DE692961C - bei Bremsen mit hohen UEbersetzungsverhaeltnissen - Google Patents

Description

Bei den im Eisenbahnbetrieb gebräuchlichen Druckluftbremsen ist es eine Grundforderung, daß der Kolbenhub im Bremszylinder wenigstens annähernd auf einem konstanten Wert gehalten werden soll. Je höher das Übersetzungsverhältnis im Bremsgestänge zwischen dem Bremskolben und den Bremsklötzen gewählt wird, desto kleiner müssen also die Klotzspielräume gehalten werden. Beispielsweise bei sogenannten mechanischen Lastwechseln an Güterwagen, wo die Anpassung der Bremskraft an die Beladung des Wagens durch Umschaltung 'der Gestängeübersetzung erfolgt, wird die Übersetzung oft recht hoch gewählt, .wobei die Klotzspielräume dann entsprechend klein ausfallen.

Bei kleinen Werten der Klotzspielräume neigen aber die Klötze leicht zum Schleifen gegen die Radreifen, wodurch besonders der Anfahrwiderstand der Züge vergrößert wird. Um diesen Nachteil zu beheben, sind schon verschiedene Vorrichtungen .mit selbsttätiger Änderung der Übersetzung während des Bremsverlaufs vorgeschlagen worden. In diesen Vorrichtungen erfolgt die Anlegebewegung der Klötze mit einer verhältnismäßig niedrigen Übersetzung, so daß die Klötze sich rasch bewegen und die Klotzspielräume bei gelöster Bremse entsprechend groß sind. Erst nach dem Anlegen der Klötze tritt die für die eigentliche Bremsung vorgesehene höhere 'Übersetzung in Tätigkeit. Kennzeichnend für diese Vorrichtungen ist, daß an einem oder mehreren Bremshebeln ein dem niedrigeren Übersetzungsvernältnis entsprechender Drehpunkt vorgesehen ist, der infolge eines zugeordneten Leerganges nur so lange wirksam ist, wie die Kraft einer ebenfalls zugeordneten Feder ausreicht, um den Bewegungswiderstand des Bremsgestänges zu überwinden. Diese Federkraft soll so bemessen sein, daß sämtliche Bewegungswiderstände bis zum Anlegen der Klötze' überwunden werden, so daß der genannte Drehpunkt also für die gesamte Anlegebewegung maßgebend ist. Nach dem Anlegen der Klötze wird aber die Federkraft überwunden, wodurch der Hebel seine Stütze in dem genannten Drehpunkt verliert. Die Bewegung beim Nachgeben der Feder wird dazu ausgenutzt, einen anderen Stützpunkt für den Hebel einzuschalten, der "dem für die Anpressung der Bremsklötze gegen die Räder vorgesehenen^ höheren Übersetzungsverhältnis entspricht.

Die bereits vorgeschlagenen Vorrichtungen dieser Art haben jedoch zwei miteinander zusammenhängende Nachteile. Der erste ist, daß die Rückwirkung der dem während der Anlegebewegung wirksamen Drehpunkt zugeordneten

Feder auf den Bremskolben im Augenblicke des Klotzanlegens eine sprungartige Vergrößerung erfährt. Diese Tatsache beruht darauf, daß bei dem Klotzanlegen das Bremsgestänge angehalten wird, so daß der Gelenkpunkt des Bremsgestänges am Hebel zwangsläufig zum Drehpunkt des Hebels wird. Der Angriffspunkt der Feder liegt nahe an oder sogar in dem während der Anlegebewegung wirksamen Hebeldrehpunkt, so daß während dieser Bewegung die Rückwirkung auf den Bremskolben verhältnismäßig gering ist. Im Verhältnis zu dem nach dem Klotzanlegen in Tätigkeit tretenden neuen Hebeldrehpunkt liegt aber der Angriffspunkt der Feder auf einem beträchtlichen Abstand, wodurch die plötzliche Erhöhung der Rückwirkung entsteht. Durch diesen vermehrten Widerstand wird der Bremskolben einen Augenblick angehalten, da er für seine Weiterbewegung

