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Druckluftbremse für Kraftfahrzeuganhänger Das ordnungsgemäße Abbremsen
von Anhänbern, insbesondere an Lastkraftwagen, bereitet erfahrungsgemäß erhebliche
Schwierigkeiben, weil die Kräfteverhältnisse bei. leerem und beladenem, gezogenem
ioder auflaufendem Anhänger ganz verschieden sind und es bisher an einer Bremsienanürdnunig
fehlt, die zuverlässig alle Bedingungen berücksichtigt.
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Bei mechanisch betätigten Bremsen an Anhängern hat man schon vorgeschlagen,
den beim Auflaufen des Anhängers auf den Vorderwagen auftretenden Schub zur Steuerung
des Bremsvorganges auszunutzen. Da aber derartige Vorrichtungen nur eine begrenzte
Bremskraft ientwickeln können, ist man, auf Druckluftbremsen übergegangen und hat
hierbei; versucht, durch Einbau sog. Druckregler wenigstens für Leer- oder Vollast
des Anhängers getrennte Bremsstufen zu schaffen.
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Es geschieht dies in der Weise, daß der dem Druckluftkessel des Anhängers
vorges@chaltebe Druckregler einen Ventilkörper, z. B. eine Membran, aufweist, der
durch eine Feder mit einstellbarem Druck auf den. Ventilsitz geprellt wird und je
nach der Einstellung auf Leer- oder Vollast beim Bremsen einen verschieden starken
Druckabfall ermöglicht. Die Anpressung des Ventilkörpers muß dabei allerdings durch
einen Hebel von Hand geregelt werden.
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Auch derartige Anordnungen haben indessen erhebliche Nachteile. Vergißt
der Fahrer beispielsweise, den Druckregler von Leerauf Vollast umzustellen, so,
reicht die Bremskraft im Bedarfsfalle nicht aus, den,schweren Wagen abzufangen.
Bei Stellung des Reglers auf Vollast andererseits wird der Wagen, wenn er entladen,
ist, durch die Bremse' blokkiert. Hinzu kommt, .daß sich auf die geschilderte Weise
nur Grenzwerte der Bremskraft einstellen lassen, nicht aber Zwischenstufen,, so
daß also nur eine sehr ;grobe Regelung der Bremskraft möglich ist.
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Die vorliegende Erfindung hat eine neuartige Steuereirnrichtung für
nih vorge,sichaltetem Druckreigler ausgestattete Druckluftbremsen: von Anhängern
zum Gegenstand, die bezweckt, die Bremsregelung völlig _ selbsttätig zu gestalten
und fein zu stufen, so daß die Albbremsung des Anhängers stets im richtigen Verhältnws
zu seiner Belastung und zur erforderlichen . Schnelligkeit des Bremsens erfolgt.
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Es geschieht dies dadurch, daß der .Regler durch. ein Auflaufschubgestänge
der Anhängerdeichsel angetrieben wird. Auf diese Weise
ist demnach
die Einstellung des Reglers stets von. der Beschleunigung des Anhängers und damit
von seinem Beladungszus.tand und Eigengewicht abhängig. Es kann daber weder eine
Falscheinstellung des Reglers, noch eine zu grobe Regelung eintreten.
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Zu den Einrichtungen, die schon vorgeschlagen wurden, um Anhängerfahrzeuge
richtig abzubremsen, gehören auch solche Regler-Organe, die ein gleichbleibendes
Spannungsverhältnis zwischen Zugwagen und Anhänger gewährleisten sollen. SO hat
man beispielsweise bei Kraftfahrzeuganhängern die Anordnung eines Steuerventils
vorgesehen" durch welches die Abbremsung ,des Anhängers unterbrochen wird, falls
der Zugwagen nicht starb genug gebremst ist, um ,eine starke Anspannung des Verbindungsgestänges
zum Anhänger zu vermeiden. Eine derartige Vorrichtung ist jedoch mit dem Erfindungsgegenstand
ebensowenig zu vergleichen wie eine bekannte Bremseinrichtung für Eisenbahnen, die
dazu dient, den Zug von hinten nach vorn abzubremsen, so daß die Wagen des Zuges
nicht auf die Maschine auflaufen. Es wird hierbei ein Ventil venvendet, durch welches
die Kraft der Lokomotivbremse vermindert wird.
