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Bremsleitungsauslass für indirekt wirkende Druckluftbremsen
Es sind bereits Bremsleitungsauslässe für indirekt wirkende Druckluftbremsen bekannt, bei denen ein Entlüftungsventil für die Bremsleitung wahlweise durch Handbetätigung eines Notbremsorgans oder durch Vornahme einer die Verschiebung eines auf Druckunterschiede zwischen der Bremsleitung und einer Steuerkammer ansprechenden Beschleunigerkolbens bewirkenden Druckerniedrigung in der Bremsleitung geöffnet wird. Bei einer Ausführungsform eines solchen Auslasses ist der Beschleunigerkolben mittels eines Seilzu-
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gen und werden daher bei langen Wagen schwer bedienbar.
Man ist daher zu einer Notbremsanlage mit pneumatischer Betätigung des Auslasses übergegangen, bei der die Notbremsorgane als Ventile ausgebildet sind, bei deren Betätigung eine jeden Wagen durchlaufende, von der Bremsleitung her mit Druckluft gefüllte Hilfsleitung kleinen Querschnitts entlüftet wird und bei der in die Bremsleitung ein Entlüftungsven -
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Verschiebung des Betätigungsorgans bewirkenden Drucksenkung in der Bremsleitung betätigbar ist, mit einer pneumatisch betätigbaren Notbremsanlage zur Entlüftung der Bremsleitung die Schaffung eines konstruktiv einfachen, betriebssicheren Bremsleitungsauslasses.
Sie betrifft einen Bremsleitungsauslass fürindirekt wirkende Druckluftbremsen derjenigen bekannten Art, bei dem ein in schliessendem Sinne vorbelastetes Entlüftungsventil für die Bremsleitung wahlweise durch Betätigung eines von Hand zu bedienenden, mit einem Hilfsventil gekuppelten Notbremsorgans oder mittels eines auf Drucksenkungen in der Bremsleitung ansprechenden Betätigungsorgans geöffnet werden kann und in der das Betätigungsorgan unter dem Einfluss des Druckunterschiedes zwischen zwei an die Bremsleitung angeschlossenen Druckkammern steht, von welch letzteren der Anschluss einer ersten Kammer an die Bremsleitung ein Drosselorgan zur Verzögerung des Abflusses von Druckluft in die Bremsleitung gegenüber der zweiten Kammer enthält.
Erfindungsgemäss sind die beiden Druckkammern über das Hilfsventil nach der Aussenluft entlüftbar : ferner verzögert bei geöffnetem Hilfsventil das Drosselorgan den Abfluss von Druckluft aus der ersten Kammer gegenüber der zweiten Kammer zur Erzeugung eines das Betätigungsorgan, das mit dem Entlüftungventil gekuppelt ist, entgegen der Vorbelastung im öffnendem Sinne belastenden Druckunterschiedes in den beiden Druckkammern und ferner ist in der Verbindungsleitung zwischen der zweiten Druckkammer und der Bremsleitung ein Element angeordnet, das den Zufluss von Druckluft zur letztgenannten Druckkammer stärker drosselt als den Abfluss aus dieser Kammer in die Bremsleitung.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist nachfolgend an Hand der Zeichnung beschrieben. An die den ganzen Zug durchlaufende Bremsleitung 5 ist über eine Zweigleitung 6 die in einem Ventilgehäuse 9 untergebrachte Ventilkammer 11 angeschlossen, die nach oben von einer Zwischenwand 12 abgeschlossen ist und in einem Auslass 15 grossen Querschnitts mündet, über den die Bremsleitung 5 bei einer Schnellbremsung rasch entlüftet werden kann. Der Auslass 15 wird normalerweise von einem Entlüftungsventil abgeschlossen, das durch einen festen Ventilsitz 14 und einen beweglichen Ventil-
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körper 17 gebildet wird.
Die Zwischenwand 12 bildet eine gasdichte Führung für einen den Ventilkörper 17 tragenden, an
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einer zwischen der Wand 12 und der Membran 26 befindlichen Kammer 29. Eine schwache Feder 31 be- lastet die Membran 26 zusammen mit dem in der Kammer 32 vorhandenen Druck. Eine Hilfsleitung 33 durchläuft den ganzen Wagen und steht mit der Kammer 32 in unmittelbarer Verbindung. Über eine Dros- selbohrung 34 und ein Rückschlagventil 18 ist auch die Kammer 11 mit der Kammer 32 verbunden. Das
Rückschlagventil 18 gestattet den Luftdurchtritt von der Kammer 32 nach der Kammer 11, sperrt aber in umgekehrter Richtung. Die Drosselbohrung34 und das Rückschlagventil 18 bilden zusammen ein Element, das eine rasche Entlüftung der Kammer 32 nach der Ventilkammer 11 und eine langsame Auffüllung der letzteren aus der Bremsleitung 5 ermöglicht.
