<Desc/Clms Page number 1>
Übertragungsventil für durchgehende Bremsen.
Die Erfindung betrifft ein Übertragungsventil für durchgehende Bremsen, das bei langen Eisenbahnzügen, die ganz oder teilweise mit einer Druckluftbremse irgendwelcher Art versehen sind, anwendbar ist.
Das Übertragungsventil besteht aus zwei Kammern, die durch Kolben oder Diaphragmen in je zwei Abteilungen unterteilt sind, von denen die unteren und oberen untereinander fortwährend in Verbindung stehen. Die unteren Abteilungen sind ständig an die Hauptleitung angeschlossen, während die oberen mit dieser durch ein Ventil verbunden sind, das erst bei Erreichung eines bestimmten Druckes geöffnet wird. Die Diaphragmen oder Kolben, welche infolge der Druckänderungen in der Hauptleitung verstellt werden, betätigen verschiedene Ventile, welche beim Lösen der Bremsen die oberen Abteilungen mit einem be-
EMI1.1
Atmosphäre in Verbindung bringen.
Auf diese Weise veranlasst jede Druckänderung in der Hauptleitung eine gleiche Änderung in jeder Zweigleitung.
EMI1.2
werden unabhängig von der Zahl der Wagen, die mit einer Bremse versehen sind, und in derselben Weise, als wenn alle Wagen nur eine gewöhnliche Leitung tragen würden, rasch
EMI1.3
ist demnach unabhängig von der Zahl der Wagen, die mit durchgehender Bremse versehen sind.
In der Zeichnung zeigt Fig. i einen Querschnitt des Übertragungsventils, Fig. 2 schematisch d. e Anordnung des Übertragungsventils an einer Bremse gemäss dem D. R. P.
Nr. 170985 (Chaps al und Saillot), Fig. 3 eine Ausführungsform des Übertragungsventils bei Anwendung an einer Wengenbremse, Fig. 4 eine Ausführungsform des Übertragungsventils bei Anwendung an einer Lipkowskybremse, Fig. 5 eine dritte Ausführungsform bei Anwendung an einer Claytonbremse.
Im Körper 1 des Übertragungsventils befinden sich zwei Kammern, die durch Diaphragmen oder Kolben 5 und 6 in vier Abteilungen 2, 21, 3, 31 unterteilt sind. Die Diaphragmen tragen Stangen 7 und 8, von denen die Stange 7 bei Aufwärtsbewegung des Diaphragmas auf ein Ventil 9 und bei Abwärtsbewegung desselben auf ein Ventil 10 einwirkt. Durch Anheben des Ventils 9 wird die Abteilung 21 mit einem Kanal 11 verbunden, der oberhalb eines Ventils 12 mündet. Dieses Ventil wird durch eine Feder 13 in Schliessstellung gehalten und verbindet beim Anheben den Kanal 11 mit einer Leitung M, die bei der Bremse von Chapsal und Saillot zu einem besonderen Regulierbehälter F führt, der das Steuerventil B betätigt.
Das Ventil 10 verbindet die untere Abteilung durch einen Kanal 15 entweder unmittelbar mit der Atmosphäre oder mit einem grossen Behälter 4, der mit einer kleinen Auslassöffnung 26 versehen ist. Die Stange 8 des Diaphragmas 6 ist in einer Hülse des Ventilkörpers verschiebbar und trägt ein Ventil 16, das bei der Abwärtsbewegung des Diaphragmas von seinem Sitz entfernt wird und dabei die Abteilung 31 durch
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
bringt. Die Abteilung 31 steht weiters durch einen Kanal 18 mit dem Raum unterhalb des Kolbens des Steuerventils in Verbindung. Die Hauptleitung mündet bei 19 in das Übertragungsventil und steht durch Kanäle 20 und 21 mit den Abteilungen 2 und.. 3 in Verbindung.
Die Leitung 19 kann durch das Ventil 22 auch mit einer Kammer 23 in Verbindung treten, die durch die Kanäle 24, 25 mit den Abteilungen 21 und. 31 kommuniziert.
Fig. 2 veranschaulicht in schematischer Darstellung die Anwendung des doppelt wirkenden Übertragungsventils an einer Chapsal-Saillot-Bremse. A ist die Hauptleitung, B das Steuer-
EMI2.2
tragungsventil in einem Zweig der Hauptleitung angeordnet, doch könnte dasselbe auch unmittelbar in der Hauptleitung liegen.
