hydrauliksystem HS den eingestellten Wert erreicht hat und veranlaßt dann in Abhängigkeit von seiner Schaltcharakteristik entweder eine Druckbegrenzung oder eine Druckminderung. Im ersten Fall wird das Fahrzeug weiterhin mit der zulässigen Bremskraft gebremst, im zweiten Fall wird die Bremskraft herabgesetzt. Die übrigen Überdruckventile haben keine Wirkung, weil sie erst bei einem höheren Druck ansprechen, dieser Druck aber wegen des wirksamen Überdruckventils VU 1 nicht erreicht wird.

Nähert sich der Bremse eine mittelschwere Achse, so steuert die Steuereinrichtung SE 1 den Hydraulikschalter SU 1 in diejenige Schaltstellung, in der dieser den Hydraulikpfad über das Überdruckventil VU 1 auftrennt. Dieses Überdruckventil hat damit auf die Druckregelung im Hydrauliksystem HS keinen Einfluß. Das Überdruckventil VU 2 begrenzt die Bremskraft auf einen zum Abbremsen der mittelschweren Achse zulässigen Höchstbetrag.

Bei schweren Achsgewichten schaltet die Steuereinrichtung über die beiden Hydraulikschalter SU 1 und SU 2 die Überdruckventile VU 1 und VU 2 wirkungslos. Eine Druckbegrenzung oder Druckminderung im Hydrauliksystem tritt erst auf, wenn der Druck im Hydrauliksystem größer wird als der Druck, auf den das Überdruckventil VU 3 eingestellt ist.

Für eine feinstufigere Einstellung des radlastabhängigen Hydraulikdruckes können mehr als die im dargestellten Ausführungsbeispiel vorgesehenen drei Ventilanordnungen vorgesehen sein.

Mitunter ist es wünschenswert, daß eine Kolbengleisbremse überhaupt keine Wirkung auf vorüberlaufende Eisenbahnfahrzeuge ausübt. Das kann der Fall sein, wenn Fahrzeuge mit sehr langsamer Geschwindigkeit im Gleis vorrücken, eine Bremsung also nicht erwünscht ist, oder wenn Fahrzeuge von einer Rangierlok über die Bremseinrichtungen aus dem Gleis herausgezogen werden sollen. Die Erfindung sieht für diesen Fall in besonders vorteilhafter Weise einen zusätzlichen Hydraulikschalter SR vor, der bedarfsweise eine Verbindung zwischen der oberen und der unteren Zylinderkammer der Bremse schaltet.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist davon ausgegangen, daß das von der Strömungsgeschwindigkeit gesteuerte Ventil V 1 bei einer bestimmten Einwirkgeschwindigkeit wirksam wird und dann dem weiteren Zusammenpressen der Kolben/Zylindereinheit Widerstand entgegensetzt. Mitunter ist es jedoch von Vorteil, Kolbengleisbremsen wahlweise bei unterschiedlichen Einwirkgeschwindigkeiten zu aktivieren. Dies kann z. B. dazu verwendet werden, Fahrzeuge mit unterschiedlich großen Raddurchmessern auf gleiche Passiergeschwindigkeiten zu bremsen, oder auch dazu, die Durchlaufgeschwindigkeit einer Abteilung innerhalb eines Bremsenfeldes zu erhöhen, wenn die Gefahr besteht, daß diese Abteilung sonst von einem nachlaufenden Fahrzeug noch innerhalb des Bremsenfeldes eingeholt werden könnte. Wie ein Hydrauliksystem auszusehen hat, mit dem sich eine Bremse auf unterschiedliche Einwirkgeschwindigkeiten und unterschiedliche Bremskräfte einstellen läßt, ist in Fig. 2 dargestellt.

