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Die Triebradbremse der führenden Zuglokomotive soll zur Schonung deren Triebwerkes möglichst wenig benutzt werden. Sie ist daher gegenwärtig zumeist in das Bremssystem des Zuges nicht einbezogen, sondern bildet ein ganz abgesondertes Bremssystem mit eigenen Bremsleitungen zum Führerstand auf der Lokomotive, von wo auch die Betätigung der Triebradbremse erfolgen kann. Diese Anordnung hat zur Folge, dass bei Bremsungen vom Zuge aus, die sämtlich als Notbremsungen angesehen werden müssen, wohl alle Wagenbremsen selbsttätig zur Wirkung gelangen können, nicht aber die Triebradbremse der Lokomotive.
Da unter diesen Umständen der Lokomotivführer von der Einleitung einer solchen Notbremsung vom Zuge aus zumeist erst aus der Verringerung der Zuggeschwindigkeit infolge Wirkens der Wagenbremsen Kenntnis erlangt und auch dann erst seinerseits die Triebradbremse in Tätigkeit setzten und die anderen tasten zum raschen Anhalten des Zuges treffen kann, so wird in Fällen solcher Not- bremsungen vom Zuge aus die Zeit bis zum Stillstande des Zuges und damit auch der während dieser Zeit vom Zuge zurückgelegte Weg erheblich verlängert sein. Der Zug kommt nicht so rasch zum Stillstände, als wenn die Notbremsung von der Lokomotive aus erfolgt und können schwere Betriebsunfälle die Folge davon sein.
Mit Vorliegendem soll eine Einrichtung geschützt werden, durch die die Triebradbremse von Lokomotiven bei Notbremsungen vom Zuge aus immer selbsttätig zusammen mit den Wagenbremsen zur Wirkung gelangt, während dieselbe bei von der eigenen Lokomotive aus bewirkten gewöhnlichen Betriebs- bremsungen zur Schonung deren Triebwerkes wie bisher ausser Tätigkeit bleibt.
Die angeschlossene Zeichnung zeigt eine beispielsweise Ausführung dieser Einrichtung für die selbsttätige Vakuumbremse im Schnitt. In den Luftweg zwischen dem Doppelluftsauger auf der Lokomotive mit dem Bremsschieber zur Betätigung der Wagenbremsen und der Hauptleitung des Wagenzuges sind das gewöhnliche Rückschlagventil V und das Kolbenschieberventil 8 eingeschaltet.
Dieses besteht aus
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nehmungen a bzw. b, die der Luft gegebenenfalls den Durchtritt aus dem Raum A unterhalb der Führung e in den Raum B zwischen den Führungen c und d bzw. vom Raum B zum Raum 0 oberhalb der Führung dz und umgekehrt ermöglichen. In der gezeichneten tiefsten Lage des Ventils S stützt sich der untere Rand )'des Führungszylinders M auf die Verschraubung P auf. Vom Raum C führen zwei Leitungen weg, von denen die eine zum Lokomotivhremszylinder, d. i. zum Bremszylinder der Triebradbremse führt und die zweite zur Bremsluftklappe.. mit deren Hilfe die Betätigung der Triebradbremse durch den Lokomotivführer erfolgt.
Die Wirkungsweise'der Einrichtung ist folgende : Setzt der Lokomotivführer den Doppelluftsauger in Tätigkeit, so wird das Ventil V wegen des über demselben entstehenden grösseren Vakuums angehoben und die Luft um das Schieberventil herum aus der Hauptleitung und durch den oberen Führungszylinder n und seine Ausnehmungen b hindurch aus dem Lokomotivbremszylinder und aus der Rohrleitung zur Bremsluftklappe für die Triebradbremse ausgesaugt.
Der Lokomotivbremszylinder wird so durch die Betätigung des Doppelluftsaugers zusammen mit den Wagenbremszylindern geladen : das Schieberventil S bleibt dabei in der gezeichneten Lage.
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Erfolgt eine Bremsung vom Zuge aus so hebt die vom Wagenzuge durch die Hauptleitung kommende Luft einerseits. um das in der gezeichneten Lage verbleibende Ventil 'herulllstreichend, das Ventil V
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motivbremszylinder. Eq wird also bei einer Bremsung vom Zuge aus auch dieser Bremszylinder zur Wirkung kommen. die Triebradbremse der Lokomotive wird demnach zusammen mit den Wagenbremsen
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der Luft von unten auf den Abschluss des Führungszylinders m gehoben.
Gelangt auf diese Weise der untere volle Teil des Führungszylinders a in die Führung d und tritt im weiteren Verlaufe des Anhebens des Ventils S die Bremsluft vom Ruum A durch die Ausnchmungen a und die Führung c hindurch in den
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durch Belüften des Lokomotivbremszylinders zwischen den Räumen B und C wiede c annähernd der gleiche Druck hergestellt ist. Die Betätigung der Triebradbremse in Gefahrsfällen von der Lokomotive aus geschieht wie bisher durch Öffnen der Bremsluftklappe für die Triebradbremse seitens des Lokomotivführers.
Für die Druckluftbremse lisst sieh die Einrichtung in ähnlicher Weise konstruieren.
Die Einrichtung bietet ausser dem bereits eingangs angeführten Vorteil der kürzeren Bremswege bei Bremsungen vom Zuge aus noch den Vorteil. dass bei Verwendung einer Vorspannlokomotive die Triebradbremse der Zuglokomotive und bei Verwendung einer Nachschiebelokomotive auch deren Triebradbremse immer zusammen mit den Bremsen im Zuge in Tätigkeit gesetzt wird, was für die Gleichförmigkeit der Bremsung sehr von Belang ist. Weiters entfällt bei Anwendung der vorliegenden Einrichtung die Notwendigkeit, für die Triebradbremse der Lokomotive eine ganz gesonderte Bremseinrichtung mit be- sqnderen Bremsleitungen und eigenen Schlauchkupplungen zu schaffen. da, wie angeführt. die Triebradbremse an die Wagenbremse angeschlossen ist.