Die Wirkungsweise des Übertragungsventils ist folgende :
Sowie der Lokomotivführer in die Hauptleitung A kompromitierte Luft einlässt, gelangt diese bei 19 zu den Übertragungsventilen an den einzelnen Wagen und von hier durch die Leitungen 20 und 21 zu den unteren Abteilungen 2 und 3, so dass die beiden Diaphragmen 5 und 6 angehoben werden.
Das Ventil 22 wird durch eine Feder, deren Spannung regelbar ist und beispielsweise einer Belastung von 0'1 kg CM das Gleichgewicht hält, in geschlossener Stellung gehalten, um unzeitgemässe Bremsungen während der Fahrt, die durch geringe, von dem selbstregelnden Lufteinlassventil des Führerbremsventils nicht kompensierte - Ausströmungen zur Hauptleitung veranlasst werden können, zu vermeiden.
EMI2.3
Stange 8 des Diaphragmas 6 an seinen Sitz angepresst.
Ist der Druck in der Hauptleitung und in den Abteilungen, z und 3 entsprechend gestiegen, so wird das Ventil 22 gehoben, so dass die Druckluft der Hauptleitung durch die Kanäle 24 und 25 in die oberen Abteilungen 21 und 31 und von letzterer durch den
EMI2.4
Behälters F durch die Rillen im Kolben des Steuerventils, wobei die Spannung der Druckluft um etwa 0'1 log pro C1lZ2 niedriger als jene in der Hauptleitung, welche Differenz der Belastung de Ventils 22 durch die Feder entspricht. Das Ventil 72 bleibt aber geschlossen, um die direkte'Speisung des Behälters F durch die Leitung 14 zu verhindern.
Um das Anstellen der Bremsen zu verhindern, wird mittels des Führerbremsventils eine örtliche Depression erzeugt, die hinreichend ist, um in der unteren Abteilung 2 des
EMI2.5
geschlossen. Das Ventil 10, dessen Feder derart gespannt ist, dass das Ventil bei dem höchsten Druck der Hauptleitung geschlossen bleibt, wird geöffnet, so dass die Luft der Hauptleitung durch den Kanal 15 in die Haube 4 oder direkt in die Atmosphäre geleitet wird.
Hierdurch wird ein plötzlicher Spannungsabfall bewirkt und ein Senken des Diaphragmas 6 bzw. das Öffnen des Ventils 16 veranlasst, so dass die auf den Kolben des Steuerventils B wirkende, sowie die in den Abteilungen 21, 31 und den Kanälen 24, 25
EMI2.6
ist derart bemessen, das unterhalb des Kolbens des Steuerventils eine solche Depression erzeugt werden kann, dass das Senken dieses Kolbens sofort stattfindet. Sowie aber der Druck in den Abteilungen 2 und 3 abermals höher wird als jener in den Abteilungen 21 und 31, schliessen sich die Ventile 10 und 16. während sich die Kammer durch eine kleine Öffnung im unteren Teil derselben entleert.
Man erzielt also auf diese Weise eine schwache Bremsung, die rasch nach dem Zugsende fortgeleitet wird, da die Hauptleitung während des Bremsens von den Zweigleitungen ; die zu den Steuerungsventilen führen, vollständig isoliert ist. Die in der Hauptleitung durch das Führerbremsventil gleichzeitig hervorgerufenen Depressionen werden unabhängig von ihrer Stärke mit beschleunigter Geschwindigkeit an das Zugsende fortgeleitet und erfolgt dies in gleicher Weise, wie wenn der Zug nur aus nicht gebremsten Wagen zusammengesetzt und nur mit einer gewöhnlichen Leitung versehen wäre, Durch die zusätzlichen Depressionen, welche die Übertragungsventile auf den mit Bremsen ausgestatteten Wagen hervorrufen, wird noch eine weitere Beschleunigung in der Fortleitung erzielt.