5SO eines erhöhten Druckes im Bremszylinder bedarf. Die Feder muß in Vorrichtungen dieser Art recht kräftig bemessen sein, und infolgedessen wird die erforderliche Druckerhöhung im Bremszylinder leicht so groß, daß sie ein Schließen des Mindestdruckventils verursacht, welches die anfänglich schnelle Luftzufuhr zum Bremszylinder überwacht. Die Weiterbewegung des Bremshebels bis zum Anliegen gegen den endgültigen Hebeldrehpünkt kann dann also nur langsam erfolgen, da die Druckluft nach Schließen des Mindestdruckventils nur über eine stark gedrosselte Bohrung in den Bremszylinder nachströmen kann.
Der zweite Nachteil ist der, daß, da die Bewegung beim Nachgeben der dem während der Anlegebewegung wirksamen Drehpunkte zugeordneten Feder für die Betätigung der Einschaltung des endgültigen Hebeldrehpunktes benutzt wird, eine recht erhebliche Bewegung des Bremskolbens erforderlich ist, bevor die eigentliche Bremswirkung anfangen kann. Durch die Verlangsamung dieser Bewegung entsteht folglich eine Verspätung der Bremswirkung und eine entsprechende Verlängerung der Bremswege.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung der fraglichen Art, in welcher der beschriebene Übelstand vermieden wird. Kennzeichnend für die Erfindung ist, daß dem während der Anlegebewegung der Bremse wirksamen Hebeldrehpunkte eine ausschaltbare Stütze zugeordnet ist, die beim Bremsen durch in Abhängigkeit des Bremshubes wirkende Steuerungsmittel am Ende der Anlegebewegung ausgeschaltet und während des Bremslösens wieder eingeschaltet wird, und daß für die Ein- und WiederauSschalturig des endgültigen Hebeldrehpunktes besondere, von dem ersten Hebeldrehpunkt unabhängige Steuerungsmittel vor-

fio gesehen sind. Es wird bei dieser Anordnung die Rückwirkung aus der Federbelastung des während der Anlegebewegung wirksamen Drehpunktes vermieden, und die Stütze für den dem höheren Übersetzungsverhältnis entsprechenden Drehpunkt des Hebels kann praktisch unmittelbar nach dem Ausschalten der Stütze des während der Anlegebewegung wirksamen Drehpunktes in Tätigkeit treten, so daß die eingangs geschilderten Nachteile zum Verschwinden gebracht sind.

Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung veranschaulicht, und zwar zeigen:

Fig. ι eine Bremsanordnung, bei der die ausschaltbare Stütze des während der Anlegebewegung wirksamen Hebeldrehpunktes nach Art. eines Kipparmes ausgebildet ist,

Fig. 2 und 3 je eine Bremsanordnung, bei welcher die ausschaltbare. Stütze für den während der Anlegebewegung wirksamen Hebeldrehpunkt aus einem federbeeinflußten, ausschwenkbaren Stützarm besteht,

Fig. 4 eine Bremsanordnung mit einem hydraulischen Kolben für die Abstützung des während der Anlegebewegung wirksamen Hebeldrehpunktes,

Fig. 5 eine Ausführungsform der Erfindung bei einem Lastwechselkasten mit Umkehrhebel und verstellbarem endgültigem Hebeldrehpunkt und

Fig. 6 eine andere Ausführungsform der Erfindung bei einem solchen Lastwechselkasten.

In Fig. ι bezeichnet 1 den Bremszylinder, 2 den Zylin'derhebel und 3 den Fixpunkthebel eines gewöhnlichen Bremsgestänges, in dem zwischen den Hebeln 2 und 3 eine Rückführungsfeder 4 "eingespannt ist. Die Hebel 2 und 3 sind durch zwei Zugstangen 5 und 6 miteinander verbunden, von denen die eine, 5, das kleinere Übersetzungsverhältnis bestimmt, das während des Anlegens der Bremse herrscht, während die andere, 6, das beim Bremsen wirksame Übersetzungsverhältnis bestimmt. Die am Zylinderhebel 2 vorgesehenen Gelenkpunkte für die Kolbenstange des Bremszylinders 1, die Rückführungsfeder 4, die Zugstangen 5 und 6 und eine der Brenrsstangen 7 sind mit i°, 4°, 5°, 6^a, 7° und die entsprechenden Gelenkpunkte am Fixpunkthebel 3 mit i⁶, ^., 5⁶, 6^b, j^b bezeichnet. Die Zugstange 5 ist ohne Spiel am Fixpunkt- im hebel 3 angelenkt und am anderen Ende am Zylinderhebel 2 vorbei verlängert, wobei das > außerhalb des Zylinderhebels 2 herausragende Ende der Stange 5 an einem am Zylinderhebel 2 im Gelenkpunkte 5° gelagerten Stützarm 8 angreift. Der den Stützarm 8 mit der Stange 5 verbindende Gelenkzapfen 8^a ist zur Stangenachse derart versetzt, daß in der gezeigten Ausgangslage die Zugrichtung der von der Stange 5 -übertragenen Stützkraft, d. h. die Verbindungslinie zwischen den Gelenkpunkten 8 ^a und 5*", nahe an der der Stange 5 entgegen-

