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Einkammer-Druckluftbremse für Lastanhänger Es sind bereits Einkammer-Drucklu
tbremsen für Lastanhänger bekannt, bei denen zum Steuern der Brean.skraft außer
den Druckverhältnissen der Anhängerbreinsleitu ;g auch die an der Dieichsel wirksamen
Auflaufkräfte dienen.
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Hauptaufgabe der Erfindung ist., es, die Bremsung des Anhängers durch
die Dieichs.elkräfte und durch die willkürliche Steuerung seitens des Fahrers derart
zu bewirken, daß die Deichselkräfte eine Korrektur der vom Fahrer einstellbaren
Bremskraft ürgeben, derart, daß ohne Anwendung ,eines besonderen Bremskraftreglers
doch die Verzögerung am ziehenden und am gezogenen Fahrzeug unabhängig von der Beladung
gleich groß wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß auif die Ventilspindel
des Anhängerdreidrucksteuerventils der Deichselzug im Sinne des Luftauslasses aus
dem Bremszylinder und der Deichseldruck über eine größere Elbersetzung im Sinne
dies Lufteinlass-es in den Bremszylinder in solchem Maße zur Einwirkung gebracht
wird, daß der Deichselzug auch bei völlig druckloser Bremisleitung doch nur eine
Teilbremsung zuläßt, während der Dieichseldruck auch bei gefüllter Bremsleitung
eine Bremsung bewirken kann und bei erniedrigtem Bremsleitungsdruck eine Verstärkung
der vom Fahrereingestellten Bremsung ergibt.
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Der Hauptvorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß stets das richtige
Verhältnis der Bremskraft am ziehenden und am gezogenen Fahrzeug selbsttätig erreicht
wird, ohne daß ein Bremskraftregler vorgesehen zu sein braucht. Wenn beispielsweise
der Motorwagen schwach und der Anhänger stark beladen ist, so braucht der Fahrer
die Bremskraft nur entsprechend der schwachen Beladung des Motorwagens zu bemessen
und erreicht doch die Einstellung stärkerer Bremskräfte am Anhänger zufolge des
Umstandes, daß bei der vorm Fahrereingestellten schwachen Bremsung die größere Masse
des Anhängers eine geringere Verzögerung des Anhängers als des Motorwagens ergibt,
so daß an der Deichsel Druckkräfte auftreten, die erfindungsgemäß auf das Anhängersteuerventil
dahin. ein,#iirke@n, daß dieses die vom Fahrer eingestellte Bremsung selbsttätig
verstärkt. Dies geschieht in solchem Ausmaß, bis die erwähnten D@eichseldruckkräfte
aufhören oder nahezu aufhören, d. h. bis die Verzögerung des Anhängers .gleicb
der
Verzögerung des Motorwagens geworden ist. Wenn umgekehrt der Motorwagen stark und
der Anhänger schwach beladen oder leer ist und der Fahrer die Gesamtbremsung seines
Lastzuges entsprechend dem schwachbeladenen Anhänger einstellt, so. wird in diesem
Fall der stark beladene Motorwagen we i!ger verzögert als der Anhänger, und es treten
nunmehr Deichselzugkräfte auf, die erfindungsgemäß derart auf das Anhängerst:euerventil
einwirken, daß die vorm Fahrer eingestellte Bremsung des Anhängers abgeschwächt
wird. Daraus ergibt sich, daß der Fahrer die Gesamtbremsung verstärken kann, und
zwar entsprechend der starken Beladung des Motorwagens, ohne daß er das Blockieren.
der An-
hängerräder zu befürchten braucht. Bei Verwendung der neuen Bremseinrichtung
kann der Fahrer also immer die Bremsung nach der Masse des Motorwagens bemessen
und braucht - sich bei der Vornahme von Bremsengen nie um die Beladungsverhältnisse
des Anhängers zu kümmern.
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Die Erfindung macht es auch ohne weiteres möglich, einen auf :einer
Steigung haltenden Lastzug gebremst zu halten. Denn wenn auch die hierbei auftretenden
Dieichselzugkräft@e im Sinne des Lösens der Anhängerbremse wüksam sind, so bereitet
es doch keine Schwierigkeiten, die Einwirkung des Dieichselzuges auf das Anhängerst:euerventil
in mäßigen Grenzen zu halten, so, daß mittels völliger Entlüftung der Anhängerbremsleitung
dann trotz des Deichselzuges eine ausreichende Bremsung des Anhängers erreicht wird.
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Die Einrichtung nach der Erfindung ist ferner so ausgebildet, daß
die während der Fahrt auftretenden kleineren Deichseldruckkräfte ohne Einfluß auf
das Anhängerstenerventlbleiben, so daß keine ungewollten schädlichen Bremsungen
:eintreten.
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Um zu erreichen, daß auch schon kleinere Deichselzugkräfte, aber nur
größere D.eichseldruckkräfte das Steuerventil betätigen, wird nach einer Ausführungsform
der Erfindung zwischen die Deichselzugstange und die Ventilspindel ein Hebel eingeschaltet,
der um einen zweckmäßig federnd nachgiebigen Drehpunkt schwenkbar und in der einen
Direhrichtung um einen zwischen diesem Drehpunkt und dem Angriffspunkt der Zugstange
liegenden Stützpunkt kippbar ist. Zweckmäßig wird zwischen die Dieichselzugstange
und die Ventilspindel auch ein pneumatisches Kissen zur Dämpfung der auftretenden
Stöße eingeschaltet.
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Dieses pneumatische Kissen wird nach einer weiteren Ausführumgsfo:rm
der Erfindung durch einen Zylinder mit einem Kolben gebildet, dessen beide Seiten
über ein Ventil miteinander in Verbindung stehen, das bei der Bewegung des Kolbens
zufolge eines Auflaufstoßes geschlossen ist, bei der Kolbenbewegung zufolge einer
Zugkraft aber durch einen Reibkörper geöffnet wird.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist auf der Zeichnung dargestellt,
und zwar zeigt Abb. i die Gesamtano:rdnuing der Bremseinrichtung :mit der Deichsel
und den Gliedern zur Übertragung der Deichselkräfte auf das Steuerventil, Abb. 2
in größerem Maßstab das Anhängersteuerventil im Mittelschnitt und Abb. 3 den Mittelschnitt
durch den Stoßdämpferkolben mit dem Reibkörper.
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Das Steuerventil i hat den Stutzen 2 für den Anschluß der Bremsleitung
3, den Stutzen q. für den Anschluß der zum Bremsluftbehälter führenden Leitung 5
und den Stutzen 6 zum Anschluß der Bremszylinderleittin:g. Das Steuerventil :enthält
in an sich bekannter Weise dem Steuerkolben 7 und die Membran 8, die bei 9 einen
Sitz am Ventilgehäuse hat und einen Sitz für das Ventil io bildet, das .auf der
Spindel i i befestigt ist. Bei der Bewegung der Spindel i i nach. rechts hebt sich
das Ventil io von der M:ernbran 8 ab, so: daß Druckluft aus dem Bremslufthehälter
über die Leitung 5, den Stutzen q. und den Stutzen 6 zum Bremszylinder fließt. Bei
der Bewegung der Ventilspindel i i nach links bleibt das Ventil i o in Berührung
mit der Membran 8, dagegen hebt sich die Membran 8 vom Sitz 9 ab, so daß der Bremszylinder
über den Stutzen 6 und die Kanäle 12 mit der Außenluft verbunden wird. Die Füllung
des Bremsluftbehälters mit Druckluft erfolgt durch die Bremsleitung 3 über den Stutzen
2, die Ventilklappe 13 und den Stutzen q..
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Während der Fahrt wird dem auf die Membran8 und das Ventil io wirkenden
Bremsluftbehält:erdruck das Gleichgewicht geluzlten durch den auf den Steuerkolben
; wirkenden Bremsleitungsdruck und die Druckfeder 14.. Vom Fahrer kann in der üblichen
Weise chic Bremsung bewirkt werden. indem der Bremsleitungsdruck erniedrigt wird.
Ebenso erfolgt in der üblichen Weise das Lösen der Bremse durch Erhöhen des Bremsleitungsdruckes,
was eine Verschiebung der Ventilspindel i i nach links zur Folge hat.
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Um nun die vom Fahrer einstellbaren Bremsungen durch die Deichselkräfte
zti korrigieren, ist die Ventilspindel i i in nachstehend beschriebener Weise mit
der Zugstange 15 verbinden. Die Zugstange 15 ist in der Deichsel. 16 mittels der
Buchsen 17, 18 geführt. Ihre Verschiebung nach Links unter der Einl@irkung der Diruckfeder
19 wird durch die 14Zutter 20 begrenzt. Mit der Zugstange 15 ist über das Gelenkstü.ck2i
und die Kolbenstange22 der Kolben 23 verbunden, dessen Zylinder 24 am
Hebel
25 gelagert ist, dessen eines Ende mit der Gabel 26 die Spindel i i umfaßt.
Der Zylinder 24 ist gegenüber dem mit der Deichsel 16 fest verbundenen Rohr 27 beweglich.
Der Stützpunkt 28 am Hebel 25 liegt oberhalb des Drehpunktes 29, der durch die von
der Druckfeder 3o belastete, in der Bohrung-3i der Zuggabel geführte ösenschraube
32 gebildet wird. Zwischen den Drehpunkten 28 und 29 enthält der Hebel 25 eine Aussparung
33, in die der an der Zuggabel befestigte Bolzen 34 hineinragt.
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Bei der Bewegung des Zylinders 24 nach links dreht sich der Hebel
25 zunächst entgegengesetzt dem Uhrze bgersinn im den Punkt 29, so, daß die.
Ventilspindel i i nach links gezogen wird. Die Kräfte, mit denen die Spindel in
dieser Weise bewegt wird, werden begrenzt durch die Spannung,der Feder 3o. Bewegt
sich der Zylinder 24 nach rechts, so bildet die Stirnwölbung des Bolzens 34 den
Stützpunkt, um den der Hebel 25 kippt. Bei dieser B:ewegung des Hebels 25
wird die Spindel i i des Steuerventils nach rechts verschoben. Dmesex Bewegung wirkt
die Druckfeder 30, entgegen, da die ösenschraube 32 sich dabei nach links bewegt.
Hieraus geht hervor, daß zum Verstellen der Spindel i i, soweit @di:e am Hebel 25
angreifenden Kräfte in Betracht kommen, kleine Kräfte im Sinne des Luftauslasses
aus dem Bremszylinder genügen, aber größere Kräfte im Sinne des Lufteinlasses in
den Bremszylinder erforderlich sind.
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Durch den Zylinder 24 mit dem Kolben 23 wird ein pneumatisches Kissen
gebildet. Wenn zunächst auf beiden Seiten des Kolbens 23 der Luftdruck des Bremsluftbehältexs
herrscht,der über die Leitung 43 und gegebenenfalls ein Rückschlagventi135 zugeführt
wird, ist die Kraft; die der Au :flaufstoB über,den Kolben 23, den Zylinder 24 und
den Hebel 25 auf die Ventilspindel i i ausüben kann, begrenzt durch den Luftdruck
im Zylinder 24 und die Differenz der wirksamen Kolbenflächen. Man hat es in der
Hand, diese Kräfte verhältnismäßig groß zu machen, indem durch nachstehend beschriebene
Einrichtung der Luftübertritt von einer zur anderen Kolbenseite verhindert wird.
Im Kolben 23 ist das Ventil 36 (Abt. 3) angeordnet, das durch die Diruckfeder 37
für gewöhnlich geschlossen gehalten wird. Am Kolben ist ferner bei 38 ein Hebel
39 schwenkbar gelagert, der mit einem Reibkörper 4o an der Zylinderwandung
anliegt und mit dem Foxtsatz 41 auf die auf der Ventilspindel sitzende Mutter 42
einwirken kann. Bei der Bewegung des Kolbens 23 nach rechts bewirkt der Reibkörper
4o das Schließen des Ventils 36. Bei der Bewegung des Kolbens 23 nach links. bewirkt
der Reibkörper 40 eine Drehung des Hehels-39 um den Balzen 38 entgegen dem Uhrzeigersinn,
wobei der Fortsatz 41 sich von der Mutter 42 entfernt. Das Ventil 36 vermag sich
nunmehr unter dem Überdruck der rechts vorn Kolben 23 befindlichen Luft zu öffnen
und damit einen D@ruckausgleich,auf den beiden Kolbenseiten herbeizuführen. Dieser
Druckausgleich er,gibteine wirksame Dämpfung des Rückstoßes bei der Bewegung des
Kolhens 23 nach links.