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Einrichtung an Druckluftbremsen von Fahrzeugen zum Anpassen der Bremskraft an die
Fahrzeugbelastung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung an Druckluftbremsen von Fahrzeugen zum Anpassen der Bremskraft an die Fahrzeugbelastung. Bei solchen Einrichtungen wird die höhere Bremskraft z. B. durch Einschaltung eines Zusatzbremszylinders oder durch Zuführung von Luft höheren Druckes zu den Bremszylindern der Bremse oder auch durch Umstellung des Bremsgestänges auf ein höheres Übersetzungsverhältnis erreicht. Es ist bekannt, die Umstellung auf die kleinere oder auf die grössere Bremskraft selbsttätig unter Einwirkung von solchen Mitteln auszuführen, welche in Abhängigkeit von der Belastung des Fahrzeuges beim Unterschreiten bzw. Überschreiten einer gewissen Belastungsgrenze tätig werden.
Für die selbsttätige Durchführung dieser Umstellung ist es bekannt, einen Druckluft-Kraftschalter zu verwenden, dem Druckluft vom Bremsleitungsnetz durch eine Steuervorrichtung zugeführt wird, auf welche in Abhängigkeit von der Fahrzeugbelastung stehende Mittel wirksam sind. Bei den bekannten Bauarten dient diese Steuervorrichtung zur Verbindung des DruckluftKraftschalters entweder mit der Druckluftquelle des Bremsleitungsnetzes oder mit der Aussenluft, je nachdem das Steuerorgan unter Einfluss der Fahrzeugbelastung in die eine oder andere Lage gestellt wird.
Zwischen diesen zwei Lagen, also derjenigen, in welcher sie den Druckluft-Kraftschalter über einen Weg mit der Druckluftquelle verbindet, und der anderen Lage, in welcher sie den Druck- luft-Kraftschalter über einen anderen Weg mit der Aussenluft verbindet, kann aus baulichen Gründen nicht eine beliebig kurze Distanz vorhanden sein, sondern sie müssen einen gewissen Abstand haben. Infolgedessen muss die der Umstellung der Bremskraft entsprechende Belastungsgrenze unterschritten bzw. überschritten werden, damit die Umstellung der Bremse auf die kleinere bzw. auf die grössere Bremskraft erfolgen soll.
Dadurch kann die genannte Belastungsgrenze nicht scharf sein, sondern es handelt sich vielmehr um einen Fahrzeugbelastungsbereich mit einer unteren und einer oberen Grenze, wobei die Umstellung auf die grössere Bremskraft nur beim Überschreiten der oberen Grenze erfolgt, während die kleinere Bremskraft erst beim Unterschreiten der unteren Grenze eingestellt wird. Aus diesem Grunde wirkt die selbsttätige Einrichtung unsicher, weil die Bremse innerhalb des genannten Belastungsbereiches das eine Mal auf die grössere Bremskraft und das andere Mal auf die kleinere Bremskraft eingestellt sein kann. Dies ist ein Nachteil, der nur dadurch verringert werden konnte, dass der Bewegungsbereich der Steuervorrichtung zwischen den beiden Umstellagen vermindert und dadurch die Grenzen des Belastungsbereiches einander genähert werden.
Dies ist aber zum Teil, wie bereits erwähnt, mit gewissen baulichen Schwierigkeiten verbunden und bringt weitere wesentliche Nachteile mit sich. Je näher nämlich die beiden Belastungsgrenzen einander gebracht werden, um so grösser wird die Gefahr, dass Schwingungen des Fahrzeuges während der Fahrt zu ständigen Änderungen der Bremskraft führen und einen entsprechend grossen Druckluftverbrauch veranlassen, der die normale Wirkung der Bremse stören könnte.
Die Erfindung bezweckt, die oben angedeuteten Nachteile und Schwierigkeiten zu beseitigen und besteht darin, dass die Steuervorrichtung, welche in Abhängigkeit von der Fahrzeugbelastung gesteuert wird, in einer Leitung zwischen dem Druckluft-Kraftschalter und einer Stelle des Bremsleitungsnetzes eingeschaltet ist, die beim Anziehen der Bremse unmittelbar unter Druck gesetzt, beim Lösen der Bremse jedoch drucklos gemacht wird und die mechanisch unbeeinflusste Steuervorrichtung einen einseitigen Abschluss der Leitung von der Zuleitung von Druckluft zum Kraftschalter gewährleistet.