gesetzten Seite-des Gelenkpunktes 5^a geht, wobei der Stützarm 8 jedoch verhindert ist, nach dieser Seite auszuschlagen, in dem die Stange 5 sich seitlich gegen den Zapfen 5⁰ stützt. An dem außerhalb des Zylinderhebels 2 liegenden Teil der Zugstange 5 ist ein Lenker 9 angelenkt, der am anderen Ende mit dem einen Arm eines auf dem Gelenkzapfen i^a gelagerten Winkelhebel 10 verbunden ist, dessen anderer Arm mit einem gewissen Leergang ii° an,einen anderen Lenker 11 angelenkt ist, der am Bremszylinder 1 schwenkbar gelagert ist. Die Zugstange 6 ist am Fixpunkthebel 3 mit einem Leergang 12 angelenkt, der mittels einer bekannten Vorrichtung-13, z. B. einer drehbaren Hülse mit axialen Anschlägen, vermindert werden kann. Die Einschaltung dieser Vorrichtung 13 beim Bremsen und die Ausschaltung derselben beim Lösen wird gemäß der dargestellten Ausführungsform von einem mit der Vorrichtung über ein Gestänge 14 verbundenen Druckluftzylinder 15 besorgt, der durch eine Leitung 16 an einer gewissen Stelle des Bremszylinders angeschlossen ist und Druckluft aus dem

aö Bremszylinder erhält, sobald der Bremskolben an der Anschlußstelle der Leitung 16 vorbeigelangt ist.

Diese Einrichtung wirkt in folgender Weise: Mit Ausgang von der in Fig. 1 gezeigten Lage, welche die verschiedenen Teile bei gelöster Bremse einnehmen, wird während der Anlegebewegung das Übersetzungsverhältnis der Bremshebel 2 und 3 von der Zugstange 5 bestimmt, indem diese und der Stützarm 8 anfänglich als

35" eine unnachgiebige Verbindung zwischen den Punkten 5" und 5⁶ wirken. Dabei, verschiebt sich.·, der Gelenkpunkt- & des Fixpunkthebels im Leergang 12 und der Gelenkpunkt io° des Winkelhebels 10 im Leergang ii" des Lenkers

11. Nach einem bestimmten Kolbenhub erreicht der Gelenkpunkt io^e des Winkelhebels 10 das äußere Ende des Leerganges ii^a und wird zurückgehalten, wodurch sich der Winkelhebel 10 um den Punkt i° dreht und durch den Lenker 9 das Ende der Zugstange 5 an sich zieht und den Stützarm 8 ausschwenkt, so daß die Verbindungslinie zwischen den.Punkten 8^a und 5^δ auf der gleichen Seite des' Punktes 5^a wie die Stange 5 gelangt. Dadurch wird die gegenseitige Abstützung der Punkte $^a und 5⁶ aufgehoben, indem der Stützarm 8 seine Stützwirkung verliert. Gleichzeitig hat aber auch der Bremskolben den Anschlußpunkt der Leitung 16 überschritten,- so daß Druckluft in den Servomotor 15 gelangt ist, der die den Leergang 12 vermindernde Vorrichtung 13 betätigt und den Punkt 6^b daran hindert, den bei der Anlagebewegung im Leergang 12 zurückgelegten Weg rückgängig zu machen. Der Punkt 6^b wird also in der im Umschaltungsaugenblicke erreichten Lage im Verhältnis zur Stange 6 zurückgehalten, welche dadurch die gegenseitige Abstützung der Bremshebel 2 und 3 praktisch unmittelbar von der Stange 5 übernimmt.

