DE698116C

DE698116C - Bremsvorrichtung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge und Anhaenger

Info

Publication number: DE698116C
Application number: DE1939O0024019
Authority: DE
Inventors: Hermann Oltersdorf
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1939-02-10
Filing date: 1939-02-10
Publication date: 1940-11-01

Description

Die Erfindung bezieht sich auf den Antrieb von an sich bekannten, bei Kraftfahrzeugen und Anhängern verwendeten Bremsen, die sowohl durch Druckluft als auch mechanisch . 5 oder in irgendeiner anderen Weise betätigt werden können. Zweck der Erfindung ist es, eine Bremsvorrichtung zu schaffen, die so geregelt werden kann, daß für alle Belastungsverhältnisse die jeweils richtige Bremskraft vorhanden ist, wobei diese Regelung selbsttätig, also ohne Zutun des Fahrers erfolgen muß·. Außerdem ist es zweckmäßig, eine zusätzliche Regelung vorzusehen, die es ermöglicht, auch den veränderlichen Straßenverhältnissen Rechnung zu tragen.

Bei Anhängern mit Auflaufbremse" wird eine gewisse Regelung schon dadurch erzielt, daß die beim Auflaufen des Anhängers auftretenden Schubkräfte je nach der Belastung des Anhangers größere oder kleinere Werte annehmen. Der Nachteil dieser Regelung liegt darin, daß zur Erzielung einer großen Bremskraft auch eine große Auflaufkraft notwendig ist -und dadurch eine große Schubkraft auf den Zugwagen ausgeübt wird. .

Bei Fahrzeugen mit mechanischem Bremsantrieb bleibt es dem-Fahrer überlassen, die Bremskraft gefühlsmäßig den vorhandenen Verhältnissen, anzupassen. Bei Druckluftbremsen dagegen werden Bremsregler eingebaut, bei denen durch Einstellung von Hand auf leer oder beladen der Luftdruck so reguliert werden ■ soll, daß eine mehr oder weniger starke Bremsung vorhanden ist. Diese Regler lassen aber nur eine äußerst grobe Einstellung zu und durchweg nur für die beiden Grenzwerte leer und beladen.

Bekannt ist" auch, insbesondere bei Eisenbahnfahrzeugen, das Bremsgestänge in der Über-« setzung so veränderlich zu halten, daß je nach der Belastung eine entsprechende Bremskraft eingestellt werden kann. Die Umstellung er-

folgt dabei von Hand oder durch einen Druckluftzylinder.

Es ist nun auch bereits vorgeschlagen, die bei Belastung des Wagens eintretende Kasten-Senkung zum selbsttätigen Anpassen der Bremskraft an die jeweilige Belastung auszunutzen. Bei einer bekannten Einrichtung dieser Art soll die Steuerung der Bremskräfte dadurch erreicht werden, daß je nach der Durchfederung

ίο ein früheres oder späteres Einsetzen des Bremsvorganges erzielt wird. Dabei wird aber nur eine unterschiedliche Bremsung der einzelnen Räder untereinander hervorgerufen, während die gesamte Bremskraft unverändert bleibt.

Bei einer weiteren bekannten Einrichtung, die nur für Schienenfahrzeuge bestimmt ist, ist bereits eine Steuerstange vorgesehen, die an der Wagenkastenbewegung teilnimmt und deren eines Ende in einer Schlitzführung des von der Bremskraftquelle betätigten- Haupthebels angreift. Je mehr sich der Wagenkasten bei zunehmender Belastung senkt, um so mehr senkt sich auch die an dessen Bewegung teilnehmende Steuerstange, wodurch die Über-Setzungsverhältnisse des Hauptbremshebels verändert werden. Auf diese Weise ist eine gewisse Anpassung der Bremskraft an die jeweilige Belastung möglich.
Bei der vorliegenden Erfindung wird ebenfalls ein vom Wagenkasten gesteuerter Teil dazu benutzt, um das Übersetzungsverhältnis der Haupthebel des Bremsgestänges zu ändern. Erfindungsgemäß ist dabei die Steuerstange als ein am Achsbremshebel gelagerter doppelarmiger Schwinghebel ausgebildet, dessen dem Hauptbremshebel abgekehrtes Ende mit Hilfe eines verstellbaren Anschlages sich gegen einen am Wagenkasten befestigten Teil abstützt. Dadurch wird eine Übersetzung der Kasten-Senkung erreicht, die es ermöglicht, eine genügend große Veränderbarkeit des Übersetzungsverhältnisses am Bremsgestänge zu erreichen. Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Bremskraft von Hand einstellbar bzw. regelbar ist, wodurch die unterschiedlichen Straßenverhältnisse berücksichtigt werden können.