Die Steuervorrichtung gestattet somit unter allen Umständen eine Rückströmung von Druckluft vom Kraftschalter zur genannten Stelle des Bremsleitungsnetzes, wenn der Druck an dieser Stelle verschwindet, und dies unabhängig davon, ob die Steuervorrichtung für den Druckluftstrom zum Kraftschalter geschlossen oder geöffnet ist. Zu diesem Zwecke kann die Steuervorrichtung ausser einem steuerbaren Abschlussventil auch ein selbsttätiges Rückschlag-
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ventil, das mit dem Abschlussventil parallel ge- schaltet ist, aufweisen. Es kann aber auch das Abschlussventil selbst so ausgebildet sein, dass es die Rückströmung der Druckluft vom Kraftschalter gestattet, zu welchem Zwecke dieses Ventil als steuerbares Rückschlagventil ausgebildet sein kann.
Durch diese Einrichtung wird in erster Linie der Vorteil erreicht, dass die Gefahr von Druckluftverlusten durch wiederholte Umstellungsbewegungenausgeschaltetwird, indem kein direkter Auslass an die Aussenluft vorhanden ist. Gleichzeitig wird auch der Vorteil erzielt, dass der Übergang von einer Bremskraft zur anderen praktisch bei ein und derselben Lage des Steuerorgans stattfindet, so dass also die obenerwähnten beiden Belastungsgrenzen zusammenfallen.
Der Erfindungsgegenstand ist in einigen Beispielen auf der Zeichnung veranschaulicht. Es zeigt Fig. 1 eine Ausführungsform der Einrichtung an einer Westinghouse-Bremse und Fig. 2 eine andere Ausführungsform der Einrichtung an einer Hildebrand-Knorr-Bremse eines Eisenbahnwagens.
Bei diesen beiden Ausführungsformen sind die in Abhängigkeit von der Wagenbelastung auf die Steuervorrichtung wirksamen Glieder durch die mit der Wagenbelastung proportionale Einbiegung der Tragfedern betätigt.
Fig. 3 zeigt ein Beispiel, bei welchem die
Steuervorrichtung von einer von der Stützkraft der Tragfeder abgeleiteten und dieser pro- portionalen Kraft betätigt wird. Fig. 4 zeigt eine
Ausführungsform der Steuervorrichtung teilweise in Seitenansicht und teilweise im Schnitt. Fig. 5 zeigt schematisch ein Beispiel eines Druckluft-
Kraftschalters und dessen Anschluss an die Steuer- vorrichtung einer Einrichtung, bei welcher die
Umstellung der Bremse auf eine höhere oder kleinere Bremskraft durch Änderung des Über- setzungsverhältnisses des Bremsgestänges mittels eines sogenannten mechanischen Lastwechsels stattfindet. Fig. 6 zeigt im Schnitt den Lastwechsel und den Druckluftkraftschalter als zu- sammenhängende Einheit.
Fig. 7 und 8 zeigen eine besonders vorteilhafte Bauart der Einrichtung an einer Kunze-Knorr-Güterzugbremse, wobei Fig. 7 die Einrichtung beim Bremsen mit der grösseren Bremskraft und Fig. 8 die Einrichtung beim Lösen der Bremse zeigt.
Bezugnehmend auf Fig. 1 bezeichnet 1 einen Druckluft-Kraftschalter, der entweder in der mit L bezeichneten oder in der mit T bezeichneten Lage in irgendeiner bekannten, auf der Zeichnung nicht gezeigten Weise die Bremse zum Lastbremsen oder Leerbremsen umstellt. Der Druck- luft-Kraftschalter kann von gewöhnlicher Bauart sein, bei welcher der Kraftschalterkolben beim Einlassen von Druckluft in einen Zylinder von seiner Ausgangslage verschoben wird und beim Entweichen der Druckluft aus dem Zylinder durch Federkraft in die Ausgangslage zurückgeführt wird. In dem gezeigten Beispiel ist der DruckluftKraftschalter an die Übertragungskammer 2 einer Westinghouse-Bremse Type LU angeschlossen.