Die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsform der Erfindung unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 1 nur durch die Art der Verbindung zwischen der Zugstange 5 und dem Zylinderhebel 2 und durch die Form des die Drehung des Winkelhebels 10 bewirkenden Gliedes. Das außerhalb des Zylinderhebels 2 herausragende Ende der Zugstange 5 ist durch einen Stützarm 17 mit dem Angriffspunkt 5" der genannten Zugstange- am Zylinderhebel verbunden, und der Lenker 9 ist im Gelenkpunkte ij^a zwischen der Zugstange 5 und dem Arm 17 angelenkt. Der Gelönkpunkt 17° kann auf der Achse der Zugstange 5 angebracht sein, so daß die Verbindungslinie zwischen diesem und dem Punkte 5⁶ immer auf der gleichen Seite des Punktes 5° liegt wie die Stange 5. In diesem Falle strebt jede Zugspannung in der Stange 5 danach, den Arm 17 auszuschwenken. Eine zwischen einer Verlängerung 18 des Armes 17 über dem Drehpunkte 5° hinaus und einem anderen Ρμη^ε auf dem Hebel 2, z. B. dem Punkte 7°, eingespannte Druckfeder 19 widersteht aber der in ■ der Stange 5 während der Anlagebewegung entstehenden Zugspannung, bis der Arm 17 von der Steuerungsvorrichtung 9, 10, 20 entgegen der Kraft der Feder 19 etwas ausgeschwenkt wird, wenn der Winkelhebel 10 gegen ilen Anschlag 20 stößt. Durch diese Ausschwenkung des Armes 17 erhöht sich das Verhältnis des Momentarmes der am Arme 17 angreifenden, von der Zugstange 5 übertragenen Stützkraft zum Momentarm der an der Armverlängerung 18 angreifenden Federkraft so wesentlich, daß die Feder 19 mit Leichtigkeit überwunden wird und ihre Wirkung also unbeträchtlich wird. Die Anordnung der Feder 19 hat den Vorteil, daß sie den Übergang von dem niedrigen auf das höhere Übersetzungsverhältnis sanfter ge_T staltet.

Fig. 3 zeigt eine Anbringung der Erfindung an einem Bremsgestänge mit nur einem Zylinderhebel 2, dessen verschiedene Übersetzungsverhältnisse durch Abstützung gegen das Wagenuntergestell bestimmt werden. Der das größere Übersetzungsverhältnis bestimmende Punkt 6^a >>^o ist durch die Zugstange 6 mit dem Punkte 6⁶ am Wagenuntergestell verbunden, und zwar mit einem Leergang 12, der durch die Vorrichtung 13 vom Servomotor 15 über das Gestänge 14 aufgehoben werden kann. Die Rückführungsfeder verbindet den Punkt 4." des Zylinderhebels 2 mit einem Punkte 4⁶ am Wagenuntergestell. Zur Bestimmung des kleineren Übersetzungsverhältnisses beim Ansetzen der Bremse dient ein auf der dem Brems- >ao zylinder 1 und der Zugstange 6 entgegengesetzten Seite des Zylinderhebels am Wagenunter-

gestell angelenkter Stützarm 21, der sich mit einer Rolle 23 in die innere Ecke eines am Zylinderhebel 2 befestigten Winkelstückes 24 unter Einwirkung einer Feder 22 hineinlegt, Beim Ansetzen der Bremse dreht sich der Zylinderhebel 2 um die Rolle 23, Gegen Ende der Ansetzbewegung legt sich ein am ausstehenden Arme des Winkelstückes 23 vorgesehener Anschlag 25 gegen den Stützarm 21 an und drückt diesen bei der fortgesetzten Bewegung von der Ecke des Winkelstückes weg. Dabei verliert der Zylinderhebel 2 seine Stütze in dem das kleinere Übersetzungsverhältnis bestimmenden Punkte, der Ecke des Winkelstückes 23, nnd die Zugstange 6 übernimmt die Abstützung des Zylinderhebels 2 im Punkte 6°, der das größere Übersetzungsverhältnis bestimmt, zu welchem Zwecke der Leergang 12 in oben beschriebener Weise durch die Vorrichtung 13 vermindert worden ist.

