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Druckluftbremse für Lokomotiven
Die Erfindung betrifft eine Druckluftbremse fur Lokomotiven, mit einer durch ihr Druckverhalten ein
Bremssteuerventil steuernden Hauptluftleitung, wobei zwischen Hauptluftleitung und Bremssteuerventil ein die Bremsimpulse der ersteren nur in verminderter Grösse auf das Bremssteuerventil übertragendes von einem die Strömung von Druckluft von der Hauptluftleitung zum Bremssteuerventil freigebenden Rück- schlagventil überbrücktes Reduzierventil eingeschaltet ist.
Bei Lokomotiven ist es oftmals wünschenswert, diesen eine derart andere Charakteristik als den Wa- genbremsen zuzuordnen, dass bei Betriebsbremsungen die Lokomotiven zur Schonung ihrer Radreifen eine geringere Bremswirkung zeigen als die Wagen. Bei Schnellbremsungen müssen jedoch sowohl die Lokomo- tive wie die Wagen ihre maximal mögliche Bremswirkung erreichen.
Zur Erfüllung dieser Forderungen ist es bekannt, das Bremssteuerventil der Lokomotivbremse mit ge- genüber denjenigen der Wagenbremsen abgeänderten Steuerkolbenflächen zu versehen und damit zu be- wirken, dass proportional zu einer Druckabsenkung in der Hauptluftleitung der Bremszylinderdruck der Lokomotive langsamer ansteigt als derjenige der Wagen. Der Bremszylinderhöchstdruck wird hiebei also an den Wagen bei einer geringen Druckabsenkung in der Hauptluftleitung erreicht als der Bremszylinderhöchstdruck an der Lokomotive ; da aber bei einer Schnellbremsung die Hauptluftleitung völlig entlüftet wird, so stellt sich während dieser überall der Bremszylinderhöchstdruck ein.
Mit dieser Lösungsmöglich- keit erhält man jedoch zwangsläufig ungleichartige Steuerventile für die Lokomotive und die Wagen, so dass die Unterhaltung der Bremse erschwert wird und die Möglichkeit zu Verwechslungen gegeben ist.
Es ist auch bereits bekannt, zwischen die Hauptluftleitung und einem Bremssteuerventil normaler Bauart ein Reduzierventil einzuschalten, das sich nur während Bremsungen nach Auftreten eines bestimmten Druckgefälles von dem Bremssteuerventil zur Hauptluftleitung öffnet und anschliessend unter Beibehaltung der Grösse dieses Druckgefälles ein Einbremsen mittels des Bremssteuerventils um eine ständig seiner Reduzierwirkung entsprechend schwächere Bremsstufe, als sie der Druckabsenkung in der Hauptluftleitung entsprechen würde, bewirkt.
Zum einwandfreien Lösen ist das Reduzierventil in Strömungsrichtung von der Hauptluftleitung zum Bremssteuerventil von einem Rückschlagventil überbrückt. Diese bekannte Anordnung weist jedoch den Nachteil auf, dass bei leichten Bremsungen die Lokomotivbremsen völlig gelöst bleiben und die Lokomotive daher während solcher Bremsungen Zerrungen und Stösse in einem angehängten Zug hervorruft.
Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung einer Lokomotivbremse der eingangs genannten Art, die bei einfachem Aufbau und billiger Wartung zusammen mit den Wagenbremsen bereits bei der leichtesten Bremsstufe anspringt und nur bei stärkeren Bremsungen eine gegenüber den Wagenbremsen reduzierte, stufbare Bremswirkung zeigt, die also keine Stösse oder Zerrungen verursachen kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass das Reduzierventil ausserdem von einem kolbengesteuerten Durchgangsventil überbrückt ist, dessen Kolben in Öffnungsrichtung von der Kraft einer Feder und in Schliessrichtung von dem durch die angeführten Ventile zu regelnden Druck im Bremszylinder bzw. in den Bremszylindern der Lokomotivbremse beaufschlagt ist.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt.
Von einer Hauptluftleitung 1 führt eine Zweigleitung 3 in den Raum 5 eines Reduzierventils 7 und
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den Ventilraum 9 einer kolbengesteuerten Ventileinrichtung 11. Das Reduzierventil 7 enthält einen von einer Feder 13 belasteten Kolben 15, der den Raum 5 von einem Raum 17 abtrennt und der ein zwischen die genannten Räume 5 und 17 eingeschaltetes Ventil 19 steuert. Das Ventil 19 öffnet sich nur, wenn im
Raum 17 ein die Kraft der Feder 13 überwindender Überdruck gegen den Raum 5 herrscht. Die Ventilen- richtung 11 enthält ein bei die Kraft einer Feder 22 übersteigender Druckbeaufschlagung eines Zylinder- raumes 21 sich schliessendes Ventil 23, das eine Verbindung des Raumes 9 mit einem zum Raum 17 des
Reduzierventils führenden Rohranschluss überwacht.