Die Übertragungskammer ist eine solche Stelle des Bremsi itungsnetzes, die zu Beginn einer
Bremsung unmittelbar unter Druck gesetzt wird, von welcher aber der Druck beim Lösen der Bremse verschwindet. In der Verbindungsleitung 3 ist eine Steuervorrichtung angebracht, welche sehr einfacher Bauart ist, indem in einem Gehäuse 4 ein einfaches Hubventil 5 untergebracht ist, das sich von seinem Sitze abheben kann und dadurch das selbsttätige Entweichen der Druckluft aus dem Kraftschalter durch die Übertragungskammer 2 gestattet, wenn die Druckluft beim Lösen der Bremse aus dieser entweicht. Das Ventil verhindert dagegen einen Übertritt der Druckluft von der Übertragungskammer zum DruckluftKraftschalter 1, ausgenommen, wenn das Ventil durch die in Abhängigkeit von der Wagenbelastung wirkenden Mittel von einem Sitz abgehoben wird.
Im vorliegenden Beispiel wirken diese Mittel beim Unterschreiten eines bestimmten Wertes der Wagenbelastung, des sogenannten Umstellgewichts. In der kraftschlüssig geöffneten Lage des Ventils 5 wird beim Einleiten einer Bremsung unmittelbar Druckluft von der Übertragungskammer 2 zum Kraftschalter 1 strömen und diesen in die Lage T bringen, so dass die Bremsung beim Anlegen der Bremsklötze als Tarabremsung statt als Lastbremsung ausgeführt wird. Beim Lösen der Bremse entweicht die Druckluft wieder vom Kraftschalter 1 durch das Ventil 5 in die Übertragungskammer 2, die ja hiebei ihrerseits in Verbindung mit der Aussenluft steht.
Im dargestellten Beispiel bestehen die in Abhängigkeit von der Wagenbelastung das Ventil 5 betätigenden Mittel aus einem zweiarmigen Hebel 6, der am Fahrzeugrahmen oder einem daran angebrachten Federbock gelagert ist und der am einen Ende durch ein Glied 7 mit der Lagerbüchse und am anderen Ende mit einer am Ventil 5 anliegenden Stange 8 verbunden ist. Zwischen dieser Ventilhubstange 8 und dem] Ventil 5 kann eine Membran 9 angebracht sein, welche am Gehäuse 4 befestigt ist und dazu dient, Druckluftverluste infolge von Undichtheiten zu vermeiden.
Das Ventil 5 hat keine Zwischenlage zwischen der geöffneten und der geschlossenen Lage, sondern es ist offen, sobald es von seinem Sitze abgehoben ist. Aus diesem Grunde ist derjenige Bereich der Wagenbelastung, in welchem die Umstellung der Bremse einmal auf Tarabremsung, einmal auf Lastbremsung vorgenommen wird, sehr eng, und praktisch genommen durch die in den Umstellmitteln auftretende Reibung begrenzt (wobei zu diesen Mitteln nach Fig. 1 auch die Tragfeder zu zählen ist). Es ist offenbar, dass, wenn die Wagenbelastung dem Umstellgewicht gleich oder annähernd gleich ist, Schwingungen und Erschütterungen während der Fahrt eine unsichere Wirkung der Steuervorrichtung verursachen werden, so dass diese den Zufluss der Druckluft zum Kraftschalter beim Bremsen das eine Mal öffnet und das andere Mal wieder abschliesst.
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Dies hat jedoch keine wesentliche Bedeutung ; denn wenn die Wagenbelastung dem beabsichtigten Umstellgewicht gleich oder nahezu gleich ist, ist es ohne weiteres zulässig, die Bremsung als Lastbremsung auszuführen, ohne dass die Gefahr eines Schleifens der Räder besteht. Der Verbrauch an Druckluft ist gering, da keine Druckluft für die Umstellung verbraucht wird, ausgenommen wenn eine Bremsung stattfindet, und auch dann nicht, solange das Ventil 5 infolge der Belastungsbedingungen die geschlossene Lage einnimmt.
Wenn das Ventil durch die in Abhängigkeit von der Wagenbelastung wirkenden Mittel in der offenen Lage gehalten wird, ist der Druckluftverbrauch bei jeder Bremsung auf die geringe Druckluftmenge begrenzt, welche für eine einmalige vollständige Verschiebung des Kraftschalterkolbens von der einen zur anderen Endlage erforderlich ist, und dieser Luftverbrauch wird durch ein wiederholtes Öffnen und Schliessen des Ventils nicht vergrössert. Wenn die Bremse gelöst ist, steht die Einrichtung überhaupt nicht unter Druck, weshalb ein Druckluftverbrauch nicht stattfinden kann. Weiterhin können, wie leicht einzusehen ist, Druckluftverluste infolge von Undichtheiten bei dieser Einrichtung sehr leicht vermieden werden.
