AT224483B - Druckluftbremsanlage für Lastkraftzüge - Google Patents

Druckluftbremsanlage für Lastkraftzüge

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AT224483B
AT224483B AT669061A AT669061A AT224483B AT 224483 B AT224483 B AT 224483B AT 669061 A AT669061 A AT 669061A AT 669061 A AT669061 A AT 669061A AT 224483 B AT224483 B AT 224483B
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space
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AT669061A
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Knorr Bremse Gmbh
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Description


   <Desc/Clms Page number 1> 
 



  Druckluftbremsanlage für Lastkraftzüge 
Die Erfindung betrifft eine   Druckluftbremsa'1lage   für   Lastkraftzüge,   wobei der Bremseinrichtung des
Triebfahrzeuges ein dem zeitlichen Ausgleich des Ansprechens der Triebwagen- und der Anhängerbremse dienendes Rückhalteventil vorgeschaltet ist. Das Rückhalteventil bewirkt dabei, dass beim Betätigen der
Bremse die Motorwagenbremse erst dann anspricht, wenn auch die Anhangerbremse, die infolge der langen Leitungswege den Steuerungsbefehlen von der Betätigungseinrichtung nur zeitlich verzögert folgt, eben- falls anspricht. 



   Bei einer Fahrt des Triebfahrzeuges ohne Anhänger ist es jedoch nachteilig, wenn die Bremsen des
Fahrzeuges ihren Steuerungsbefehlen nur zeitlich verzögert und nicht sofort nachfolgen. Die Aufgabe der
Erfindung besteht darin, diesen Übelstand zu beseitigen und eine Druckluftbremsanlage zu schaffen, bei welcher das Rückhalteventil nur dann in Tätigkeit treten kann, wenn es zur Erhöhung der Verkehrs-und
Betriebssicherheit erforderlich ist, ansonsten jedoch zwangsläufig stillgesetzt wird. 



   Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass automatisch wirkende Mittel vorgesehen sind, welche das Rückhalteventil nur bei   mit einem Anhangefahrzeug gekuppeltem Triebfahrzeug zur Aus-   wirkung auf die Triebwagenbremse gelangen lassen und es bei abgekuppeltem Anhänger stillegen. 



   Die weitere, vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist in der Beschreibung und den Zeichnungen ausführlich dargelegt und kann den Unteransprüchen entnommen werden. 



   In den Zeichnungen Fig. 1-3 sind drei unterschiedliche Ausführungsbeispiele der Erfindung schema- tisch dargestellt, wobei gleiche Bezugszeichen sich auf gleiche Bauteile beziehen. 



   Gemäss Fig. 1 führt von einer durch einen Luftbehälter 1 symbolisierten Druckluftquelle eine Rohr- leitung 3 zu einem Trittplattenventil 5, das vermittels weiterer Rohrleitungen 7 und 9 mit einem Anhän- gerbremsventil 11 und einem   RUckhalteventil13   in Verbindung steht. Vom   Anhängerbremsventil 11 führt   eine Leitung 15 zu einem am   rückwärtigen   Ende des die Bremsanlage tragenden Triebfahrzeuges angeordne-   ten Kupplungskopf 17. an welchem dle nicht gezeigte Druckluftbremse des Anhängers   ankuppelbar ist. Die
Leitung 9 mündet in einen Raum 19 des Rückhalteventils 13, der vermittels einer Düse 21 mit einem Zy- linderraum 23 grossen Volumens in Verbindung steht.

   Im Raum 19 befindet sich eine von einer Feder 25 belastete Dichtplatte 27, die zusammen mit einem an einer Trennwand 29 befestigten Ventilsitz 31 ein den Luftdurchtritt von dem Raum 19 in einen Raum 33 überwachende Ventil 27, 31 bildet. Die Dichtplat- te 27 weist die Räume 19 und 33 ständig miteinander verbindende Drosselbohrungen 35 auf. Der Zylin- derraum 23 ist von einem federbelasteten Kolben 37 begrenzt, von dem eine Kolbenstange 39 abgedich- tet durch die Räume 19 und 33 führt und in einem Raum 41 vor einem anderseits von einer Feder 43 be- lasteten Kolben 45 endigt. Im Raum 33 ist die Kolbenstange 39 mit einem Anschlag 47, der die Dicht- platte 27 vom Ventilsitz 31 abzuheben vermag, versehen. Vom Raum 33 führt eine Rohrleitung 49 zu den
Bremszylindern 51 des Triebwagens.