An die Leitung 33 sind an verschiedenen Stellen des Wagens Notbremsorgane 35 angeschlossen. Diese bilden Entlüftungsventile für die Hilfsleitung 33 und können durch Ziehen an einem mit dem Ventilkörper
36 in Antriebsverbindung stehenden Handgriff 37 entgegen dem Druck einer Feder 38 geöffnet werden.
Die Arbeitsweise des Auslasses nach Fig. 1 ist die folgende : Bei gelöster Bremse herrscht in der Kammer 11 infolge ihrer unmittelbaren Verbindung mit der Bremsleitung 5 der normale Betriebsdruck. Über die Dros- selbobrung 34 überträgt sich dieser Druck in die Kammer 32, in die Leitung 33 und über die Drosselbohrung
28 in die Kammer 29, so dass die Membran 26 von den Drücken in den beiden Kammern 29 und 32 in entgegengesetztem Sinn belastet wird.
Die Membran 26 befindet sich zwar bei gelöster Bremse hinsicht- lich der in den Kammern 29 und 32 wirkenden Drücke im Gleichgewicht, wird aber von der Feder 31 be- lastet, so dass der Ventilkörper 17 des Entlüftungsventils auf seinem Sitz aufliegt und die Kammer 11 von der Aussenluft abschliesst.
Bei Betätigung eines der beiden in Fig. l dargestellten Notbremsorgane 35 werden die Hilfsleitung 33 und die Kammer 32 unmittelbar mit der Aussenluft verbunden. Da die Kammer 32 und die Hilfsleitung
33 nur geringe Volumina besitzen, ist es zu ihrer raschen Entleerung notwendig, dass eine Nachspeisung von Druckluft aus der Bremsleitung 5 unterbleibt. Hiezu dient das aus dem Rückschlagventil 18 und der
Drosselbohrung 34 bestehende Element, das in der Richtung von der Ventilkammer 11 nach der Hilfslei- tung 33 nur einen geringen Luftdurchtritt gestattet. Der in dieser Weise zustande kommende Druckunter- schied zwischen den Kammern 29 und 32 verschiebt die Membran 26 entgegen der Wirkung der Feder 31 und öffnet dadurch das Entlüftungsventil 17.
Die Ventilkammer 11 und damit auch die Bremsleitung 5 entleeren sich nun'rasch über den Ausgang 15 von grossem Querschnitt in die Aussenluft, was in den ein- zelnen Wagen des Zuges die Steuerventile zum Ansprechen bringt und die'Bremsung des Zuges zur Folge hat.
Wird vom Lokomotivführer in der Bremsleitung 5 der Druck zwecks Einleitung einer Betriebs- oder Vollbremsung erniedrigt, so fällt hiebei auch der Druck in der Ventilkammer 11. Bei dieser Art von Bremsungen ist aber der Druckabfall ein so langsamer, dass zwischen der sich über die Drosselbohrung 28 entleerenden Kammer 29 und der sich über das Rückschlagventil 18 entleerenden Kammer 32 kein genügend grosser Druckunterschied entsteht, um die Betätigung der Membran 26 zu bewirken. Zudem wird der Ventilteller 17 von dem auf seine Oberseite wirkenden Druck auf seinem Sitz gehalten.
Wird aber vom Lokomotivführer eine Schnellbremsung vorgenommen, so entleert sich die Bremsleitung 5 rascher als vorangehend beschrieben. Die Kammer 32 entleert sich über das in dieser Richtung einen ungehinderten Durchlass bildende Rückschlagventil 18 ebenfalls in die Bremsleitung 5, während die Entleerung der Kammer 29 durch die Drosselbohrung 28 verzögert wird. Zwischen den Kammern 29 und 32 entsteht daher ein für die Betätigung der Membran 26 genügender Druckunterschied, so dass der Stössel 27 den Ventilkörper 17 von seinem Sitz abhebt. Die weitere Entleerung der Kammer 11 und der Bremsleitung 5 erfolgt nun in der vorangehend beschriebenen Weise über den Ausgang 15 in die Aussenluft und unterstützt damit die ursprünglich vom Lokomotivführer eingeleitete Drucksenkung.
Nachvollständiger Entlee- rung der Bremsleitung 5 und der Kammern 11,29 und 32 wird. das Entlüftungsventil 17 durch die Feder 31 geschlossen.
Bei der Auffüllung der Bremsleitung 5, nachdem diese infolge Öffnens des Entlüftungsventils 17 vollständig entleert worden war, gelangt Druckluft über die Drosselbohrungen 28 und 34 auch in die Kammern 29 und 32 und auch in die Leitung 33.
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