Nach Fig. 1 ist die Einrichtung derart ausgebildet, dass der Druckluft-Kraftschalter in seiner Ausgangslage die Bremse in der der Lastbremsung entsprechenden Lage hält. Die Einrichtung kann jedoch auch derart ausgebildet sein, dass der Kraftschalter in seiner Ausgangslage die Bremse in der der Tarabremsung entsprechenden Lage hält. Beispiele davon sind nachfolgend beschrieben.
Es ist vorzuziehen, aber nicht unbedingt not- wending, da1 das durch die in AbnangigKeit von der Wagenbelastung wirkenden Mittel zu betätigende Ventil derart ausgebildet ist, dass es gleichzeitig als ein selbsttätiges Rückschlagventil wirkt, welches das Entweichen etwaiger Druckluft aus dem Kraftschalter an dessen Anschlussstelle in das Bremsleitungsnetz beim Verschwinden des Druckes an dieser Stelle beim Lösen der Bremse gestattet. Die letztgenannte Wirkung kann, wie in Fig. 2 beispielsweise dargestellt ist, von einem getrennten Rückschlagventil übernommen werden, welches mit dem durch die in Abhängigkeit von der Wagenbelastung wirkenden Mittel betätigten Ventil parallel geschaltet ist, wobei das letztgenannte Ventil je nach Bedarf z. B. als Schieber oder als Hahn ausgebildet sein kann.
Es kann jedoch auch irgendeine andere Anschlussstelle für die zum Kraftschalter führende Leitung an das Bremsleitungsnetz als die gemäss Fig. 1 gewählte Übertragungskammer einer Westinghouse-Bremse gewählt werden. Es muss aber immer darauf geachtet werden, dass die notwendige Bedingung erfüllt wird, dass diese Anschlussstelle unverzüglich beim Ansetzen der Bremse unter Druck gesetzt wird und dass die Druckluft von dieser Stelle beim Lösen der Bremse entweicht. Das Entweichen braucht jedoch nicht notwendig sofort beim Lösen der Bremse stattzufinden ; es genügt, wenn die Druckluft am Ende des Bremslösevorganges entwichen ist.
Bei der in Fig. 2 gezeigten Einrichtung an einer Hildebrand-Knorr-Bremse ist der DruckluftKraftschalter 1 durch die Leitung 3 an das Steuerventil 10 der Hildebrand-Knorr-Bremse angeschlossen. Die Steuervorrichtung, welche in die Leitung 3 eingesetzt ist, umfasst im vorliegenden Falle einen Abschlusshahn 5 a und ein selbsttätiges Rückschlagventil 5 b, welches mit dem Hahn parallel geschaltet ist. Zur Betätigung des Hahnes 5 a ist in diesem Falle ein Arm 11 auf dem Hebel 6 vorgesehen.
Derjenige Arm des letztgenannten Hebels, der durch das Glied 7 mit dem Lager verbunden ist, ist durch zwei entgegen der Kraft einer Feder 12 in beiden Richtungen in der Bewegungsebene des Hebels zueinander schwenkbare Teile geteilt und der andere Arm, der mit dem im Winkel abstehenden Arm 11 versehen ist, ist mit einer Flüssigkeitsbremse 13 verbunden, welche infolge der nachgiebigen Verbindung zwischen Hebelarmteilen die Übertragung von Schwingungsbewegungen zwischen dem Wagenuntergestell und dem Lager auf den vom Arm 11 betätigten Hahn 5 a verhindert oder dämpft.
Der Druckluft-Kraftschalter ist in diesem Falle so angeordnet, dass er in seiner Ausgangslage die Bremse in der der Tarabremsung entsprechenden Lage hält und in die der Lastbremsung entsprechende Lage nur dann umstellt, wenn der Hahn 5 a beim Ansetzen der Bremse vom Winkelhebelarm 11 dadurch offen gehalten wird, dass die Wagenbelastung grösser als das Umstellgewicht ist.