Wenn man nach einer oder mehreren aufeinanderfolgenden Bremsungen die Hauptleitung speist, um die Bremsen vollständig oder teilweise zu lösen, so herrscht in allen Abteilungen 2. 2r, 3, BI der gleiche Druck. Es genügt also eine kleine Druckerhöhung in
<Desc/Clms Page number 3>
'der Hauptleitung, die bicli infolge der Isolierung dieser Leitung sehr rasch nach rückwärts fortpflanzt, um das Diaphragma 5 des Übertragungsventils zu heben und das Ventil 16 auf seinen Sitz anzupressen. Das Ventil 9 wird aber durch die Stange 7 des Diaphragmas o gcöffnet und das Ventil 12 entgegen der Wirkung der Feder 13 durch die Druckluft im
Behälter F, deren Spannungen höher sind als jene in den Abteilungen 21 und 31, gehoben.
Der Behälter F steht demnach mit den Abteilungen 21 und 31 und infolgedessen auch mit dem unteren Teil des Steuerventils und mit dem Regler in unmittelbarer Verbindung. Das Ausfliessen der Luft aus dem Behälter F in die Zweigleitung. die zum Steuerventil führt, wird dann unterbrochen, wenn der Druck in der Zweigleitung und in den Abteilungen 21 und 31 jenem der teilweise oder vollständig wiedergespeisten Hauptleitung gleich ist, weil dann das angehobene Diaphragma 5, welches das Ventil 9 offen gehalten hat, wieder seine
EMI3.1
EMI3.2
EMI3.3
Bremse von dem Druck der Luft im Regulierbehälter abhängig ist,
Für die Wiederspeisung der Zweigleitung zum Steuerventil könnte man auch einen besonderen Luftbehälter anwenden, der während der Fahrt in derselben Art zu speisen wäre wie der Regulierbehälter.
In diesem Fall würde man aber auf die vorteilhafte Beschleunigung der Entbremsung, die durch das Abfliessen aus dem Regulierbehälter zur Zweigleitung des Steuerventils veranlasst wird, verzichten müssen.
EMI3.4
welchen der Hilfsluftbehälter, der das Funktionsventil betätigt. auch den Bremszylinder speist, notwendig, weil nach jeder Bremsung bis zur Erreichung der Maximalbremsung die
EMI3.5
könnte demnach zur Wiederspeisung der zum Funktionsventil führenden Zweigleitung nur nach vollständigem Anstellen der Bremsen angewendet werden, sobald die Depression in der Hauptleitung unterhalb jener, welche der Maximalbremsung entspricht, gesunken ist.
Die Hauptleitung ist, wie sich aus Vorstehendem ergibt, während der gesamten Bremsdauer durch die beiden Diaphragmen und das Ventil 22 gegen die zum Steuerventil führende Zweigleitung vollständig abgesperrt. Diese Eigentümlichkeit, welche ein wesentliches Merkmal der Erfindung bildet, ist von grossem Vorteil, weil hierdurch die schwachen Depressionen, die der Führer zwecks mässigen Anstellens der Bremsen hervorruft, mit rosser Geschwindig- fortgeleitet werden.
Die Bewegungen des Druckmittels in der Hauptleitung sind demnach in der Tat den Störungen, welche durch das Einschalten des Steuerventils veranlasst werden, und die sonst
EMI3.6
bekannten Anordnungen nach schwachem Anstellen der Bremsen erfolgende Abfliessen der Luft aus der Zweigleitung zur Hauptleitung, welches durch die Rillen des Steuerventilkolbens vor, und beim Einschalten stattfindet, ist tatsächlich vollständig vermieden, da die Luft der Zweigleitung durch das Übertragungsventil unmittelbar in die Atmosphäre abgeleitet wird. Die in der Hauptleitung hervorgerufenen schwachen Depressionen werden demnach unabhängig von ihrer Stärke und von der Zahl der Wagen, die mit einer Bremse versehen sind und in derselben Weise, als wenn alle Wagen nur eine gewöhnliche Leitung tragen würden, rasch bis an das Ende des Zuges fortgeleitet.
Die rasche Fortleitung ist demnach von der Zahl der Wagen, die mit durchgehender Bremse versehen sind, unabhängig und wird durch die Wirkung der Übertragungsventile an den mit Bremsen verversehenen Wagen noch erhöht.
Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform des Übertragungsventils im Schnitt bei Anwendung an einer Druckluftbremse der Wenger-Type ohne Steuerventil. Es ist ersichtlich, dass die Zweigleitung, die bei vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel zum Steuerventil führte, mittels eines besonderen Ventils und der Leitung 44 an die Kammer SI des Bremszylinders an- geschlossen ist, während die Kammer E2 desselben durch die Leitung 43 mit der Kammer oberhalb des Ventils 9 verbunden ist. Die besondere Ventilanordnung, welche die Wirkung des Übertragungsventils von der zur Erreichung der Maximalbremsung notwendigen Zeit-
<Desc/Clms Page number 4>
EMI4.1
besteht aus einer Kammer G, in welcher ein Kolben mit Lederstulp 48 verschiebbar ist, der ein Nadelventil 49 trägt, welches zum Abschluss des in die Atmosphäre mündenden Kanals 50 dient.
Die Wirkungsweise dieses Ventils ist folgende :
Die in die Hauptleitung einströmende Druckluft gelangt durch die Kanäle 20 und 21 unter die Diaphragmen 5 und 6, die gehoben werden. Das Ventil 9 wird dabei geöffnet und
EMI4.2
reichend gross ist, um das Ventil 22 zu heben, das durch eine Feder belastet ist, welche einem Druck von 0'10 kg pro cm2 das Gleichgewicht hält. Sowie dieses Ventil gehoben wird, wird die Kammer E1 durch die Kanäle 24, 25 das gehobene Ventil 9 und die Leitung 43, und die Kammer E2 durch die durch die Kanäle 24, 25, 18 und um den Lederstulp 48 in die Leitung 44 fliessende Luft gespeist. Das Nadelventil 49 ist geschlossen und dadurch die Verbindung mit dér äusseren Atmosphäre unterbrochen.
Nachdem zwischen den Drucken in den beiden Kamme. n Gleichgewicht besteht, nimmt der Kolben die in Fig. 3 dargestellte Stellung ein, wobei aber zu bemerken ist. dass der Druck in den Kammern ungefähr um ein Zehntel Atmosphären niedriger ist, als in der Hauptleitung.
Zum Zweck des Anstellens der Bremse wird mittels des Führerhremsventils in der Hauptleitung eine Depression erzeugt, die grösser ist als o-i kg pro em2. Hierdurch wird das Diaphragma 5 gesenkt und das Schliessen des Ventils 9 durch die dasselbe belastete Feder bewirkt. Das Doppelventil 45, 4, dessen Feder r derart gespannt ist, dass das Ventil 45
EMI4.3
an seinen Sitz angepresst. Hierbei sperrt das Ventil 451 die Verbindung des Behälters 4 mit der in die Atmosphäre mündenden Öffnung 47, während die Druckluft der Hauptleitung unmittelbar in die Kammer 4 abströmt. Es entsteht demnach in der Hauptleitung ein plötzlicher Spannungsabfall.
A-elcher das Senken des Diaphragmas 6 und das Öffnen des Ventils 16 veranlasst, so dass die Luft aus dem oberen Teil der Kammer G und den beiden Abteilungen oberhalb der Diaphragmen durch die Öffnungen 17 in die Atmosphäre abströmen kann. Wenn aber der Druck unterhalb dieser Diaphragmen wieder grösser wird ab jener oberhalb derselben, nimmt das Doppelventil 4. 5, 4. 51 wieder seine Infangsstellung ein und wird das Ventil 16 geschlossen, während der Behälter 4 durch den Kanal 47 entleert wird.
Der Druck in dem Raum unterhalb des Kolbens 48, der durch die Leitung 44 mit der Kammer EI in Verbindung steht, ist nunmehr grösser als der Druck oberhalb derselben, so dass der Kolben gehoben wird. Die Luft der Kammer E1 strömt nun durch den Kanal 50 in die Atmosphäre, bis der Druck in derselben ebenso gross ist als jener in den Abteilungen oberhalb der Diaphragmen. D2r Kolben 48 senkt sich sodann unter der Wirkung einer nicht dargestellten Belastungsfeder, so dass das Ventil 4. 9 auf seinen Sitz gepresst wird und die Verbindung mit der Atmosphäre abschliesst.
Die Wirkungsweise dieses Übertragungsventils ist von der Zeitdauer, die zur Erreichung der Maximalbremsung hotwendig ist, unabhängig, nachdem es genügt. den Druck der Luft in dem oberhalb des Kolbens 48 gelegenen Teil der Kammer G auf Null herabzusetzen.