Die Ventile 19 und 23 sind in Strömungsrichtung zum
Raum 17 von einem Rückschlagventil 25 überbrückt. Vom Raum 17 führt eine Rohrleitung 27 zum Steuer- eingang eines Bremssteuerventils 29 normaler Bauart, das mit einem Steuerluftbehälter 31, einem Brems- luftbehälter 39 und einem Bremszylinder 35 in Verbindung steht. Vom Bremszylinder 35 führt eine Zweigleitung 37 in den Zylinderraum 21.
Bei gelöster, betriebsbereiter Bremse herrscht in der Hauptluftleitung 1, der Rohrleitung 27 und den Luftbehältern 31 sowie 33 Regeldruckhöhe. Das Rückschlagventil 25 und das Ventil 19 sind geschlossen, das Ventil 23 ist bei entlüftetem Bremszylinder 35 geöffnet.
Wird zum Einleiten einer Bremsung der Druck in der Hauptluftleitung 1 um ein gewisses Mass abgesenkt, so setzt sich der Beginn dieser Druckabsenkung über das geöffnete Ventil 23 auch auf den Druck in der Rohrleitung 27 fort und veranlasst das Bremssteuerventil 29 anzuspringen und aus dem Bremsluftbehälter 33 in den Bremszylinder 35 Druckluft einzuspeisen. Sobald über die Zweigleitung 37 im Zylinderraum 21 ein die Federkraft 22 überwindender Druck aufgebaut ist, schliesst sich das Ventil 23 und sperrt die Rohrleitung 27 von der Hauptluftleitung 1 ab. Trotz weiterhin anhaltender Druckabsenkung in der Hauptluftleitung 1 bleibt nunmehr der Druck in der Rohrleitung 27 auf einer bestimmten Höhe stehen und das Bremssteuerventil 29 gelangt in eine den Bremszylinder 35 absperrende Bremsabschlussstellung.
Sobald jedoch der Druck in der Hauptluftleitung 1 den Druck in der Rohrleitung 27 um ein der Kraft der Feder 13 entsprechendes Mass unterschreitet, öffnet der Kolben 15 das Ventil 19, der Druck in der Rohrleitung 27 wird entsprechend der weiterhin erfolgenden Druckabsenkung in der Hauptluftleitung 1 mit abgesenkt und das Bremssteuerventil 29 verstärkt die Druckbeaufschlagung des Bremszylinders 35. Die Bremswirkung der Lokomotive ist also nunmehr ständig um einen bestimmten, der Kraft der Feder 13 entsprechenden Wert schwächer als sie gemäss der Druckabsenkung in der die Wagenbremsen steuernden Hauptluftleitung 1 sein müsste.
Bei einer Schnellbremsung wird der Druck in der Hauptluftleitung 1 auf Atmosphärendruck abgesenkt.
Der Druck in der Rohrleitung 27 sinkt dabei auf einen Wert ab, bei welchen in den Bremszylinder 35 bereits ein maximaler Druck eingesteuert wird. In diesem Fall erreicht also auch die Lokomotivbremse ihre höchste Bremswirkung.
Beim Lösen der Bremse wird der Druck in der Hauptluftleitung 1 auf Regelhöhe erhöht. Über das Rückschlagventil 25 strömt dabei ungehindert Druckluft in die Rohrleitung 27 ein und bewirkt über das Bremssteuerventil 29 ein Lösen der Lokomotivbremse. Nach einem hiebei eintretenden, entsprechenden Druckabbau im Zylinderraum 21 öffnet die Feder 22 das Ventil 23 und mit der kurz darauf nachfolgenden, völligen Entlüftung des Bremszylinders 35 ist der Vollösezustand erreicht.
Zur Anpassung der Lokomotivbrems. e an das gewünschte Betriebsverhalten ist es vorteilhaft, die Federn 13 und 22 mit einstellbaren Widerlagern zu versehen. Hiedurch kann das Einsetzen der Wirkung des Reduzierventils 7 und die Reduzierwirkung dieses Ventils verändert werden.
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