Gemäss Fig. 3 und 4 wirkt die Wagentragfeder durch das eine ihrer Gehänge auf den kürzeren Arm eines ungleicharmigen Doppelhebels 14, der am Wagenuntergestell oder am Federbock gelagert ist. Der längere Arm des Hebels 14 greift mittels eines Gliedes 15 an einem Hebel 16 an, der am einen Ende auf einem Festpunkt gelagert ist und am anderen Ende sich unter Vermittlung eines verschiebbaren Zapfens 19 gegen einen im Gehäuse 4 beweglichen Kolben 18 abstützt.
Im Gehäuse 4, unterhalb des Kolbens 18, ist eine vorgespannte Feder 17 untergebracht, die bestrebt ist, den Kolben aufwärts zu drücken. Die Teilung des Hebels 16 ist jeder Wagengattung derart angepasst, dass die abwärts gerichtete Stützkraft am Zapfen 19, die ja mit der Wagenbelastung ver- änderlich ist, eben bei dem für die Wagengattung vorgesehenen Umstellgewicht der Kraft der Feder 17 entspricht, so dass beim Überschreiten des Umstellgewichtes der Kolben 18 herabgedrückt und beim Unterschreiten des Umstellgewichts der Kolben wieder gehoben wird.
In Verbindung mit einer im Gehäuse 4 eingefüllten Flüssigkeit wirkt der Kolben 18 als Flüssigkeitsbremse zur Dämpfung der Schwingungsbewegungen. Der Kolben 18 ist mit einem Kragen 20 versehen, der eine sich nach aussen erweiternde Steuerfläche aufweist.
Diese wirkt mit einem Stössel 21 zusammen, der in einem seitlichen Ansatz 4 a des Gehäuses 4 verschiebbar
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ist und zur Betätigung des Ventils 5 dient, das in einem auf dem äusseren Ende des Fortsatzes 4 a aufgeschraubten Nippel 22 eingebaut ist. An diesem Nippel ist eine Leitung 3 a angeschlossen, welche zu einer gemäss dem oben angedeuteten Grundsatz gewählten Stelle des Bremsleitungsnetzes führt. Ein auf dem Stössel 21 befestigter Kolben 23 ist im Ansatz 4 a derart befestigt, dass er den Luftdruck im äusseren Teil des Fortsatzes 4 a vom inneren, mit Flüssigkeit gefüllten Teil des Gehäuses 4 trennt.
Vom Luftzwischenraum zwischen dem Ventil 5 und der Membran 23 im Fortsatz 4 a erstreckt sich eine Leitung 3 b zum Druckluft-Kraftschalter, der in diesem Falle so angeordnet sein muss, dass er in seiner Ausgangslage die Bremse in der Lage für Tarabremsung hält. Wenn die Wagenbelastung über das Umstellgewicht steigt und der Kolben 18 also herabgedrückt wird, verschiebt die Steuerungsfläche am Kragen 20 den Stössel 21 nach aussen, so dass dieser seinerseits das Ventil 5 öffnet.
Das Ventil kann beispielsweise in der Hauptsache ähnlich ausgeführt sein wie ein Kraftwagenschlauchventil oder es kann sogar einfach aus einem solchen bestehen. Wenn das Ventil in dieser Weise offen gehalten ist, wird unmittelbar beim Ansetzen der Bremse Druckluft dem DruckluftKraftschalter zugeleitet, so dass dieser die Bremse in die der grösseren Bremskraft entsprechende Lage umstellt.
Gemäss Fig. 5 und 6 ist der Druckluft-Kraftschalter an die Leitung zur Zuführung von Betriebsdruckluft, z. B. die Leitung 3 b beim Beispiel nach den Fig. 3 und 4, angeschlossen.
Die Bremse zeigt die bei mechanischem Lastwechsel übliche Bauart mit zwei Bremshebeln 25 und 26, welche mit dem Bremszylinder 24 zusammenwirken, wobei diese Hebel durch zwei Kupplungsstangen 27 und 28 miteinander verbunden sind, von denen die eine Stange 27 das kleinere und die andere Stange 28 das grössere Übersetzungsverhältnis des Bremsgestänges bestimmt, so dass die Lastbremsung über die Kupplungsstange 28 erfolgt. Die bei der Leer-Bremsung wirksame Kupplungsstange wird durch den Lastwechsel in oder ausser Betrieb gesetzt, wobei der Lastwechsel im dargestellten Beispiel am Festpunkthebel 26 angeordnet ist.
