DE1780222B2

DE1780222B2 - Hydraulische Auflaufbremse für einen Anhänger

Info

Publication number: DE1780222B2
Application number: DE1780222A
Authority: DE
Inventors: John Myers Beach; Harry Hamilton Cecil; Edgar Crain Oglesbee; Georg S. Ziegler
Original assignee: Beach John Myers Dayton Ohio (vsta)
Current assignee: Beach John Myers Dayton Ohio (vsta)
Priority date: 1968-08-07
Filing date: 1968-08-16
Publication date: 1974-05-09
Also published as: GB1224994A; DE1780222A1; DE1780222C3; US3587788A

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Auflaufbremse für einen Anhänger mit einem doppeltwirkenden Kolben, vvJoci den beiderseits des Kolbens gelegenen Druckräumen ein gemeinsames Ventil zugeordnet ist, das in zwei Stellungen einstellbar ist, in denen es jeweils einen der beiden Druckräume mit den Radbremsen des Anhängers verbindet und damit je nach seiner Stellung eine Auflaufbremsung entweder bei Vorwärts- oder bei Rückwärtsfahrt bewirkt.

Eine derartige Auflaufbremse ist durch die deutsche Patentschrift 500 876 bekannt. Dort muß das Ventil vom Fahrzeugführer bei Wechsel der Fahrt-

richtung jeweils umgestellt werden. Dies ist insofern nachteilig, als die Umstellung nicht nur eine besondere Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers verlangt, sondern auch einmal vergessen werden kann, in welchem Fall die Auflaufbremse nicht wirksam ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Auflaufbremse der eingangs genannten Art so auszubilden, daß die Umstellung des Ventils in die für die jeweilige Fahrtrichtung maßgebende Stellung selbsttätig erfolgt.

*o Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der Ventilkörper des Ventils durch eine in Abhängigkeit von der Drehrichtung der Räder arbeitende Stellvorrichtung in die der jeweiligen Drehrichtung zugeordnete Stellung bewegbar ist.

Die Umstellung des Ventils erfolgt nunmehr selbsttätig, sobald die Räder sich in der entsprechenden Richtung drehen.

Für die Ausbildung der Stellvorrichtung wird es bevorzugt, wenn diese durch einen mit dem Ventil-

körper fest verbundenen Zapfen gebildet wird, der in einem in einer Bremsbacke ausgebildeten Langloch verschiebbar ist. Je nach der Winkelstellung der Bremsbacke wird der Ventilkörper über dem im Langloch verschiebbaren Zapfen in zwei axiale End-

Stellungen gebracht, die die beiden angeführten Ventilstellungen sind.

Um aut einfache Weise zu erreichen, daß stets nur eine der Druckleitungen mit derjenigen Hydraulikleitung verbunden ist, die zu den Radbremsen führt,

♦o kann Jer Ventilkörper von einem in einer Bohrung verschiebbaren Schaft gebildet sein, wobei in die Bohrung die zu den Radbremsen führende Leitung und beidseits dieser Leitung die zu den beiden Druckräumen führenden Leitungen einmünden, wo-

• 5 bei ferner der Schaft im Bereich der zu den Radbremsen führenden Leitung eine Einschnürung aufweist, deren axiale Länge kleiner ist als der Abstand der Mündungen der zu den beiden Druckräumen führenden Leitungen und größer als der Abstand einer dieser Mündungen von der Mündung der zu der. Rabdremsen führenden Leitung ist.

Eine andere bevorzugte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper von einem in einer Bohrung verschiebbaren Schaft gcbildet ist und daß in die Bohrung die zu den Radbremsen führende Leitung beidseits dieser Leitung die zu den beiden Druckräumen führenden, jeweils durch ein federbelastetes Kugelventil verschließbaren Leitungen einmünden, daß ferner zur Steuerung der Kugelventilc der Schaft beidseits eines im Bereich der zu den Radbremsen führenden Leitung befindlichen Mittelstücks je eine Rille aufweist und daß der Abstand der Rillen voneinander größer ist als der Abstand der zu den beiden Druckräumen führenden Leitungen, wobei die Kugelventile im Bereich der Rillen den Durchfluß in die j..veilige Leitung freigeben und beim Auflaufen auf das Mittelstück den Durchfluß sperren.

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Die Erfindung wird im folgenden an Hand zweier Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Draufsicht auf einen mit einer A ufiaufbremse nach der Erfindung ausgerüsteten Anhänger,

Fig.2 eine vergrößerte, unvollständige Schniuansicht, im wesentlichen längs der Linie 2-2 in F i g. 1,

F i g. 3 eine vergrößerte, unvollständige Schnittansicht, im wesentlichen längs der Linie 3-3 in F i g. 1.

F i g. 4 eine auseinandergezogene Perspektivansicht von wesentlichen Teilen der Auflaufbremse,

F i g. 5 ebenfalls eine auseinandergezogene Perspektivansicht anderer wesentlicher Teile der Auflaufbremse nach der Erfindung.