   Der Raum 41 steht über eine Steuerleitung 53 mit einem nur bei an- gekuppeltem Anhänger mit Druckluft beaufschlagbaren Teilraum im Kupplungskopf 17 in Verbindung. 



   Bei angekuppeltem Anhänger und gelöster Bremse steuert das Anhängerbremsventil 11 in die Leitung
15 und über den Kupplungskopf 17   auchindie Bremsanlage des Anhängers sowie   über die Steuerleilung 53 in den Raum 41 Druckluft ein. Der Kolben 45 befindet sich daher entgegen der Federkraft 43 in seiner ge- zeigten, von der Kolbenstange 39 abgehobenen Endlage. Die Bremszylinder 51 und die Räume 33 und 19 sowie der Zylinderraum 23 sind über das Trittplattenventil 5 entlüftet. Das Ventil 27, 31 ist unter der Fe- derkraft 25 geschlossen. 

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   Beim Bremsen werden die Leitungen 7 und 9 über das Trittplattenventil 5 aus der Druckluftquelle 1 mit Druckluft beaufschlagt. Im Raum 19 baut sich daher ein Druck auf und über die Düsen 21 und 35 strömt langsam Druckluft in den Zylinderraum 23 sowie den Raum 33 ein. Das Anhängerbremsventil 11 steuert währenddessen in die Leitung 15 eine der eingestellten Bremsstufe entsprechende Druckminderung   I ein,   die,   nachdem sie zum Anhänger gelangt ist, dessen Einbremsen bewirkt. Gleichzeitig zum Einbrem-   sen des Anhängers hat sich im Zylinderraum 23 ein Druck aufgebaut, der den Kolben 37 entgegen seiner
Federbelastung zu bewegen vermag und hiebei über die Kolbenstange 39 und den Anschlag 47 die Dicht- platte 27 vom Ventilsitz 31 abhebt.

   Nunmehr strömt Druckluft aus dem Raum 19 rasch in den Raum 33 
 EMI2.1 
 eingesteuerten Bremsstufe herrscht im Raum 41 ein höherer oder niedrigerer Druck und der Kolben 45 ist vom Ende der Kolbenstange 39 abgehoben oder liegt unter der Kraft der Feder 43 an diesem an. 



   Beim Lösen der Bremse entlüftet das Trittplattenventil 5 die Rohrleitungen 7 und 9. Aus den Trieb- wagen-Bremszylindern 51 strömt daher rasch Druckluft durch den Raum 33, das vermittels des Anschlages
47 offengehaltene Ventil   27, 31   sowie durch den Raum 19 in die Atmosphäre ab. Das Anhängerbremsven- til 11 steuert währenddessen in die Leitung 15 und die mit dieser verbundenen Räume eine Druckerhöhung ein, die ein Lösen der   Anhängerbremsen   und ein Verbleiben bzw. Rückkehren des Kolbens 45 in die von der Kolbenstange 39 abgehobene Endlage bewirkt. Der Zylinderraum 23 entlüftet sich über die Düse 21 in den Raum 19 und der Kolben 37 senkt sich schliesslich unter seiner Federbelastung ab.

   Falls die Entlüftung der Triebwagen-Bremszylinder zu diesem Zeitpunkt noch nicht beendigt ist, bleibt die Dichtplatte 27 unter dem im Raum 33 herrschenden Überdruck entgegen der Federkraft 25 vom Ventilsitz 31 abgehoben bis die Entlüftung nahezu beendet ist. Der restliche Druckausgleich zwischen den Räumen 33 und 19 erfolgt über die Drosselbohrungen 35. 