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Die Bremseinrichtung nach der Erfindung wird zweckmäßig so, ausgebildet,
daß das Auflaufschubgestänge mit dem Ventilkörper des Druckreglers durch eine oder
mehrere Ausgleich- oder Abstufungsfedern verbunden ist, so daß das Abbremsen weich
vonstatten geht und die Steuerung des Druckreglers: nicht überempfindlich wird.
Trotz dieser Federn tvird allerdings bei plötzlich auftretenden Hindernissen eine
sofortige Vollbremsung nicht vereitelt Oder ersch-,,vert.
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Des weiteren kann man bei der baulichen Ausgestaltung des Erfindungsgedankens
so vo,rg eben, daß eine in bekannter Weise nun der Zuggabel des Anhängers verschieblich
gelagerte, die Kupplungsöse tragende und in beiden Richtungen unter dem Einfluß
von Anzugs- bzw. Dämpfungsfedlern stehende Stange an dem einen Ende eines an der
Zugstange gelagerten Doppelhebels angreift, dessen anderes Ende mit dem Regelorgan
in Verbindung steht. Verwendet man dabei einen Druckregler, dessen Regelorgan aus
einer durch Federdruck auf :einen Ventilsitz gedrückten Membran besteht, so: besteht
eine zweckmäßige Ausgestaltung der Erfindung darin, daß die Membran im Normalzustand
auf Leerbremsung eingestellt ist, also: unter vollem Federdruck gegen den Ventilsitz
gepreßt wird, während das Steuergestänge so: angeordnet ist, daß es beim Auflaufen
des Anhängers die Membran durch Zusammenziehung der Ventilfeder entlastet. Ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in der Zeichnung veranschaulicht.
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Fig. i gibt ein Schaltschema mit der Anordnung mach der Erfindung
wieder, während Fig.2 die Steuervorrichtung eines Druckreglers und Fig.3 den Druckregler
und die ihm benachbarten Teile teils in Ansicht, teils im Schniitt wiedergibt.
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Es ist dabei unterstellt, daß die Erfindumg auf eine Einkammerdruckluftbremsanlage
,eines Anhängers angewendet ist, wi:ewohl sie sich naturgemäß auch für andere Druckluftbremseneignet.
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In Fig. i ist mit io der Kupplungskopf bezeichnet, der die Druckluftleitung
i i des Anhängers mit dem Zugwagen kuppelt. Die Leitung i i führt über einen Druckregler
12 zu einem Luftkessel 13, der ein Steuerventil 1,1 aufweist. Von diesem Ventil
geht die Luftleitung 15 weiter zum Bremszylinder 16, der die Bremsen 17 betätigt.
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Der Bremsvorgang spielt sich mit einer derartigen Vorrichtung bekanntlich
so ab, daß durch Druckentlastung in der Leitung i i das Steuerventil 14 umgestellt
wird, das den im Kessel 13 vorhandenen Druck auf den Zylinder 16 wirken läßt.
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Die Einstellung des Bremskraftreglers 12 wird gemäß vorliegender Erfindung
selbsttätig und fortlaufend durch ein Gestänge gesteuert, das sich beim Auflaufendes
Anhängers auf den Zugwagen verstellt. Die Verhältnisse sind dabei so gewählt, daß
die selbsttätige Steuerung des Druckreglers durch das: Gestänge nur dann Platz greift,
wenn der Anhänger infolge höher Verzögerung des Zugwagens auf diesen aufläuft, während
bei geringen Verzögerungen und dann, wenn der Anhänger gezogen wird, der Druckregler
nicht anspricht.
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In dem aus den Fig.2 und 3 ersichtlichen Ausführungsbeispiel der Erfindung
ist mit 2o die Zuggabel eines Anhängers bezeichnet. In ihrem Kopf ist bei 21 und
22 ein Bolzen 23 verschieblich gelagert, der die Kupplungsöse 2¢ trägt und zwischen
den Teilen 2i und 22 einen Flansch 25 aufweist, gegen welchen sich von beiden Seiten
Federn 26, 27 legen, die sowohl beim Anziehen des Fahrzeugs als bei den im Betrieb
auftretenden Längsschwingungen Stöße aufnehmen und so eine unerwünscht leichte Bewegung
des Bolzens 23 in der Gabe12o verhüten.
