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Druckluftbremse für Güterzüge.
Um lange Güterzüge, ohne Unterschied, ob in dieselben viele Leitungs-oder umgekehrt viele Bremswagen eingestellt sind, ohne starke Stösse zu bremsen, u. zw. mit den gewöhnlichen Schnellbrems-und Führerbremsventilen, sowohl bei vollen stufenlosen Betriebsbremsungen als auch bei Schnell-und Notbremsungen, ist es erforderlich, die in den Bremszylinder eintretende Behälter-und bei Schnell-und Notbremsungen auch die nach dem Bremszylinder strömende Leitungsluft stark zu drosseln.
Durch eine etwaige bei Schnellbremsungen stattfindende Drosselung der zum Bremszylinder übertretenden Leitungsluft am Steuerventil wäre eine Übertragung der Schnellwirkung auf die im Zuge verteilten Schnellbremsventile ausgeschlossen, da in diesem Falle die hiezu erforderliche Minderung des Leitungsdruekes nicht energisch genug eintreten würde und umgekehrt eine starke Drosselung am Steuerventil in der Betriebsbremsstellung infolge des dadurch bestehen bleibenden Überdruckes auf der nach dem Hilfsbehälter zu liegenden Kolbenseite ein ständiges Überschlagen der Steuerventile in die Schnellbrenisstelluiig verursachen würde. Dagegen muss die Fortpflanzungsfähigkeit der Schnellwirkung am Steuerventil und eine Nutzbarmachung der Leitungsluft im Bremszylinder gewahrt bleiben, im Falle Güterwagen mit Druckluftbremse in Personenzüge eingestellt werden.
Ein weiteres Erfordernis ist, dal3 beim Lösen der Bremsen langer in Bewegung befindlicher Züge die Bremsklötze von den Rädern der ersten Wagen im Zuge nicht früher abgezogen werden, als bis auch im hinteren Zugteil das Lösen der Bremsen beginnt, weil sonst der vordere Zugteil gegenüber dem hinteren, gebremsten eine Beschleunigung erfährt und dadurch, besonders im Gefälle, sehr leicht Zugtrennungen entstehen können. Auch würde der Lokomotivführer, sofern eine solche Beschleunigung plötzlich eintritt, die Gewalt über den Zug verlieren.
Vorliegende Erfindung soll allen diesen für die Betriebssicherheit langer Züge. u. zw. auch solcher, die verhältnismässig viele Leitungswagen enthalten, notwendigen Anforderungen an eine Druckluftbremse entsprechen. Die Erfindung besteht im wesentlichen darin dass zwischen Steuerventil und Bremszylinder ein besonderer Luftraum geschaffen ist. dei dazu (ileiit, leu Betriebs-und Schnell-oder Notbremsungen die vom Steuerventil zum Bremszylinder strömende Luft abzufangen und dem Bremszylinder im gedrosselten Zustande zuzuführen, wobei die Wirkungsweise des bekannten Schnellbremsventils die gleiche wie bisher bleibt.
Damit zu Beginn
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Wichtigkeit ist, wird zwischen dem Bremszylinder und der Luftkammer ein Stossventil ein- geschaltet und letzteres vom Bremskolben derart gesteuert, dass es erst nach einem bestimmten
Kolbenhube die Verbindung zwischen Luftkammer und Bremszylinder unterbricht, beim Lösen der Bremse dagegen in derselben Kolbenstellung die Verbindung zwischen Luftkammer und Bremszylinder wieder herstellt.
Das Stossventil ist durch eine Feder belastet, die beim Lösen der Bremse das Ventil geschlossen hält und dadurch einen bestimmten, der Federspannung ent- sprechenden Luftdruck im Bremszylinder zurückhält. Dieser im Bremszylinder übrigbleibende
Luftdruck kann in der Mitte der Löseperiode erst ganz allmählich durch eine vorgesehene Drossel-
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lad Stoss ventil wieder öffnet und die Bremse schnell löst. Diese Drosselung kann so beoiessen werden, dass bei den längsten Zügen das Lösen der Bremsen im hinteren Zugteil bereits begonnen
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wirkung der Bremse durch Eröffnung des Stossventiles schnell ein. Die Bremse erfüllt mithin die für lange und kurze Güter- bzw.
Personenzüge erforderlichen Bedingungen ohne wesentliche Verlängerung des Bremsweges und ohne starke Stösse beim Bremsen wie Lösen im Zuge.
Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform der Bremsvorrichtung nach vorliegender Erfindung in der Lösestellung, bei der das Schnellbremsventil in Verbindung mit dem Hilfsluftbehälter einerseits, die Kammer mit Stossventil in Verbindung mit dem Bremszylinder andererseits getrennt angeordnet sind. Fig. 2 zeigt dieselbe Ausführungsform in der BremssteHung, Fig. 3 zeigt eine zweite Ausführungsform der Bremsvorrichtung in der Lösestellung, bei der Steuerventil, Hüfsluft- behälter und Bremszylinder zu einem gemeinsamen Ganzen vereinigt und das Stossventil sowie die Luftkammer in den Hilfsluftbehälter eingebaut sind. Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungform des Stossventiles.
Die Wirkungsweise der Bremse gleicht im allgemeinen der der gewöhnlichen Einkammerdruckluftbremsen. Abweichend hievon hat bei gelöster Bremse (Fig. 1 und 3) die Feder/den' Bremskolben k auf das Stossventil r zurückgedrückt, so dass der Bremszylinder B durch das vom Bremskolben angehobene Ventil t'in bekannter Weise durch den Steuerventilauslass entlüftet werden kann, während gleichzeitig der Hilfsluftbehälter 11 durch das Steuerventil aus der Leitung gespeist wird.
Bei einer Bremsung tritt Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter (bzw. bei Schnellund Notbremsungen auch aus der Leitung) in die Kammer l bis zum Druckausgleich und von
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des Druckes im Bremszylinder bzw. der Vortrieb des Bremskolbens erfolgt nunmehr nur noch unter Vermittlung der engen Bohrung a im Ventilkegel v oder an sonst geeigneter Stelle in der Treunung8wand zwischen Luftkammer und Bremszylinder, so dass der Bremskolben nur all- mählich vorgeschoben und der volle Bremsdruck erst nach einer durch die Grosse der Bohrung (i bestimmten Zeit erreicht wird.
Das Lösen der Bremse erfolgt in bekannter Weise durch Erhöhung des Leitungsdruckes
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trennenden Wand eine Bohrung c vorgesehen, durch welch letztere die Luftkammer dauernd mit dem Bremszylinder verbunden ist. Bei geöffnetem Stossventil v strömt Druckluft ausser durch die Bohrung c noch durch die Bohrungen a und b, von welchen aus sie durch den Ventilsitz gelangt. hinter den Bremskoll) en. Wird dieser beim Bremsen durch die auf ihn wirkende Druckluft nach vom geschoben, so folgt ihm das Stossventil, bis es den Ventilsitz verschliesst, worauf beim weiteren Vorschub des Bremskolbens nur noch die Bohrung c Druckluft aus der Luftkammer in den Brens zylinder gelangen lässt.
Da sich bei dem am Ende des Zuges befindlichen Stossventil wegen der Bohrung a nur allmählich ein Überdruck hinter dem Stosskolben bilden kann, so bleibt dieses
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