Die Ausführung nach Fig. 4 unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 3 dadurch, daß die Abstützung des das kleinere Übersetzungsverhältnis bestimmenden Punktes 5° des Zylinderhebels 2 gegen das Wagenuntergestell über einen Flüssigkeitszylinder 26 erfolgt, dessen Kolben 27 über eine Kolben- und Pleuelstange 28 mit dem Zylinderhebel 2 verbunden ist. Der Flüssigkeitsraum 29 des Zylinders ist durch eine Leitung 30 über zwei parallel geschaltete Ventile, einem gegen den Zylinder 26 hin öffnenden Rückschlagventil 31 und einem gesteuerten Abschlußventil 32, mit einem Vorratsbehälter 33 für eine zweckmäßige Flüssigkeit verbunden. Das Abschlußventü 32 wird von der Bewegung des Bremskolbens aus durch eine Stange 34 und einen federbeeinflußten Kipphebel 35 bei Erreichung eines bestimmten Bremskolbenhubes geöffnet. In der Bremslöse-4°· lage ist das Ventil 32 geschlossen, und der Kolben 27 liegt in dem gegen den Zylinderhebel gewandten Ende des Zylinders 26. Bei beginnender Bremsanlegebewegung ist die in der Flüssigkeitskammer 29 eingeschlossene Flüssigkeit durch dieVentüe 31 und 32 vollständig von der Leitung 30 und dem Behälter 33 abgeschlossen, wodurch der Kolben 27 in seiner Endlage zurückgehalten wird und den Zylinderhebel 2 des Bremsgestänges im Angriffspunkt der Kolben-So stange 28 im Verhältnis zum Wagenuntergestell abstützt. Beim Erreichen der Lage des Bremsgestänges, bei welcher die Umschaltung vom kleineren zum größeren Übersetzungsverhältnis erfolgen soll, wird das Abschlußventü 32 von der Stange 34 und dem Kipphebel 35 plötzlich geöffnet, und der Kolben 27 gibt nach und drückt die Flüssigkeit von der Zylinderkammer durch das Ventil 32 und die Leitung 30 in den Behälter zurück. In der Zwischenzeit ist der Leergang der zurückgeschobenen Zugstange 6 in oben beschriebener Weise vermindert worden, so daß diese Zugstange unmittelbar die Verbindung des Punktes 6° des Zylinderhebels 2 mit dem Wagenuntergestell herstellt und das größere Übersetzungsverhältnis einschaltet. Wenn der Kolben 27 beim Lösen der Bremse wieder in seine Endlage zurückgeht, strömt die Flüssigkeit vom Behälter 33 in den Zylinder 26 zurück, und zwar entweder durch das Abschlußventil 32, solange dieses noch offen ist, oder durch das Rückschlagventil 31, wenn der Kolben 27 beim Schließen des Ventils 32 seine Endlage noch nicht erreicht hat. Fig. 5 und 6" veranschaulichen zwei Ausführungsformen für die Anbringung der Erfindung an einem Last wechselkasten derjenigen Art, bei welchem ein in einem Gehäuse^ eingeschlossener, zwischen Bremszylinder und Bremsgestänge eingeschalteter Umkehrhebel 37 sich beim Bremsen gegen einen im Gehäuse 36 verschiebbaren Anschlag 38 anlegt, wobei das an der Kolbenstange 39 des Bremszylinders 1 angelenkte Ende des Hebels 37 durch einen im Gehäuse 36 gelagerten Führungsarm 40 geführt wird. Eine Lenkstange 41, welche am Hebel 37 im Punkte 41® angreift, der das beim Ansetzen der Bremse wirksame Übersetzungsverhältnis bestimmt, ist mit einem Winkelhebel 42 im Punkte 42° verbunden. Der Winkelhebel ist im Punkte 43 im Gehäuse 36 gelagert, und der andere Arm des Winkelhebels 42 ist durch eitlen Lenker 44 mit Leergang 44⁰ an einer Verlängerung 45 des Führungsarmes 40 angelenkt. Bei gelöster Bremse und während der Anlegbewegung der Bremse stützt sich der Winkelhebel 42 gegen einen im Gehäuse 3& fest ** angeordneten Anschlag 46, und in dieser Lage des Winkelhebels 42 "geht die Verbindungslinie zwischen den Punkten 42" und 41° auf der anderen Seite der Lagerungsachse 43 des Winkelhebels 42 als die gebogene Lenkstange 41. Der Lenker 44 mit dem Leergang 44* wirkt in gleicher Weise wie der Lenker 11 mit dem Leergang ΐΐ^α in Fig. 1 und bewirkt die Ausschaltung der Abstützung zwischen den Punkten 43 und 41° beim Erreichen derjenigen Lage des Bremsgestänges, bei welcher das Übersetzungsverhältnis vom kleineren auf das größere umgestellt werden soll. Bei der genannten Ausschaltung legt sich der Hebel 37 gegen den Anschlag 38, weither somit die Abstützung des Hebels 37 übernimmt. Das durch den Anschlag 38 bestimmte größere Übersetzungsverhältnis kann in an sich bekannter Weise durch Einstellung des verschiebbaren Anschla- n₅ ges auf jeden gewünschten Wert eingestellt werden.