Zur Vorgabe unterschiedlicher Bremskräfte dienen - wie bereits anhand der Fig. 1 erläutert - drei Überdruckventile VU 1 bis VU 3. Die zur Bremskraftbegrenzung für extrem leichte und mittlere Achsgewichte eingestellten Überdruckventile VU 1 und VU 2 werden durch zugehörige Hydraulikschalter SU 1 und SU 2 bedarfsweise unwirksam geschaltet. Die Steuerung dieser Hydraulikschalter erfolgt über eine Steuereinrichtung SE 2, die hierzu die Achsgewichte M der zulaufenden Fahrzeugachsen auswertet. Für die Vorgabe unterschiedlicher Ansprechgeschwindigkeiten dienen zwei Ventile V 1 und V 2, die bei unterschiedlichen Strömungsgeschwindigkeiten ansprechen und dann dem weiteren Durchtritt von Hydraulikflüssigkeit einen bestimmten Widerstand entgegensetzen. Zum bedarfsweisen Einstellen der Kolbengleisbremse auf den einen oder anderen Wert sind die beiden Ventile V 1 und V 2 mit Hydraulikschaltern S 1 bzw. S 2 in Reihe geschaltet, die von der Steuereinrichtung SE 2 bedarfsweise in den einen oder anderen Schaltzustand gesteuert werden können. Zur Aktivierung der Kolbengleisbremse bei einer ersten Einwirkgeschwindigkeit stellt die Steuereinrichtung SE 2 den Hydraulikschalter S 1 ein und ermöglicht damit das Fließen von Hydraulikflüssigkeit in dem betreffenden Hydraulikpfad. Gleichzeitig unterbindet die Steuereinrichtung SE 2 durch Sperren des Hydraulikschalters S 2, daß über das andere Ventil V 2 Hydraulikflüssigkeit abfließen kann. Ist die Strömungsgeschwindigkeit innerhalb des Hydrauliksystems auf den Wert angestiegen, auf den das Ventil V 1 eingestellt ist, so wird es wirksam und entzieht dem vorüberlaufenden Fahrzeugrad durch Energieabsorption kinetische Energie. Sollte dabei der Druck im hydraulischen System einen für die betreffende Achslast zulässigen Wert übersteigen, so würde eines der Überdruckventile ansprechen und eine Druckbegrenzung oder Druckminderung herbeiführen.

Soll die Bremse erst bei einer höheren Einwirkgeschwindigkeit wirksam werden, weil beispielsweise der Raddurchmesser R⌀ des sich nähernden Radsatzes kleiner als üblich ist, oder weil der Abstand A zwischen einer auf die Bremse zulaufenden oder in ihr behandelten Abteilung zu einem nachfolgenden Fahrzeug einen kritischen Wert unterschreitet, so veranlaßt die Steuereinrichtung SE 2 über den Hydraulikschalter S 2 das Durchschalten des Hydraulikpfades mit dem Ventil V 2. Gleichzeitig trennt sie über den Schalter S 1 den über das Ventil V 1 geführten Hydraulikpfad auf. Dem vorüberlaufenden Fahrzeug wird dann erst Energie entzogen, wenn die Strömungsgeschwindigkeit im hydraulischen System auf den im Ventil V 2 eingestellten höheren Wert angestiegen ist. Das jeweils behandelte Fahrzeug wird dann mit einer höheren Geschwindigkeit aus einem Bremsenfeld entlassen als bei Aktivierung des auf eine geringere Strömungsgeschwindigkeit eingestellten Ventils V 1. Für eine feinstufigere Geschwindigkeitsregelung können mehr als die in Fig. 2 vorgesehenen zwei auf unterschiedliche Strömungsgeschwindigkeiten reagierenden Ventile V 1 und V 2 vorgesehen sein.

Zum bedarfsweisen Desaktivieren der Kolbengleisbremse ist neben den Schaltern zum Steuern der auf unterschiedliche Drücke bzw. Strömungsgeschwindigkeiten eingestellten Ventile ein gesonderter Schalter SR vorgesehen, über den die Kolben/Zylindereinheit bedarfsweise kurzzuschließen ist. Dieser Schalter liegt in vorteilhafter Weise in Reihe mit einem Rückschlagventil VR. Dieses Rückschlagventil sorgt dafür, daß der Stößel der Bremse nach seinem Betätigen durch eine erste Fahrzeugachse in der eingefahrenen Stellung arretiert wird, so daß alle übrigen Fahrzeugachsen dann die Bremse bei abgesenktem Stößel passieren können. Hierdurch wird neben dem angestrebten Ziel, nämlich der Vermeidung von Bremswirkung, auch erreicht, daß das störende Schlagen der Fahrzeugräder auf die Stößel und die dadurch bedingten Geräusche ausbleiben. Voraussetzung hierfür ist, daß die Hydraulikpfade über die geschwindigkeitsabhängigen Ventile V 1 und V 2 aufgetrennt sind.