   Bei abgekuppeltem Anhänger ist auch bei gelöster Bremse das Triebfahrzeuges der Raum 41 über die Steuerleitung 53 entlüftet, obwohl das Anhängerbremsventil 11 in die Leitung 15 Druckluft einspeist. Der Kolben 45 hebt daher unter der Federbelastung 43 die Kolbenstange 39 und mit dieser den Kolben 37 sowie über den Anschlag 47 die Ventilplatte 27 an. Das Ventil 27, 31 ist daher ständig geöffnet, so dass beim Betätigen und Lösen der Bremse stets ein ungehinderter Luftdurchgang zwischen den Räumen 19 und 33 erfolgen kann. Das Rückhalteventil 13 ist in diesem Falle also stillgelegt. 



   Gemäss Fig. 2 sind der Raum 14, der Kolben 15 und die Feder 43 des Rückhalteventils 13 durch einen Elektromagneten 55 ersetzt, der einen mit der Kolbenstange 39 verbundenen Anker 57 in Öffnungsrichtung des Ventils 27, 31 bei seiner Erregung zu bewegen vermag. Von einer Stromquelle 59 führt eine Drahtleitung 61 zu einem Pol 63 eines in einem Kupplungskopf 65 untergebrachten Schalters, dessenzweiter Pol 67 vermittels einer Drahtleitung mit einem Pol der Magnetspule 55 verbunden ist. Die zweiten   folle   der Stromquelle 59 und der Magnetspule 55 sind geerdet. Der im der Druckluftanlage zugehörigen Kupplungskopf 65 untergebrachte Schalter trennt die Pole 63 und 67 nur dann voneinander, wenn ein Anhängerfahrzeug angekuppelt und dessen Druckluftbremsanlage über den Kupplungskopf 65 mit der Druckluftbremse des Triebfahrzeuges verbunden ist. 



   Die Wirkungsweise des   Rückhalteventils   13 ist dieselbe, wie sie bei Fig. 1 beschrieben wurde. Bei Fahrt des Triebfahrzeuges mit angekuppeltem Anhänger ist der Stromkreis von der Stromquelle 59 zur Magnetspule 55 über die Pole 63 und 67 des Schalters unterbrochen, so dass das   Rückhalteventil 13   die Belüftung der Triebwagen-Bremszylinder 51 zu Beginn von Bremsungen in der geschilderten Weise verzögert. Bei einer Alleinfahrt des Triebfahrzeuges dagegen schliessen die Kontakte 63, 67 des Schalters den Stromkreis durch die Magnetspule 55, so dass der Anker 57 angehoben wird und über den Anschlag 47 das Ventil 27,31 ständig geöffnet hält. Das Rückhalteventil 13 nimmt in diesem Falle also keinen Einfluss auf die Belüftung der Triebwagen-Bremszylinder 51 zu Beginn von Bremsungen. 



   Gemäss Fig. 3 können die Kontakte 63 und 67 des sich nur bei angekuppeltem Anhängefahrzeug öffnenden Schalters auch in der elektrischen Steckdose 71 des Triebfahrzeuges, die der Verbindung der elektrischen Anlage des Anhängers mit derjenigen des Triebfahrzeuges dient, untergebracht sein. Die Wirkungsweise ist dabei die gleiche wie sie zu Fig. 2 beschrieben wurde. 



   Es ist auch möglich, eine den Kontakten 63,67 bzw. dem Anschluss der Steuerleitung 53 am Kupplungskopf 17 entsprechende Fühleinrichtung für den Kupplungszustand des Triebfahrzeuges als Geber am Kupplungsmaul des Triebfahrzeuges anzubringen und über ein mechanisches oder auch hydraulisches Gestänge derart mit einer Abschalteinrichtung am Rückhalteventil 13 zu verbinden, dass dieses nur in der beschriebenen Weise bei mit einem Anhänger gekuppeltem Triebfahrzeug für die Bremsanlage des letzteren wirksam werden kann.

Claims (1)

  1. PATENTANSPRÜCHE : EMI3.1
AT669061A 1960-10-27 1961-08-31 Druckluftbremsanlage für Lastkraftzüge AT224483B (de)

Applications Claiming Priority (1)

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DE224483T 1960-10-27

Publications (1)

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AT224483B true AT224483B (de) 1962-11-26

Family

ID=29593659

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AT669061A AT224483B (de) 1960-10-27 1961-08-31 Druckluftbremsanlage für Lastkraftzüge

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