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Mit dem Bolzen 23 ist eine Schaltstange 3 0 verbunden,
die an dem einen Arm 31 eines in dem: Lager 32 der Gabel 2o gelagerten Doppelhebels
angreift, dessen anderer Arm 35 über ein Kugelgelenk 36 mit dem Schaltbolzen 37
in Verbindung steht; der letztere wirkt über eine in der Hülse 33 untergebrachte
Ausgleichfeder auf den Druckregler 3c9.
Es ergibt sich demgemäß,
daß die durch Äuflaufen des Anhängers auf den Vorderwag-en entstehenden Bewegungen
des Gestänges 23, 30,` 31, 35 auf den Druckregler übertragen und dazu benutzt werden,
den letzteren in stetiger Abhängigkeit vom Auflaufdruck zu regeln.
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Die besondere Art, in der dies beim Zeichnungsbeispiel der Erfindung
geschieht, ist aus Fig.3 zu ersehen. Der dort halb im Schnitt veranschaulichte,
an sich bekannte Druckregler, der in der Luftleitung zwischen Zugwagen und Luftkessel
des Anhängers liegt, weist einen Ventilsitz ¢5 auf, gegen welchen als Regelorgan
:eine Membran 46 mittels einer Druckregelfecler47 gepreßt wird. Die letztere stützt
sich :einerseits auf den Federteller 48, andererseits auf den Feiderteller 49 ab,
der an einem Bolzen 53 befestigt ist. Die Einstellschraube 54 dient zur Veränderung
:der Spannung der Feder 47.
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Auf das andere: Ende des Bolzens 53 äst der Zylinder 55 aufgeschraubt,
.der von: einem als Federteller dienenden Flansch 58 begrenzt wird und von :einer
Ausgleichfeder 6o umgeben ist.
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Alls Gegenhalter für die Ausgleichfeder dient der Bund 61 der Hülse
38, die die Feder 6o und den Zylinder 55 umgibt und mit dem Lenker 37 verbunden
ist.
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Wird durch Auflaufen des Anhängers auf den Zugwagen der Hebelarm 35
nach links geschwenkt, so wird auch die Hülse 38 in dieser Richtung bewegt und hierdurch
die Feder 6o so weit zusamm:enOedrückt, bis schließlich unter Überwindung der von
der Ventilfeder 47 :ausgeübten Kraft der Zylinder 55, der Bolzen 53 und der Federteller
49 nach links gezogen und damit die Membran 46 entlastet wird, so, daß aus .dem
Reglerrau m 65 über den Ventilsitz 45 mehr oder weniger Luft durch den Stutzen 66
ausströmen kann. Bei normaler Fahrt und Abbremsung des Anhängers wirkt also die
Feder 6o ausgleichend, während bei plötzlichem Abbremsen des Zugwagens und damit
stoß:ard;gem Auflaufen des Anhängers sogleich die Feder 6o völlig zusammengepreßt
wird und demgemäß eine rasche und vollständige Entlastung der Membran 46, d. h.
also. ein großer Druckabfall, in der zum Luftkessel 13 (Fig. i) führenden Leitung
i i eintritt.
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Bei der Verwirklichung- der Erfindung sind auch andere Wege als die
zeichnerisch ,dargestellten möglich. Im besonderen kann die Schubbewegung beim Auflaufen
des Anhängers auch durch andere Mittel als durch Gestänge und Doppelhebel, z. B.
durch Bowdenzug, am Druckregler wirksam gemacht werden. Auch wäre @es möglich, an
Stelle der in der Hülse 38 untergebrachten Feder an anderer Stelle der Übertragungsleitung
Ausgleichfedern anzubringen, z. B. um die Schwenkachse .des Doppelhebels ,oder im
Verlauf der Stange 3o. Als Regelglied kann an Stelle der Membran :ein fester Ventilkörper
o. dgl. Verwendung finden. Sowohl am Druckregler als im Verlauf seines Steuergestänges
lassen sich Elemente anbringen, um :eine Feinregulierung des Ventils bzw. der Ausgleichfederwirkungzu
ermöglichen.