Der Lastwechsel besitzt einen in einem Gehäuse 29 beweglichen Anschlag 30, der in wirksamer Lage mit einem Anschlag 31 auf einer durch das Gehäuse 29 verschiebbaren Verlängerung der LeerbremsungsKupplungsstange 27 zusammenwirkt. Der Druckluft-Kraftschalter 1 kann, wie gezeigt, mit seinem Zylinder in einem zusammenhängenden Stück mit dem Gehäuse 29 gebaut sein, wobei eine vom Kraftschalterkolben in das Innere des Gehäuses 29 hineinragende Kolbenstange 32 den beweglichen Anschlag 30 unmittelbar betätigt. Der DruckluftKraftschalter ist durch eine biegsame Leitung, etwa einen Schlauch 33, an die Leitung 3 b angeschlossen, wobei der Schlauch 33 so angeordnet ist, dass er die Bewegung des Kraftschalters zusammen mit dem Festpunkthebel 26 gestattet.
Bei der Einrichtung nach den Fig. 7 und 8 an einer Kunze-Knorr-Güterzugbremse ist das übliche von Hand umstellbare Hahnküken des Steuerventils durch einen pfropfenförmigen, nicht drehbaren Körper ersetzt, der ein verschiebbares Ventil 5 enthält, das unter Einwirkung eines in Abhängigkeit von der Wagenbelastung gesteuerten Druckluft-Kraftschalters die eine von zwei der Leerbremsung bzw. der Lastbremsung entsprechenden Lagen einnehmen kann. In Fig. 7 und 8 ist ferner der Bremszylinder mit den verschiedenen Kammern A, B, C, das Betätigungsventil G und der Druckluft-Kraftschalter mit dem Schieberventil 34 und dem in dessen axialer Verlängerung angeordneten besonderen Kraftschalterkolben 35 dargestellt.
Die Druckluftleitung 3 a, 3 b, welche zu derjenigen Endfläche des besonderen Kraftschalterkolbens 35 leitet, welche von dem Ventil 34 abgewandt ist, enthält wieder das Ventil 5, welches in Abhängigkeit von der Wagenbelastung gesteuert wird. Die Leitung. ? a, 3 ist an einer Stelle des Bremsleitungsnetzes angeschlossen, die unmittelbar beim Ansetzen der Bremse unter Druck gesetzt wird, von der aber die Druckluft beim Lösen der Bremse entweicht. In diesem Falle ist es besonders zweckmässig, die Druckluft dem Raum innerhalb der Haubenmutter 36 zu entnehmen, zu welchem Zwecke die Mutter 36 mit einem Anschluss für die Druckluftleitung 3 a versehen ist.
In Fig. 7 und 8 sind das Ventil 5 und die dasselbe in Abhängigkeit von der Wagenbelastung steuernden Mittel schematisch in einer Ausführung gezeigt, welche grundsätzlich der in Fig. 3 und 4 dar- gestellten entspricht. In Fig. 7 und 8 ist der Weg der Druckluft zum und vom Druckluft-Kraftschalterkolben 35 im Falle einer Lastbremsung bzw. im Falle einer Tarabremsung jeweils mit Pfeilen angedeutet. Aus Fig. 8 geht hervor, dass beim Lösen der Bremse das Ventil 5 unabhängig von den dasselbe in Abhängigkeit von der Wagenbelastung steuernden Mitteln den Auslass der Druckluft vom besonderen Kraftschalterkolben 35 zum Raum innerhalb der Haubenmutter 36 gestattet. Der weitere Weg der entweichenden Druckluft von diesem Raum bis zur Aussenluft ist in Fig. 8 durch eine punktierte Linie angedeutet.
Eine Einrichtung, welche grundsätzlich der oben beschriebenen und in Fig. 7 und 8 dargestellten Einrichtung an einer Kunze-KnorrGüterzugbremse entspricht, kann auch für andere Bremsentypen vorgesehen sein, z. B. für die bekannte Westinghouse-Güterzugbremse Type LU.
Falls es keine geeignete Stelle am Bremsleitungsnetz gibt, die den Bedingungen für den Anschluss des Druckluft-Kraftschalters entspricht, kann eine solche Stelle eigens vorgesehen werden, z. B. durch Anbringung eines Kanals im Steuerventil der Bremse, u. zw. derart, dass beim Ansetzen der Bremse dieser Kanal unmittelbar unter Druck gesetzt wird, aber beim Lösen der Bremse an die Aussenluft angeschlossen wird.