Fig.6 schematisch und teilweise geschnitten wesentliche Teile der Bremse nach der Erfindung in einer ersten Stellung,

F i g. 7 eine Schnittansicht entsprechend F i g. 6 in einer anderen Stellung der Teile zueinander.

F i g. 8 in einer Schnittansicht entsprechend F i g. 6 und 7 eine dritte Stellung dieser Teile,

F i g. 9 ebenfalls in einer Schnittansicht eine vierte Stellung dieser Teile zueinander,

Fig. 10 eine vergrößerte, teilweise geschnittene Ansicht einer zweiten Ausführungsform.

In F i g. 1 ist ein Anhänger 28, der mit einem Rahmen 30 versehen ist dargestellt, der Räder 32 und eine Zugstange 34 aufweist. Die Zugstange 34 hat ein Ende 36, welches mit einem nicht dargestellten Zugfahrzeug verbunden werden kann. Die Zugstange 34 befindet sich in einer im wesentlichen horizontalen Stellung, wenn sie mit einem Zugfahrzeug verbunden ist, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist. bie weist ein rückwärtiges Ende 38 auf, welches mittels eines Bolzens 40 drehbar mit einem Ende eines Hebels 42 verbunden ist, wie in F i g. 2 dargestellt wird. Der Hebel 42 befindet sich normalerweise in einer im allgemeinen vertikalen Stellung, wenn er sich von der Zugstange 34 nach unten erstreckt. Das untere Ende des Hebels 42 ist mittels eines Bolzens 46 mit einer Drehplatte 44 drehbar verbunden.

Die Drehplatte 44 besitzt ein rückwärtiges Teil 47, das drehbar mit einer Halterung 48 verbunden ist. die von dem vorderen Teil des Rahmens 30 aufgenommen wird. Ein geeignetes Hilfsmittel, beispielsweise ein Verbindungsstück 50, wird von der Halterung <48 drehbar um die Achse der Drehbewegung der Drehplatte 44 aufgenommen. An dem Verbindungsstück 50 wird mittels eines horizontal angeordneten Bolzens 52 ein Gehäuse 54 drehbar angebracht. Somit ist das Gehäuse 54 um eine vertikale Achse zusammen mit der Platte ^4 drehbar, und durch den Bolzen 52 ist das Gehäuse 54 um eine horizontale Achse bewegbar.

Das Gehäuse 54 besitzt einen langgestrecken Hohlraum mit Druckräumen 56 α und 56 b, sowie einen Behälter 66. In dem Hohl^r um ist ein axial bewegbarer Kolben 58 angebracht, dei die Druckräume 56«, 56/) voneinander trennt. Der Behälter 66 und der Hohlraum befinden sich in separaten Gehäusekonstruktionen.

An dem Kolben 58 ist ei"·.- Kolbenstange 60 angebracht, die drehbar mit dem Hebel 42 zwischen dessen Enden durch einen Bolzen 62 verbunden ist. Eine flexib'= Schutzhülle 64 bedeckt die Stange 60.

Der Behälter 66 enthält eine Flüssigkeit, wie beispielsweise Hydrauliköl od. dgl. Ein Verschluß 68 ist abnehmbar in dem oberen Teil des Gehäuses 54 angebracht, um einen Zugang zu dem Behälter 66 zu schaffen. Eine Leitung 70 in dem Gehäuse 54 verbindet den Behälter 66 mit dem vorderen Druckraum 56 a neben dessen vorderer Stirnseite. Eine Leitung 72 verbindet den Behälter 66 mit dem rückwärtigen Druckraum 56 b neben dessen hinterer Stirnseite. Im Abstand zueinander angeordnete Leitungen 76 und 78 verbinden den Behälter 66 mit dem Hohlraum zwischen den Leitungen 70 und 72.

Ein Absperrventil 80 ist in der Leitung 70 angebracht, und erlaubt den Durchfluß von Flüssigkeit nur in einer Richtung von dem Behälter 66 zu dem Hohlraum. Ein Absperrventil 82 ist in der Leitung 72 angebracht und erlaubt den Durchfluß von Flüssigkeit nur in einer Richtung von dem Behälter 66 zu dem Hohlraum.

Ein Durchgang 84 ist in dem Gehäuse 54 ausgebildet und ist auf einer Seite in Verbindung mit dem vorderen Druckraum 56 a. Die andere Seite des Durchganges 84 ist mit einer Leitung 86 verbunden, welche zu dem Gehäuse 54 führt. Ferner ist in dem Gehäuse 54 noch ein Durchgang 88 ausgebildet, der mit dem rückwärtigen Druckraum 56 b neben dessen hinterer Stirnseite verbunden ist. Dieser Durchgang 88 ist mit einer Leitung 90 verbunden.

Wie in F i g. 1 dargestellt, erstrecken sich die Leitungen 86 und 90 von dem Gehäuse 54 zu dem rechten Vorderrad 32 des Anhängers 28.

Die vorderen Räder sind drehbar auf Lagern auf einer nicht drehbaren Achse 92 gelagert, wie in F i g. 1 und 3 dargestellt wird. Eine Halteplatte 94 ist auf jeder Seite der Achse 92 im wesentlichen senkrecht dazu fest angebracht. Die zum rechten vorderen Rad 32 gehörige Halteplatte 94 ist in F i g. 3 dargestellt.

Eine Anzahl von Rippen 96 ist an der Platte 94 vorgesehen. An jeder der Rippen 96 ist damit zusammenhängend oder auf andere Weise eine Buchse 98 angebracht, wie in Fig. 3 veranschaulicht wird. Ein sich axial erstreckender Flansch 100 ist an jedem Rad 32 angebracht und dreht sich mit diesem. Er weist eine fest daran angebrachte ringförmige Bremsscheibe 102 auf. Die Bremsscheibe 102 steht im wesentlichen senkrecht zur Drehachse des Rades 32. Die Bremsscheibe 102 wird zum Bremsen des Rades 32 verwendet.

Ein Bolzen 104 erstreckt sich gleitend durch jede der Büchsen 98. Infolge der Tatsache, daß jede Halteplatte 94 zwei der Buchsen 98 aufnimmt, werden von jeder der Platten 94 zwei Bolzen 104 axial gleitend aufgenommen. Wie Fig.4 zeigt ist neben der Scheibe 102 ein Gehäuse 106 angeordnet, das auf den Bolzen zu der Scheibe 102 hin und davon weg bewegbar ist.

Die Leitungen 86 und 90 sind mit dem Gehäuse 106 verbunden, wie in F i g. 3, 4, 6, 7, 8 und 9 dargestellt. In dem Gehäuse 106 ist eine Leitung 108 angecraebt, die mit der Leitung 86 verbunden ist, sowie eine Leitung 110, die mit der Leitung 90 verbunden ist, wie in F i g. 6 bis 9 veranschaulicht wird. Die Leitungen 108 und 110 erstrecken sich in dem Gehäuse 106 zu einer Bohrung 112, der auf einer ihrer Seiten durch einen Verschluß 113 verschlossen ist, wie in F i g. 4 und 6 bis 9 dargestellt wird. In der Bohrung 112 ist ein langgestreckter Schaft 114 axial bewegbar. Dichtungsringe 115 umschließen den Schaft 114 und greifen an der Bohrungswand an.

Mit der Bohrung 112 ist eine Leitung 116 verbun-

Ein Bremsbelag 166 ist an der Bremsbacke 160 befestigt, wie beispielsweise durch einen Klebstoff, durch Nieten od. dgl. Der Bremsbelag 166 ist. neben der Scheibe 102 angebracht, und der Bremsbelag 154 ist neben der gegenüberliegenden Seitenfläche der Scheibe 102 angebracht.

Wie in den F i g. 6 bis 9 dargestellt ist, weist die Leitung 116 einen Teil auf, welcher sich nach außen in dem Gehäuse 106 erstreckt und mit einer an dem ίο Gehäuse 106 befestigten Leitung 168 verbunden ist. Die Leitung 168 erstreckt sich — wie in F i g. 1 dargestellt — zu den an den Rädern 32 des Anhängers befindlichen Bremsvorrichtung. Die bisher beschriebene Anordnung arbeitel fol-

den, die sich in dem Gehäuse 106 zu einem Hohlraum 118 erstreckt. In dem Hohlraum 118 befindet sich ein Kolben 120, welcher durch einen ihn umschließenden Dichtungsring 122 dichtend an der Wand des Hohlraumes 118 anliegt. Der Kolben 120 ist axial an dem Hohlraum 118 bewegbar. Fur einen im folgenden besprochenen Zweck ist die Stirnflache 123 des Kolbens 120 mit einem Antifriktions-ivlaterial versehen, wie beispielsweise Tetrafluoräthylen

° Ein Stößel 124 erstreckt sich durch den Kolben 120 und ist in diesem axial verschiebbar. Lm Sicherungsring 125 ist an dem Stößel 124 befestigt und

ΖΆ^Ή$*£^ SÄ5 « genderm^, Wenn die Zugstange 34 von dem SrÄSinl SHEA'S; iungton ^JffiK wif Ä

bens 120 an. Uer atoaei x** & ^ _{Wenn sich der Hebe}l 42 vorwärts in eine geneigte

Winkelstellung bewegt, zieht er die Kolbenstange <^0 nach vom und bewegt den Kolben 58 in den Dvik — rantn 56 b. Da sich der Hebel 42 im Winkel bewegt, findet eine leichte Kippbewegung de·; Gehäuses .-4

«chile»! ein in uci nu»_Fai_U..₆ —s ~" , ,-, , rt . ..:

runesring 129 den Stößel 124. Der geschlitzte Fest- 25 um den Bolzen 52 statt. sSfring 130 umschließt den Stößel 124 enganl-gend Die Vorwärtsbewegung des Anhangers 28 _?, d

und weist eine konische Außenfläche 132 auf, welche schematisch in F1 g. 6 veranschaulicht. Wie in Γ l. ο ^n eine koTsche Innenfläche 134 eines Ringes 136 dargestellt, verläuft die Vorwärtsbewegung rr.ich nSw nFig4 dargestellt ist. Eine elastische rechts und wird durch einen Pfeil 165 veransoau-ScSe 138 umsch&ßt den Stößel 124, greift an den 30 licht. Die Kolbenstange 60 wird durch die Zugsu^e RW 136 an und dri'«*« denselben in Richtung- des 34 und den Hebel 42 nach rechts gezogen. Wer.;, -■■ King IJO an Uhu ui _m__t ^ _7llofahr7._{pilo Hpr}, AnhänofM- 28 zieht, wird evr

geschlitzten Feststellnnges 130.

Eine Bremsbacke 142 ist zwischen dem Kolben 120 und der Scheibe 102 angebracht. Wie in F ι g. und 6 bis 9 dargestellt, ist die Bremsbacke 142 mit zwei Langlöchern 144 versehen. Ein von dem Gehäuse 106 aufgenommener Zapfen 146 erstreckt sich durch jedes Langloch 144 und hält die Bremsbacke

142 und eestattet eine begrenzte Längsbewegung be- o...._lr ^₁ ^. ^^,^„ ^ ^.^«v ^, ~.~ . .—£-- züelich des Gehäuses 106. Die Bremsbacke 142 weist ₄o dem Druckraum 56 b aus. In der Darstellung hat sr n auch ein Langloch 147 auf, durch welches sich ein der Kolben 58 nach rechts von den Leitungen 76 und Zapfen 148 erstreckt. Der Zapfen 148 erstreckt sich 78 in dem Gehäuse 54 bewegt. Somit herrscht der durch ein Langloch 150 in dem Gehäuse 106, wie in Druck in dem Druckraum 56 b auch in der Leitung Fi e 4 dargestellt, und ist mittels Gewinde an dem 70. Das Absperrventil 80 erlaubt jedoch das Fließen Schaft 114 in einer Bohrung 152 darin neben dessen 45 von Flüssigkeit in der Leitung 70 nur in einer Rich-Stirnseite befestigt. Deshalb bewirkt die Längsbewe- tung von dem Behälter 66 zum Druckraum. Somit

häuses 106 axial bewegbar.

Der Stößel 124 erstreckt sich in eine Aussparung eines geschlitzten Feststellringes 130. In dt: Aussparung und in einem Abstand von dem Stößel 124 umschließt ein in der Aussparung angeordneter Siche-

»JT UIlU \:W1 11.VLJVl T** IIUVJI IVVlILJ ^,ν^ν-,ν-. - -

mit ein Zugfahrzeug den Anhänger 28 zieht, wird Kolben 58 in dem Hohlraum nach rechts bewegt. v:e in F i g. 6 dargestellt.

Die Druckräume 56 a, 56 b und die Leitungen. K6, 90 und 168 sind mit Flüssigkeil aus dem Behalte; gefüllt. Wenn sich somit der Kolben 58 in dem Druckraum nach rechts bewegt, wie in F i g. 6 dargestellt, übt der Kolben 58 Druck auf die Flüssigkeit in

tung von dem Behälter 66 zum Druckraum. S wird der durch den Kolben 58 in dem Druckraum erzeugte Druck auf die Flüssigkeit in der Leitung «o übertragen, wie durch Pfeile 167 in Fig. 6 veranschaulicht ist.

Der Druckraum 56 a ist über die Leitungen 76 unu

78 mit dem Behälter 66 verbunden.

Wie bereits erwähnt, bewirkt die Längsbewegung der Bremsbacke 142 eine axiale Bewegung des

id i in

Stirnseite befestigt. Deshalb bew g

eung der Bremsbacke 142 eine axiale Bewegung des Schalters 114 Langloch 147 und Zapfen 148 bilden eine Stellvorrichtung für den Ventilkörper.

Ein Bremsbelag 154 ist an der Bremsbacke 142 befestigt, wie beispielsweise durch Klebstoff, durch Nieten od. dgl.

Ein in F i g. 4 dargestellter Arm 156 ist an dem

Gehäuse 106 mittels zweier Bolzen 158 befestigt, von der Bremsbacke 142 eine axiale Bewegung des denen sich jeder durch eine Öffnung 159 in dem Ge- 55 Schaftes 114. Die Bremsbacke 142 wird — wie in häuse 106 erstreckt und in den Arm 156 geschraubt F i g. 6 dargestellt — im Uhrzeigersinn in ihre äußer- ^_τά ste Stellung gedreht, wenn das vordere rechte Rad 32

Neben dem Arm 156 ist eine Bremsbacke 160 an- des Anhängers 28 in einer Vorwärtsrichtung gedreht geordnet und wird mittels Zapfen 162 aufgenommen, wird, wie durch einen Pfeil 170 in Fig. 6 veranwobei jeder Zapfen an einem am Arm 156 befindli- 60 schaulicht. Die Bewegung der Bremsbacke 142 im chen Stützteil 156 befestigt ist und sich in ein Lang- Uhrzeigersinn wird durch die Zapfen 146 begrenzt, loch 164 der Bremsbacke 160 erstreckt, wie in welche sich durch die Langlöcher 144 der Brems-Fi e 4 dargestellt ist. Somit ist die Bremsbacke 160 backe 142 erstrecken. Wenn die Bremsbacke 142 bezüglich des Armes 156 begrenzt längsbeweglich. sich in Anlage an den Zapfen 146 befindet, wird der Die Oberfläche der Bremsbacke 160 und/oder die 65 Schaft 114 in seine äußerste Stellung in Richtung des Oberfläche des Stützteils des Armes 156, mit wel- Verschlusses 113 bewegt. Eine solche Längsbewegung ehern die Bremsbacke 160 zusammenwirkt, ist mit des Schaftes 114 bei der Bewegung der Bremsbacke einem Antifriktions-Material versehen. 142 beruht auf der Verbindung des Zapfens 148 mit

dem Schaft 114, da der Zapfen 148 auch in dem Langloch 147 der Bremsbacke 142 angebracht ist.

Wenn sich der Schaft 114 in seiner äußersten Stellung in Richtung zum Verschluß 113 hin befindet, wie in F i g. 6 dargestellt, wird das Ende der Leitung 108 in dem Gehäuse 106 geschlossen, und Flüssigkeit kann nicht von der Leitung 108 in die Bohrung 112 eintreten. Deshalb kann keine Flüssigkeit in die Leitung 108 fließen, weiche unter den durch die Kraft des Kolbens 58 in den Druckraum 56 b verur- jo sachten Druck steht. Dieser Druck steht in direkter Beziehung zu den durch die Zugstange 34 ausgeübten Kräften, wenn die Zugstange 34 den Anhängerwagen 28 zieht und über den Hebel 42 mit der Kolbenstange 60 verbunden ist. '5

Wenn das Zugfahrzeug seine Geschwindigkeit vermindert, neigt die in dem Anhänger 28 gespeicherte kinetische Energie dazu, den Anhänger zu veranlassen, seine Bewegung mit unverminderter Geschwindigkeit fortzusetzen. Deshalb neigt der Anhänger 28 dazu, den Abstand zwischen sich und dem Zugfahrzeug zu vermindern. Somit wird die Zugstange 34 in Richtung des Anhängeis 28 bewegt, wenn der Hebel 42 in eine nach hinten geneigte Stellung geschwenkt wird, wie in Fig. 2 dargestellt, wenn der Anhänger as 28 fortsetzt, sich nach vorn zu bewegen, wie durch den Pfeil 165 in Fig. 7 veranschaulicht wird. Somit findet eine Relativbewegung zwischen dem Gehäuse 54, welches an dem Anhänger 28 befestigt ist, und dem Kolben 58 in dem Dmckraum 56 a, 56 b des Gehäuses 54 statt und der Kolben 58 nimmt die in Fig. 7 gezeigte Stellung ?>n. In dieser Stellung steht der Kolben 58 hinter d"en in der Mitte angebrachten Leitungen 78 und 76. Sorni* übt der Kolben 58 Druck auf die Flüssigkeit im Druckraum 56 λ aus, wit durch einen Pfeil 173 in Fig. 7 veranschaulicht wird. Auf Grund der Taisache, ^aß die Leitung 72 mit den¹ Absperrventil 82 ausgerüstet ist, kann Flüssigkeit nicht durch die Leitvng 72 zu dem Behälter 66 fließen. Deshalb wird auf die Flüssigkeit in der Leitung 90 Druck ausgeübt, welcher sich von dem Gehäuse 54 zu dem Gehäuse 106 erstreckt, wie durch Pfeile 175 in F i g. 7 veranschaulicht wird.

Da das rechte Vorderrad 32, mit welchem die Bremsbacke 142 verbunden ist, in einer Richtung nach vorn gedreht wird, wie durch den Pfeil 170 in F i g. 7 veranschaulicht, verbleibt der Schaft 114 in seiner äußersten Stellung in Richtung des Verschlusses 113. Wenn sich der Schaft 114 in dieser Stellung befindet, kann Flüssigkeit von der Leitung 110 in die Bohrung 112 fließen und von dort in die Leitung 116 in dem Gehäuse 106. Wie oben erwähnt, ist die Leitung 116 mit dem Hohlraum 118 verbunden. Somit wird Flüssigkeitsdruck auf den Kolben 120 in dem Hohlraum 118 ausgeübt, so daß der Flüssigkeitsdruck in dem Hohlraum 118 eine Relativbewegung zwischen dem Kolben 120 und dem Gehäuse 106 bewirkt. Der Kolben 120 bewegt sich axial.

Er drückt somit die Bremsbacke 142 in Richtung der Scheibe 102 und der Bremsbelag 154 greift an der Scheibe 102 an.

Wenn der Hohlraum 118 mit Druck beaufschlagt wird, wird das Gehäuse 106 veranlaßt, sich auf den Bolzen 104 in einer Richtung weg von der Bremsscheibe. 102 zu bewegen. Da der Arm 156 an dem Gehäuse 106 angebracht ist, bewegt der Stützteil des Armes 156 die Bremsbacke 160 in Richtung der Bremsscheibe 102. Somit erzeugt der in dem Hohlraum 56 α des Gehäuses 54 durch den Kolben 58 erzeugte Flüssigkeitsdruck Druck in dem Hohlraum 118 und der Flüssigkeitsdruck in dem Hohlraum 118 erzeugt Kräfte, welche die Bremsbeläge 154 und 166 auf gegenüberliegende Flächen der Bremsscheibe 102 drücken.

Wie oben erwähnt, steht d'w Leitung 116 in dem Gehäuse 106 auch in Verbindung mit der Leitung 168, welche sich zu allen anderen Rädern 32 des Anhängers 28 erstreckt. Daher wird der Flüssigkeitsdruck gleichzeitig auch den an allen Rädern 32 des Anhängers 28 befindlichen Bremsen zugeleitet.

Die Höhe des auf die Bremse der Räder 32 des Anhängers 28 aufgebrachten Flüssigkeitsdruckes hängt von den relativen Kräften ab, die zwischen dem Anhänger 28 und seinem Zugfahrzeug ausgeübt werden. Solche Kräfte hängen natürlich hauptsächlich von der Bewegung des Zugfahrzeuges relativ zu der Bewegung des Anhängers 28 ab. Wenn das Zugfahrzeug vollständig zum Stehen kommt, arbeitet die Bremse, wie oben besprochen, automatisch, um Druck auf die Bremsscheibe 102 jedes Rades 32 auszuüben.

Wenn, nachdem der Anhänger 28 zum Stehen gekommen ist, derselbe durch das Zugfahrzeue in einer umgekehrten Richtung geschoben werden soll, wird die Zugstange 34 wieder nach hinten gedrückt, so daß der Hebel 42 nach hinten geneigt wird, wie in F i g. 2 veranschaulicht, und die Kolbenstange 60 sowie der Kolben 58 werden im wesentlichen in die in F i g. 7 dargestellten Stellungen nach hinten gedruckt. Somit wird durch den Kolben 58 wieder Flüssigkeitsdruck der Leitung 90 zugeleitet, wie durch Pfeile 175 in F i g. 7 veranschaulicht wird. Wenn der Anhänger 28 steht und sich die Bremsbacke 142 in der in F i g. 7 dargestellten Stellung befindet, ist die Bremsbacke 142 wie auch der Schaft 114 in der in F i g. 7 dargestellten Stellung, wenn das Zugfahrzeug beginnt, den Anhänger 28 rückwärts zu schieben. Wenn deshalb die Schiebewirkung auf den Anhänger 28 zu entstehen beginnt, wird Flüssigkeit durch die Leitung 116 in dem Gehäuse 106 zu dem Hohlraum 118 gedrückt und bewirkt das Ausüben der Bremswirkung auf die Bremsscheibe 102 jedes Rades 32, wie oben beschrieben.

Da der Bremsbelag 166 an der Bremsbacke 160 und der Bremsbelag 154 an der Bremsbacke 142 befestigt ist, bewirken die Langlöcher 164 in der Bremsbacke 160 und die Langlöcher 144 in der Bremsbacke 142 eine begrenzte Längsbewegung der Bremsbacken 160 und 142.

Wie oben erwähnt, ist die Fläche 123 des Kolbens 120 wie auch das Stützteil der Arme 156 mit Antifriktions-Material versehen. Deshalb bewegen sich die Bremsbacken 142 und 160, während durch den Kolben 120 ein Bremsdruck auf sie ausgeübt wird. Die anderen Räder 32 des Anhängers 28 sind ebenso mit Bremsbacken, ähnlich den Backen 142 und 160, versehen, welche über einen begrenzten Abstand in Längsrichtung bewegbar sind.

Wenn deshalb das Zugfahrzeug den Anhänger 28 in umgekehrter Richtung schiebt, rotieren die Räder 32 ein wenig in umgekehrter Richtung. Obwohl Bremskräfte auf die Bremsscheibe 102 jedes Rades 32 ausgeübt werden, wenn das Zugfahrzeug den Anhänger 28 rückwärts schiebt, wie durch Pfeile 179 und 181 in F i g. 8 veranschaulicht wird, bewegen sich die Räder 32 über einen begrenzten Drehwee.

Die umgekehrte Bewegung der Bremsbacke 142 mit der umgekehrten Drehbewegung der Bremsscheibe 102 verursacht eine umgekehrte Bewegung des Schaftes 114. Dies geschieht auf Grund der Tatsache, daß der Schaft 114 über den mit ihm verbundenen Zapfen 148 mit der Bremsbacke 142 verbunden ist, wobei sich der Zapfen 148 in dem Langloch 147 der Bremsbacke 142 befindet. Somit bewegt sich die Bremsbacke von der in F i g. 7 dargestellten Stellung in die in Fig. 8 dargestellte Stellung. Diese Bewegung der Bremsbacke 142 wird durch die Länge des Langloches 147 begrenzt.

Diese Bewegung der Bremsbacke 142 bewegt den Schaft 114 in einer Richtung von dem Verschluß 113 in die in Fig. 8 dargestellte Stellung des Schaftes 114. Die Bewegung des Schaftes 114 wird in dem Augenblick bewirkt, in dem die Räder des Anhängers beginnen, sich in der umgekehrten Richtung zu drehen. Wenn sich der Schaft 114 in die in F i g. 8 dargestellte Stellung bewegt, verhindert der Schaft 114 sofort den Fluß von Flüssigkeit von der Leitung 110 zu der Leitung 116. Deshalb wird der Bremsdruck auf den Kolben 120 über die Leitung 116 augenblicklich abgebaut, und der Bremsdruck auf die Bremsscheibe 102 über die Bremsbeläge 154 und 166 endet augenblicklich. Somit drehen sich die Räder 32 des Anhängers frei in umgekehrter Richtung, wie durch den Pfeil 181 in F i g. 8 veranschaulicht, wenn der Anhänger 28 durch das Zugfahrzeug in einer umgekehrten Richtung geschoben wird. Während einer solchen umgekehrten Bewegung des Anhängers 28 sind die Flüssigkeitsdruckbedingungen in dem Gerät zo, wie in F i g. 8 veranschaulicht wird. Es wird somit kein Flüssigkeitsbremsdruck auf die Bremsscheibe 102 der Räder 32 ausgeübt. Der Kolben 58 übt jedoch einen Druck auf die Flüssigkeit im Druckraum 56 α und auf die Flüssigkeit in der Flüssigkeitsleitung 90 aus.

Wenn das Zugfahrzeug während des Schiebens des Anhängers 28 in umgekehrter Richtung seine Geschwindigkeit vermindert, ergibt sich eine Relativbewegung zwischen der Kolbenstange 60 und dem Gehäuse 54. Somit bewegt sich der Kolben 58 in Richtung des Druckraumes 56 b, wie in F i g. 9 dargestellt, da der Anhänger 28 momentan fortsetzt, sich in einer umgekehrten Richtung mit schnellerer Geschwindigkeit als das Zugfahrzeug zu bewegen. Die Bewegungsrichtung des Anhängers 28 wird durch den Pfeil 179 in F i g. 9 veranschaulicht.

Wenn sich der Kolben 58 in eine vordere Stellung in dem Druckraum 56 b bewegt, verursacht der Kolben 58 den Anbau eines Flüssigkeitsdruckes in der Leitung 86. Somit wird durch die Leitung 86, durch die Leitung 108 und durch die Leitung 116 ein Flüssigkeitsbremsdruck ausgeübt, wie durch Pfeile 183 in F i g. 9 veranschaulicht wird. Flüssigkeitsdruck wird somit auf den zu der Bremsvorrichtung von jedem der Räder 32 gehörigen Kolben 120 ausgeübt. Wenn das Zugfahrzeug vollständig zum Stehen kommt, wird durch den Kolben 58 automatisch ein Flüssigkeitsdruck auf die Bremsscheiben 102 der Räder 32 ausgeübt, der ausreicht, die Drehung der Räder 32 vollständig zu beenden.

Ausreichender Bremsdruck wird automatisch auf die Bremsscheiben 102 in Übereinstimmung mit der

ίο Stellung des Zugfahrzeuges bezüglich des Anhängers 28 ausgeübt. Die Auflaufbremse übt daher automatisch die richtigen Bremskräfte auf die Räder 32 in Übereinstimmung mit der Bewegung des Zugfahrzeuges bezüglich der Bewegung des Anhängers 28 aus,

ungeachtet der Bewegungsrichtung des Anhängers 28.

Da der Anhänger 28 durch den Kolben 58 und die Flüssigkeit in dem Druckraum 56 a, 56 b mit einem Zugfahrzeug verbunden ist, besteht ein PufiVr-Zu-

ao stand zwischen einem Zugfahrzeug und einem Anhänger 28 während der Bewegung des Anbäivjeis 28 durch ein Zugfahrzeug.

F i g. 10 zeigt eine Modifikation des in F1 ». ■■> m<; 9 veranschaulichten Ventilmechanismus. In "F i g. 10

sind die Leitungen 90 und 86 mit einem Gel· ^: -c

251 verbunden. Die Leitung 90 ist mit einer Lour, ig

252 verbunden. Ein federbelastetes Kugelventil 254 schließt die Leitung 252, um das Fließen von Flüssigkeit in eine Bohrung 258 zu verhindern. Da-. Ku-

gelventil 254 wird durch eine Feder 255 in einer Richtung der Leitung 252 gedrückt. Die Bo:i:iir.g 258 ist durch einen abnehmbaren Verschluß 260 >erschlossen. Ein Schaft 262 ist gleitend in der Bohrung 258 bewegbar und weist ein Mittelstück 264 auf. das mit dem Kugelventil 254 zusammenwirkt, um es zum Schließen der Leitung 252 zu drücken. Der Schaft 262 ist durch die Bewegung einer Bremsbacke, wie beispielsweise der Bremsbacke 142, auf eine oben besprochene Weise betätigbar.

Der Schaft 262 ist mit einer Rille 266 versehen, in welcher sich das Kugelventil 254 bewegen kann, wie in F1 g. 10 dargestellt, um die Leitung 252 zu öffnen. Die Leitung 86 steht in Verbindung mit einer Leitung 270 in dem Gehäuse 251. Ein ebenfalls federbe-

lastetes Kugelventil 272 kann die Leitung 270 verschließen. Das Kugelventil 272 wird durch eine Feder 274 in einer Richtung von der Leitung 270 weggedrückt. Das Kugelventil 272 sitzt auf dem Mittelstuck 264 des Schaftes 262 auf, wie dargestellt, oder

das Kugelventil 272 bewegt sich in einer Rille 278 des Schaftes 262, wenn der Schaft 262 in eine Stellung in Richtung des Verschlusses 260 bewegt wird. Flüssigkeit fließt von der Bohrung 258 in einer Leitung 280 zum Betätigen des Bremsmechanismus

der Rader 32 des Anhängers 28. Die Leitung 168 wiederum ist mit dem Gehäuse 251 verbunden

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Hydraulische Auflaufbremse für einen Anhänger mit einem doppeltwirkenden Kolben, wobei den beiderseits des Kolbens gelegenen Druckräumen ein gemeinsames Ventil zugeordnet ist, das in zwei Stellungen einstellbar ist, in denen es jeweils einen der beiden Druckräume mit den Radbremsen des Anhängers verbindet und damit je nach seiner Stellung eine Auflaufbremsung entweder bei Vorwärts- oder bei Rückwärtsfahrt bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (Schaft 114; 262) des Ventils durch eine in Abhängigkeit von der Drehrichtung der Räder arbeitende Stellvorrichtung (147, 148) in die der jeweiligen Drehrichtung zugeordnete Stellung bewegbar ist.

2. Auflaufbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung durch einen mit dem Ventilkörper (Schaft 114; 262) fest verbundenen Zapfen (148) gebildet wird, der in einem in einer Bremsbacke (142) ausgebildeten Langloch (147) verschiebbar ist.

3. Auflaufbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper von einem in einer Bohrung verschiebbaren Schaft (114) gebildet ist und daß in die Bohrung die zu den Radbremsen führende Leitung (116 ϊ und beidseits dieser Leitung (116) die zu den beiden Druckräumen (56 α und 56 b) führenden Leitungen (108 und 110) einmünden, daß ferner der Schaft (114) im Bereich der zu den Radbremsen führenden Leitung (116) eine Einschnürung (112) aufweist, deren axiale Länge kleiner ist als der Abstand der Mündungen der zu den beiden Druckräumen (56 a und 56 b) führenden Leitungen (108 und 110) und größer als der Abstand einer dieser Mündungen von der Mündung der zu den Radbremsen führenden Leitung (116) ist.

4. Av ⁿ aufbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, ^H aß ^₁ Ventilkörper von einem in einer Bohrung verschiebbaren Schaft (262) gebildet ist und daß in die Bohrung die zu den Radbremsen führende Leitung (280) und beidseits dieser Leitung (280) die zu den beiden Druckräumen (56 α und 56 b) führenden, jeweils durch ein federbelastetes Kugelventil (254 bzw. 272) verschließbaren Leitungen (252 und 270) einmünden, daß ferner zur Steuerung der Kugelventile der Schaft (262) beidseits eines im Bereich der zu den Radbremsen führenden Leitung (280) befindlichen Mittelstücks (264) je eine Rille (266 bzw. 278) aufweist und daß der Abstand der Rillen (2fi6 und 278) voneinander größer ist als der Abstand der zu den beiden Druckräumen (56 a und 56 6) führenden Leitungen (252 und 270), wobei die Kugelventile im Bereich der Rillen (266 und "578) "den Durchfluß in die jeweilige Leitung (252 bzw. 270) freigeben und beim Auflaufen auf das Mittelstück (264) den Durchfluß sperren.