Bei der Ausführung nach Fig. 6 ist durch ein am Winkelhebel 42 angebrachtes Auge 47 eine am Arm 40 in 48° angelenkte Stange 48 geführt, welche von einer zwischen dem Auge 47 und dem Gelenkpunkte 48° eingespannten

Schraubendruckfeder 49 umgeben ist. Durch 'die Einschaltung dieser Feder wird erreicht, daß der Hebel 37 beim Ausschalten der Abstützung des Hebels 37 im Punkte 41" nicht mit einem Schlag gegen den verschiebbaren, die Bremskraft bestimmenden Anschlag 38 fällt, indem die Feder den Übergang von der Abstützung im Punkte 41° auf die Abstützung gegen den Anschlag 38 dämpft.

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Erzielung großer Klotzspielräume bei Bremsen mit hohen Übersetzungsverhältnissen derjenigen Art, in welcher an einem oder mehreren Bremshebern ein einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis entsprechender, nur während der Anlegebewegung wirksamer Drehpunkt vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß dem während der Anlegebewegung wirksamen Hebeldrehpunkte (5^a) eine ausschaltbare Stütze zugeordnet ist, die beim Bremsen durch in Abhängigkeit des Bremshubes wirkende Steuermittel am Ende der Anlegebewegung der Bremse ausgeschaltet und während des Bremslösens wieder eingeschaltet wird, und daß für die Ein- und Wiederausschaltung des endgültigen Hebeldrehpunktes (6^a) besondere, von dem ersten Hebeldrehpunkte (5^a) unabhängige Steuerungsmittel vorgesehen sind.~

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dem während der Anlegebewegung wirksamen Drehpunkt des Bremshebels (2, 37) zugeordnete ausschaltbare Stütze aus einem schwenkbar gelagerten Stützarm (8, 17, 21, 42) besteht, der am Ende der Anlegebewegung durch die Steuerungsmittel (9-11, 9, 10, 20, 25, 44, 45) ausgeschwenkt wird und dadurch seine Stützwirkung verliert.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der ausschwenkbare Stützarm (8, 17) auf dem Bremshebel (2) in dem bei der Anlegebewegung wirksamen Drehpunkte (5°) gelagert ist, und daß eine zur Übertragung der Stützkraft dienende Zugstange (5) am Stützarme angreift.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützarm

(8) mit der Zugstange (5) ein Kniehebel- ' gelenk bildet.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausschwenkung des Stützarmes (17) durch die Steuerungsmittel (9, 10, 20) entgegen der Kraft einer Feder (19) erfolgt, die so angeordnet ist, daß sie nach begonnener Ausschwenkung des Stützarmes (17) von einer in der Zugstange (5) auftretenden Kraft wesentlich leichter überwunden wird als in der Stützlage des Stützarmes (17).

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Stütze für den nur während der Anlegebewegung wirksamen Drehpunkt des Hebels ein Kolben (27) in einem hydraulischen Zylinder (26) angeordnet ist, und daß die Steuerungsmittel (34, 35) ein Absperrorgan (32) überwachen, welches sie bei Erreichung des bestimmten Kolbenhubes so umstellen, daß es den Abfluß der Flüssigkeit aus dem hydraulischen Zylinder zuläßt (Fig. 4).

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der als ausschaltbare Stütze für den nur während der Anlegebewegung wirksamen Drehpunkt des Hebels dienende Stützarm (21, 42) um einen festen Punkt ausschwenkbar gelagert ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß der ausschwenkbare Stützarm (21) mit seinem freien Ende (23) den Bremshebel in dem während der Anlegebewegüng wirksamen Drehpunkte unmittelbar stützt und von einem auf dem Bremshebel angeordneten Abschlag (25) bei Erreichung des bestimmten Bremshubes ausgeschwenkt wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 7, bei welcher der ausschwenkbare Stützarm (42) durch eine Lenkstange (41) mit dem BremshebeL in dem nur während der Anlegebewegung wirksamen Drehpunkte (4i^a) und das mit der Bremskolbenstange verbundene Ende des Bremshebels mit einem um einen festen Punkt drehbaren Führungsarm verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Stützhebel (42) und dem Führungsarm (40) eine Feder (49) derart eingeschaltet ist, daß sie durch die Ausschwenkung des Stützhebels gespannt wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen