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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf selbsttätige Druckluftbremsen für Eisenbahnzüge.
Bei sehr langen Zügen, insbesondere bei den langen Güterzügen, ist es erwünscht, dass der Bremsdruck beim Einleiten eines Bremsens zunächst schnell bis zu einer bestimmten Spannung von z. 13 0'6 Atm. steigt, damit sämtliche Wagen ausserordentlich schnell mit einer verhältnismässig geringen Bremskraft
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als vorher von 0-0'6 Atm. Bremsdruck, damit der Unterschied der zu gleichen Zeiten wirkenden Verzögerungskräfte am Zuganfang und am Zugende verringert wird, wodurch die Ursache des starken Auflaufens und der Zeitungen im Zug, die sehr leicht zu Zugzerreissungen führen, beseitigt wird.
Bei Personen-und Schnellzügen, die nicht annähernd so lang sind wie die langen Gtlteriage und deren Zug-und Stossvorrichtungen allgemein viel besser ausgebildet sind als bei den Güterwagen, ist
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Mindestdruckventile benutzt, vergl. z. B. die deutschen Patentschriften Nr. 195194,236707, 253982, 256577. Diese Ventile besitzen alle den grossen Nachteil, dass sie kompliziert sind und daher leicht Betriebsstörungen verursachen. Ausserdem besitzen alle diese Ventile den Nachteil, dass die Bremszeit und die Lösezeit voneinander abhängig sind.
Die Bremszeit eines Wagens, der in einem Personenzug läuft, beträgt zirka 6 Sekunden, dagegen muss die Bremszeit, wenn derselbe Wagen in einem Güterzug laufen soll, zirka 45 Sekunden betragen, wie es bei der bekannten Kunze-Knorr-Bremse der Fall ist. Hiedurch erhöht sich auch die Lösezeit der Bremse von zirka 10 Sekunden auf etwa 45-70 Sekunden je nach der Grösse des jeweiligen Bremskolbenhubes. Diese Lösezeit ist stets dieselbe, gleichgültig, ob der Zug aus einem oder hundert Wagen besteht. Hiedurch leidet die Manövrierfähigkeit der Bremse stark, was sich besonders auf Gebirgsbahnen mit verschiedenen Steigungen und vielen Windungen sehr nachteilig bemerkbar macht.
Die Anschaffungs-und Unterhaltungskosten dieser Ventile sind auch erheblich und bedeuten eine grosse finanzielle Belastung der Eisenbahnen.
Die vorliegende Erfindung besteht allgemein darin, dass ohne Benutzung eines Mindestdruckventils die erwähnte Form des Ansteigens des Bremsdruckes erreicht und verändert werden kann, ohne die Lösezeit der Bremse zu beeinflussen, wodurch sämtliche Nachteile der bekannten Mindestdruckventile. beseitigt werden.
Dies soll dadurch erreicht werden, dass der Steuerkolben und Steuerschieber des Bremssteuerventils das Überströmen von Druckluft aus dem HilMuftbehälter und der Hauptzuleitung in den Bremszylinder derart überwacht, dass beim Einleiten eines Bremsen schnell Hilfsbehälterluft und Leitungsluft in den Bremszylinder strömt, bis der gewünschte Mindestdruck erreicht ist, bei welchem selbstätig
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fast ganz oder vollständig unterbrochen wird, und dass von jetzt an die weiter erforderliche Bremsluft fa. t nur oder aussehliesslieh aus dem Hilfsluftbehälter durch eine sehr enge Drosselöffnung nach dem
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Bremssteuerventil bzw.
in den Bremszylinder strömt, wodurch das weitere Ansteigen des Bremsdruckes nur ganz langsam erfolgen kann.
Das Ändern der Form des Ansteigens des Bremsdruckes geschieht einfach durch Verstellen des Absperrhahnes des Bremssteuerventils.
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dar ; Fig. 2-8 zeigen verschiedene Einzelheiten im Querschnitt.
Das Bremssteuerventil besteht aus einem Steuerkolben K, der mit einer Aussparung 4 versehen
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mit der Aussparung a und den Kanälen z versehen und auf der Kolbenstange d lose angeordnet ist, einer . Feder Fi, die den Bremsdruck reguliert und bei gelöster Bremse ungespannt ist, einem Federteller T2, woraut eine Feder F2 ruht, die den Leitungsdruek auf dem Steuerkolben K im Gleichgewicht hält und bei gelöster Bremse gespannt und bei maximalem Bremsdruck vorgespannt ist, einem Gehäuse D, das mit einem Einlassstutzen e (Fig. 2) versehen ist, einem Bremszylinderstutzen g, einem HilNuftsbehälter-
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Die Fig. 1 zeigt das Bremssteuerventil, wenn die Einkammerbremse gelöst-ist, indem die Hauptzuleitung e bzw. die Hilfsluftbehälter mit dem normalen Druck von 5 Atm. geladen sind. Die Dienstbereitschaft der Bremse wird dadurch erreicht, dass der Lokomotivführer das Fülr'erbremsventil allmählich öffnet, wodurch Druckluft aus dem Hauptluftbehälter der Lokomotive, der durch Luftpumpen unter konstantem Druck von z. B. 8 Atm. gehalten wird, die Hauptzuleitung e und den Hilfsluftbehälter B
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im Absperrhahn und Kanal o nach der oberen Seite des Steuerkolbens K strömen, wodurch z. B. bei 3#5 Atm. Druck in der Hauptzuleitung der Steuerkolben K unter Zusammendrüokung der Feder F2 anfängt sich zu bewegen und bei z.
B. 5 Atm. Druck seine untere Entstehung, wie in Fig. 1 angegeben, erreicht hat. In dieser Stellung legt sich der Federteller Zugegen das Gehäuse, wodurch bei Überladen der Hauptzuleitung über 5 Atm. die Feder F2 nicht stärker belastet wird als festgelegt. Durch Verschieben des Steuerkolbens K nach unten hat der Steuerschieber s die gezeichnete Lage eingenommen.
Bei langsamem Vermindern des Druckes in der Hauptzuleitung (Betriebsbremsung) schliessen
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zurückströmen kann, weiter werden der Steuerkolben K und die Kolbenstange d mit Federteller Ti etwas nach oben verschoben, u. zw. verschiebt sich der Steuerkolben K nur so weit, bis der jeweilige Luftdruck aui demselben gleich der jeweiligen Spannung der Feder F2 ist. Durch Verschieben des Steuerkolbens K wird der Steuerschieber s durch die entstehende kleine Federspannung der Feder Fi, die nur so gross ist, dass die Reibung des entlasteten Steuerschiebers s im Gehäuse D überwunden wird, mitgenommen.
Hiedurch werden die Auslasskanäle h geschlossen und der Einlasskanal 1c geöffnet (Bremsstellung), und die Druckluft kann jetzt vom Hilfsluftbehälter B durch den Kanal J3 schnell durch die
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mässig fortpflanzt, wodurch'die Bremsen der hinteren Wagen des Zuges ebenso schnell und gleichmässig in Tätigkeit gesetzt werden, wie die Bremsen der-vorderen Wagen.
Wird keine weitere Verringerung des Druckes in der Hauptzuleitung durch den Lokomotivführer eingestellt, so bleibt der Steuerkolben K
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nach dem Bremszylinder strömen kann, bis der axiale Bremsdruck auf dem Steuerschieber s gleich der entstehenden Spannung der Feder Fi ist und den Steuerschieber in seine Abschlussstellung zurückschiebt, und dieser die Einlassöffnungen k und Xl wieder absperrt. Bei einer weiteren allmählichen Druekverminderung in der Hauptzuleitung t@itt derselbe Vorgang, wie eben erwähnt, wieder ein, und ein höherer Bremsdruck wird erreicht. Wenn entsprechend einem bestimmten Druckabfall in der Hauptzuleitung ein Bremsdruck von z.
B. 0#6 Atm. crreicht ist, hat der Steuerkolben K einen bestimmten Weg nach oben zurüekgelegt. Die Onstruktion des Bremssteuerventils soll derart gewählt werden, dass jetzt der-Steuer- kolben. S die Zuströmung der Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter zum Bremssteuerventil bzw. in den
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schliesst. Bei weiterem Erhöhen des Bremsdruckes durch Vermindern des Druckes in der Hauptzuleitung durch den Lokomotivführer strömt jetzt die Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter nur durch die enge
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druckes von jetzt an nur ganz langsam entsprechend der Grösse der Drosselöffnung w2 erfolgen kann, z. B. soll die Bremszeit etwa 40 Sekunden dauern.
Damit das Überströmen der Druckluft aus der Hauptzuleitung in den Bremszylinder durch die
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die Druckluft darin erhalten. Dagegen strömt bei angezogener Bremse die Druckluft aus dem Bremszylinder durch den Auslasskanal y und die weite Öffnung w1 des Absperrhahnes ins Freie, wodurch die Bremse sich löst.''
Damit auch die Grösse der Bremskraft entsprechend der jeweiligen Beladung der Wagen'beliebig geändert werden kann, ist das Bremssteuerventilmit rinrm Aufbau, wie in Fig. 1 dargestellt, versehen.
Dies ist aber nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung und ist daher von einer Beschreibung dieser Einrichtung hier abgesehen.
Jeder Wagen, der mit einer Bremse nach vorliegender Erfindung versehen ist, kann daher in jedem beliebigen Zug eingestellt werden.
Anstatt mit der Umschaltung des Ansperrhahnes von der in der Beschreibung und Zeichnung mit besonderer Rücksicht auf Güterzüge beschriebenen Einstellung auf die Personenzugeinstellung den Umweg über die vom Steuerkolben gesteuerte Durchtrittsöffnung überhaupt abzusperren und nur eine grosse Durchtrittsöffnung für den direkten Übergang der Pressluft zum Steuerschieber einzustellen,
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züge, wenn auch in andern Abmessungen, beibehalten. So kann es sich empfehlen, auch bei Personenzügen die Bremsklötze schnell mit einem bestimmten Druck zum Anlegen zu bringen, um danach ein langsameres Ansteigen des Druckes eintreten zu lassen.
Es würde also mit der Umschaltung des Hahnes auf die spezifische Personenzugeinstellung sowohl der unmittelbare Weg für die Druckluft als auch der Umweg über die vom Steuerkolben gesteuerte Öffnung vorgesehen bleiben, wobei lediglich die bestimmenden Abmessungen der Bohrungen andere als für die Güterz geinstellung sind, u. zw. weitere, weil sich die Bremsvorgänge für Personenzüge entsprechend schneller abspielen sollen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Druckluftbremse für Eisenbahnzüge u. dgl., bei der mit Einleitung des Bremsens der Bremsdruck zunächst schnell bis zu einer bestimmten geringen Spannung steigt, während das weitere Anwachsen
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überwachen, dass beim Einleiten des Bremsens die Luft schnell in den Bremszylinder strömen kann, bis ein gewünschter Mindestdruck erreicht wird, während von da ab selbsttätig die weiter erforderliche Druckluft nur durch eine enge Drosselöffnung in den Bremszylinder strömen kann, womit das weitere Ansteigen des Bremsdruckes nur langsam erfolgt.
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