Wie die für die Steuerung einer Kolbengleisbremse insgesamt vorgesehenen Ventile innerhalb einer Kolbengleisbremse anzuordnen sind, zeigt die Fig. 3 in einer schematischen Darstellung. Die Kolbengleisbremse nach Fig. 3 besteht aus einem feststehenden Kolben und einem gegenüber dem Kolben verschiebbaren Zylinder Z. Der Zylinder Z gleitet in einem Gehäuse G, das auf geeignete Weise an einer nicht dargestellten Fahrschiene festzulegen ist. Anstelle einer mechanischen Rückstellfeder weist die Kolbengleisbremse nach Fig. 3 eine durch eine Membrane M abgeteilte Kammer K 1 auf, die mit einem Gas, vorzugsweise Stickstoff, gefüllt ist. Unterhalb der durch die Membrane abgeteilten Kammer K 1 befindet sich eine erste Zylinderkammer ZK 1, die mit Hydraulikflüssigkeit HF gefüllt ist. Unterhalb des Kolbens befindet sich eine weitere Zylinderkammer ZK 2, die ebenfalls mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt ist. Verschiebt sich der Zylinder Z durch Einwirken eines Fahrzeugrades in Pfeilrichtung nach unten, so wird die in der Zylinderkammer ZK 1 befindliche Hydraulikflüssigkeit unter Druck gesetzt und strömt in die untere Zylinderkammer ZK 2. Hierzu ist der Kolben K mit mehreren Öffnungen O versehen, welche die obere und die untere Zylinderkammer miteinander verbinden. In die Öffnungen sind die in Fig. 2 angenommenen Ventile druckdicht eingesetzt. Mit ihnen in Reihe geschaltet sind die zugehörigen Hydraulikschalter. Die zum Steuern der Hydraulikschalter erforderlichen Mittel sind im Inneren einer mit dem Kolben verbundenen, aus dem Zylinder herausgeführten Kolbenstange KS angeordnet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist angenommen, daß die Hydraulikschalter durch Magnetventile dargestellt sind; für ihre Steuerung dienen Steuerleitungen SL, die in der Kolbenstange und durch Bohrungen und Ausnehmungen im Kolben zu den einzelnen Hydraulikschaltern geführt sind. Die Steuerleitungen SL können an ihrem Ende mit einer Steckvorrichtung versehen sein, über die sie auf entsprechende Gegenstecker aufsetzbar und mit der Steuereinrichtung zu verbinden sind. Anstelle elektrisch steuerbaren Hydraulikschaltern können auch hydraulisch oder pneumatisch steuerbare Hydraulikschalter verwendet sein. Die Steuerung kann, wie im dargestellten Ausführungsbeispiel angenommen, direkt erfolgen oder auch über in der Kolbenstange geführte Steuerstangen, die ihrerseits hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch steuerbar sind.

Die zum Steuern einer Kolbengleisbremse vorgesehenen Ventilanordnungen sind vorzugsweise über die Kolbenfläche verteilt angeordnet.

Jede Steuereinrichtung dient vorzugsweise nicht nur der Steuerung einer einzelnen, sondern der gleichzeitigen Steuerung mehrerer steuerbarer Kolbengleisbremsen, sofern diese aufeinanderfolgend im Gleis angeordnet und gemeinsam zum Abbremsen von Fahrzeugen verwendet werden.

Anstelle einer Mehrzahl von punktförmig auf die vorüberlaufenden Fahrzeuge einwirkenden Kolbengleisbremsen kann zum Abbremsen der Fahrzeuge auch eine einzige leistungsstärker ausgeführte Kolbengleisbremse vorgesehen sein, die mittels einer Spindel über einen längeren Weg kontinuierlich auf die vorüberlaufenden Fahrzeugräder einwirkt.

Claims (10)