EMI4.4
Erreichung der Maximalbremsung notwendige Zeit durch entsprechende Einstellung eines an das Ende der Leitung 50 angeordneten Dreiweghahnes der Verwendung bei Personen-oder Güterzügen, welch letztere eine viel längere Dremszeit benötigen, anpassen.
Wenn man nach mehreren aufeinanderfolgenden Bremsungen die Hauptleitung zum Zweck des vollständigen oder teilweisen Lösens der Bremsen wieder speist, so ist der Druck ober-und unterhalb
EMI4.5
oberhalb der Diaphragmen unmittelbar mit der Kammer EI in Verbindung kommt. Das Ausfliessen der Luft aus der Kammer E2 in die Kammer EI hört auf, wenn der Druck in
EMI4.6
weise oder vollständig wiedergespeisten Hauptleitung gleich ist, worauf das Diaphragma 5, welches das Ventil 16 offen gehalten hat, wieder seine Horizontalstellung einnimmt und das Ventil schliesst.
Die Wiederspeisung der Kammer E2 durch die Kammer EI erfolgt in derselben Weise, als wenn sie unmittelbar mit der Hauptleitung verbunden wäre, nachdem
EMI4.7
Lösen der Bremsen wird in zweifachem Sinn beschleunigt, weil die Intensität der Bremsung bei der Wenger-Bremse jederzeit der Druckdifferenz der auf den beiden Seiten des Kolbens im Bremszylinder wirkenden Luft proportional ist. Das Lösen der Bremsen ist demnach beendet, wenn der Druck in den beiden Kammern bzw. jener der Hauptleitung und der
<Desc/Clms Page number 5>
EMI5.1
umso geringer, je weniger der Druck der Luft in der Kammer E2 erhöht ist.
Zum Speisen der Kammer EI könnte man auch einen besonderen Behälter anwenden,
EMI5.2
würde aber hierdurch die zusätzliche Beschleunigung der Bremsung. die durch den Spannungsunterschied zwischen dieser Kammer und der Kammer EI veranlasst wird, verlieren.
Fig. 4 zeigt eine Ausführungsform des Übertragungsventils bei Anwendung an einer Zweikammerbremse der Lipkowsky-Type und werden im nachfolgenden nur die Abweichungen gegenüber der vorbeschriebenen Ausführungsform behandelt.
Der untere Teil der Kammer G ist mit der Kammer EI durch eine Leitung 44 und mit dem Reduzierventil durch eine Leitung 53, 55 verbunden, die an den Kanal 54 an-
EMI5.3
Stange um den Weg des von der Stange unmittelbar" betätigten Schiebers nacheilt. Bei der Stellung gemäss Fig. 4, die der normalen Fahrt bei gelösten Bremsen entspricht, schliesst dieser Schieber den Kanal 53, der in die Atmosphäre mündet. Die Kammer K wird zu gleicher Zeit und mit Druckluft der gleichen Spannung gespeist, wie die Kammern EI und E2.
Zum Zweck des Anstellens der Bremse wird in der Hauptleitung eine Depression von mehr als 0'I Atm. erzeugt, die zur Folge hat, dass die Luft aus den oberhalb der Diaphragmen liegenden Abteilungen und aus der Kammer G solange austritt, bis der Druck in diesen Kammern jenem in der Hauptleitung gleich ist. Nunmehr wird der Kolben 48 gehoben, der den Schieber 52 mitnimmt, welcher nunmehr den Kanal 53 bzw. die Kammer K mit dem Kanal 52 bzw. der Atmosphäre in Verbindung setzt.
Die Kammer K entleert sich, wobei der Kolben des Bremszylinders die Bremsklötze an die Räder anpresst, nachdem sich der Inhalt der Kammer G durch ein besonderes Ventil, das der Lipkowsky-Bremse eigen ist, in die Kammer E2 ergiesst. Scdann wird das Nadelventil 49 gehoben, so dass die
EMI5.4
solange entleert, bis der Druck in derselben jenen in den Abteilungen oberhalb der Diaphragmen und der Kammer G gleich ist. Der Kolben 48 senkt sich dann unter der Wirkung seiner Belastungsfeder und veranlasst das Schliessen des Nadelventils.
Beim Lösen der Bremsen steht die Kammer E2 ebenso wie beim vorigen Ausführung- beispiel mit der Kammer EI und weiters mit der Kammer K in Verbindung. Das Lösen der Bremse erfolgt in der gleichen Weise wie bei der Wenger-Type.
Fig. 5 zeigt die Anwendung des Übertragungsventils an Vakuumhremsen, beispiels- weise an einer Clayton-Bremse.
Die Kammer EI des Bremszylinders ist durch die Leitung 44 und den Kanal 18, die Kammer E2 durch die Leitung 43 und das Ventil 16 mit der Abteilung 31 verbunden.
Wenn in der Hauptleitung ein Vakuum erzeugt wird, so bleibt das Ventil 22, das durch eine Feder belastet ist, zunächst geschlossen, während sich die beiden Diaphragmen 5 und 6 senken. Sowie der Unterdruck den Widerstand der das Ventil 22 belasteten Feder überwindet, so öffnet sich dieses Ventil. wodurch in den Abteilungen oberhalb der Diaphragmen sowie in den Kammern EI und E2 ein Unterdruck entsteht, der etwas geringer ist als
EMI5.5
Feder, um dem unterhalb desselben wirksamen Atmosphärendruck das Gleichgewicht zu erhalten.
Zum Zweck des Anlegens der Bremse lässt man mittels des Ejektors Luft eintreten, die rasch bis an das Ende der isolierten Hauptleitung fortgeleitet wird. Die Diaphragmen 5 und 6 werden dadurch gehoben und das Ventil 16 auf seinen Sitz gepresst, so dass das Vakuum in der oberen Kammer E2 des Bremszylinders erhalten bleibt. Das Ventil wird gehoben und stellt die Verbindung der Hauptleitung mit der Kammer 4 her, ebenso auch das Ventil 2R. Die Aussenluft gelangt nunmehr durch die Öffnungen 29 in die oberen. Ab- teilungen. um von hier in die Leitung 44 unter den angehobenen Kolben des Bremszylinders zu gelangen.
Der Eintritt der Luft wird abgesperrt, wenn das Vakuum unterhalb des Diaphragmas 5 jenem in der Hauptleitung gleich wird, wobei das Diaphragma 5, welches das
EMI5.6
Die Luftzuführ. ung unter dem Kolben des Bremszylinders erfolgt in der gleichen Weise, wie wenn die untere Kammer EI von der Hauptleitung gespeist werden würde, nachdem jeder Veränderung des Vakuums in der Hauptleitung eine gleiche Änderung in den Abteilungen oberhalb der Diaphragmen und demnach auch in der Kammer E1 entspricht.
EMI5.7
<Desc/Clms Page number 6>
EMI6.1
das Diaphragma 6 zu senken, welches sodann unter Vermittlung des geöffneten Ventils 16 die Kammer EI und E2 des Bremszylinders verbindet. Diese Verbindung wird unterbrochen, wenn der Druck in der Kammer EI jenem in der Hauptleitung gleich ist.
. Die Wiederherstellung des Vakuums unter dem Kolben des Bremszylinders erfolgt in derselben Weise, als wenn die Hauptleitung unmittelbar mit der Kammer EI verbunden wäre, da jeder Veränderung des Vakuums in der Hauptleitung einer gleichen'linderung des Vakuums in der Kammer EI entspricht.
Das Lösen der Bremse wird in doppeltem Sinn beschleunigt, da das Vakuum in der Kammer E2 des Kolbens abnimmt, während jenes der unteren Kammer EI gleichzeitig zunimmt. Das vollständige Lösen der Bremsen erfolgt dann, wenn die Drücke auf die beiden Flächen des Kolbens gleich sind.
PATENT-ANSPRÜCHE : 1. Übertragungsventil für durchgehende Bremsen, das zwischen der Hauptleitung und dem Steuerventil eingeschaltet ist, gekennzeichnet durch zwei Diaphragmen o. dgl. (5 und 6), welche ihre Kammern in je zwei Abteilungen unterteilen, von denen die unteren Abteilungen (2 und 3) mit der Hauptleitung fortwährend in Verbindung stehen und bei einer bestimmten Druckänderung in der Hauptleitung durch ein Ventil (10 oder 45) mit einer Kammer (4) in Verbindung gebracht werden, während die oberen Abteilungen (21 und 31), die durch ein Rückschlagventil (22) an die Hauptleitung (19) angeschlossen sind,
mit den Bremskammern verbunden sind und durch ein-Ventil (16 oder 28) an die Atmosphäre angeschlossen werden können.