1. Einrichtung zum Steuern hydraulischer Kolbengleisbremsen zum bedarfsweisen Herabsetzen der Geschwindigkeit von Eisenbahnfahrzeugen in Rangieranlagen unter Verwendung eines ventilgesteuerten Hydrauliksystems, das den vorüberlaufenden Fahrzeugen bei seiner Betätigung einen von der Einwirkgeschwindigkeit der Fahrzeuge auf das System abhängigen Widerstand entgegensetzt und ihnen dabei kinetische Energie entzieht und das mit Mitteln zur Druckbegrenzung innerhalb des Hydrauliksystems in Abhängigkeit vom Achsgewicht der vorüberlaufenden Fahrzeuge versehen ist, dadurch gekennzeichnet,
daß jede Kolbengleisbremse mehrere voneinander unabhängige Überdruckventile (VU 1, VU 2 bzw. VU 3) aufweist, von denen jedes auf einen anderen Druck eingestellt ist,
daß in dem von jedem Überdruckventil (VU 1 bzw. VU 2) gesteuerten Hydraulikpfad mit Ausnahme des Hydraulikpfades mit dem auf den höchsten Druck eingestellten Überdruckventil (VU 3) ein von einer Steuereinrichtung (SE 1) steuerbarer Hydraulikschalter (SU 1 bzw. SU 2) zum bedarfsweisen individuellen Öffnen und Schließen des jeweiligen Pfades angeordnet ist und
daß die Steuereinrichtung (SE 1) zur gezielten Druckbegrenzung in Abhängigkeit vom Achsgewicht eines auf die Bremse zulaufenden Fahrzeugs die Hydraulikschalter (z. B. SU 1) derjenigen Überdruckventile (VU 1), die auf einen niedrigeren als den für das betreffende Fahrzeug zulässigen Druck eingestellt sind, so steuert, daß sie die zugehörigen Hydraulikpfade auftrennen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Laufweg der Fahrzeuge in Fahrtrichtung vor den Kolbengleisbremsen eine Einrichtung zum Bestimmen der Achsgewichte der Fahrzeuge vorgesehen ist und daß diese Einrichtung die jeweils festgestellten Achsgewichte an die Steuereinrichtung meldet.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein zusätzlicher Hydraulikpfad vorgesehen ist, der bei aktivierter Kolbengleisbremse über einen zugehörigen Hydraulikschalter (SR) verschlossen ist und daß dieser Hydraulikschalter zur bedarfsweisen Desaktivierung der Kolbengleisbremse von der Steuereinrichtung (SE 1) her einstellbar ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß jede Kolbengleisbremse mehrere voneinander unabhängige Ventile (V 1 bzw. V 2) aufweist, von denen jedes bei einer anderen vorbestimmten Strömungsgeschwindigkeit der Hydraulikflüssigkeit (HF) innerhalb des Hydrauliksystems anspricht und dann das weitere Abfließen von Hydraulikflüssigkeit aus dem Druckbehälter des Hydrauliksystems hemmt,
daß in dem von jedem Ventil (V 1 bzw. V 2) gesteuerten Hydraulikpfad ein von einer Steuereinrichtung (SE 2) steuerbarer Hydraulikschalter (S 1 bzw. S 2) zum bedarfsweisen individuellen Öffnen und Schließen des jeweiligen Pfades vorgesehen ist und
daß die Steuereinrichtung zur gezielten Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs jeweils einen der Hydraulikschalter (z. B. S 1) einstellt und dabei das zugehörige Ventil (V 1) aktiviert, während alle übrigen Hydraulikschalter (S 2) uneingestellt sind.

5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zusätzliche Hydraulikpfad mit einem Rückschlagventil (VR) versehen ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß alle Ventile (VU 1, VU 2, VR, V 1 und V 2) und die zugehörigen Hydraulikschalter (SU 1, SU 2, SR, S 1 bzw. S 2) innerhalb der Kolbengleisbremse angeordnet sind.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß in den Kolben (K) der Kolbengleisbremse mehrere Öffnungen (O) eingebracht sind, welche eine auf der einen Seite des Kolbens gelegene Zylinderkammer (ZK 1) mit einer auf der anderen Seite des Kolbens gelegenen Zylinderkammer (ZK 2) verbinden,
daß in diese Öffnungen jeweils ein Ventil (V 1, V 2, VU 1 bzw. VU 2) und/oder ein Hydraulikschalter (S 1, S 2, SU 1 bzw. SU 2) druckdicht eingesetzt sind und
daß der Kolben eine aus dem Zylinder herausgeführte Kolbenstange (KS) aufweist, in deren Innerem die zum Steuern der Hydraulikschalter (S 1, S 2, SU 1 bzw. SU 2) erforderlichen Mittel angeordnet und aus der Kolbengleisbremse herausgeführt sind.

8. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikschalter (SU 1, SU 2, SR, S 1 und S 2) hydraulisch oder pneumatisch steuerbar sind.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikschalter (SU 1, SU 2, SR, S 1 und S 2) elektrisch steuerbar sind.

10. Einrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikschalter über Steuerstangen hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch steuerbar sind.