Es ist gleichgültig, ob der Antrieb der Bremse mittels Druckluft, mechanisch oder in irgendeiner anderen Weise erfolgt und ob es sich um eine Innenbackenbremse, Bandbremse o. dgl. handelt. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung für einen Lastanhänger dargestellt, wobei die BelastüngsVerhältnisse so angenommen sind, daß das gesamte Gewicht des Anhängers dreimal so groß ist wie das Eigengewicht, so daß beim beladenen Anhänger die Bremskraft dreimal so groß sein muß als beim leeren Anhänger. Als Antrieb ist ein normaler Luftbremszylinder vorgesehen. Es zeigen:

Abb. ι den Bremsantrieb in der Ansicht bei leeren Wagen,

Abb. 2 die gleiche Ansicht bei beladenen Wagen, *

Abb. 3 eine Draufsicht auf den Bremsantrieb.

Die Achse α ist mit normalen Innenbackenbremsen ausgerüstet, die durch die Bremshebel δ über die Nockenwellen c betätigt werden. Beide Hebel sind in bekannter Weise durch eine Ausgleichswaage d miteinander verbunden, in deren Mitte das eigentliche Bremsgestänge angreift.

Als Antrieb für das Bremsgestänge dient ein normaler Luftbremszylinder e, der auf einer Vorrichtung f befestigt ist, die ihrerseits in den Punkten g mit dem Wagenkasten oder Fahrgestell drehbar verbunden ist. An der Vorrichtung f ist ein doppelarmiger Hebel h in dem Punkte i drehbar gelagert, an dessen oberem Ende die Kolbenstange des Bremszylinders e angreift, während das untere Ende ein Langloch k besitzt. Der Hebel h ist mit der Ausgleichswaage d durch eine Zugstange I verbunden, die mit dem Bolzen m in das Langloch k eingreift und mit der Waage d durch den Bolzen η verbunden wird. Die Zugstange I besitzt über die Waage hinaus eine Verlängerung, die sich mit der Stellschraube. 0 an die Aufhängevorrichtung f anlegt. Die Vorrichtung f ruht mit ihrem rechten Ende in einem Lager p und wird durch eine Feder q nach unten gegen den Nocken r gedruckt.

Bei leerem Wagen nimmt das Bremsgestänge die in Abb. 1 gezeichnete Lage ein. Die Betätigung der Bremse erfolgt in der Weise, daß der Bremszylinder e mit der Kolbenkraft P₁ auf den Hebel h wirkt und je nach der Übersetzung A : B in der Zugstange I eine Zugkraft P₂ hervorruft. Durch P₂ wird dann die Bremse in der bekannten Weise über die Hebel h und die Nockenwellen c betätigt. Die Zugr

kraft P₂ ist dann gleich P₁ · -g- .

Wird der Wagen beladen, so wird der Wagenkasten den Achsen genähert. Das Bremsgestänge nimmt dann die in Abb. 2 gezeichnete Stellung ein, d. h. die Zugstange I bewegt sich mit dem Bolzen m in dem Langloch k nach oben, wodurch der Hebelarm B verkürzt wird. Hierbei findet eine Drehung der Zugstange I um den Punkt 0 statt. Ist der Abstand i bis m

z. B. gleich — , so ergibt sich für

' P-P ._L--*:p :L

d. h. die Zugkraft P₂ ist jetzt dreimal so groß wie im ersten Falle. Die in das Lager φ einge- iao baute Feder q hat den Zweck, die bei beladenem Wagen während der Fahrt auf tretenden Achs-

stoße aufzufangen, d. h. die Achse kann, nachdem der Bolzen m am oberen Ende des Langlochs k angeschlagen ist, noch weiter gegen den Kasten durchfedern, ohne daß dadurch eine weitere Veränderung des Übersetzungsverhältnisses an dem Hebel h eintritt. In diesem Falle wird die Aufhängevorrichtung f mit sämtlichen • Bremsteilen angehoben, wobei eine Drehung um die Aufhänge.punkte g eintritt und die

ίο Feder q zusammengedrückt wird.

Um unabhängig von den Belastungsverhältnissen eine Regelung der Bremskraft auf Grund der veränderlichen Straßenverhältnisse vornehmen zu können, ist in das Lager p der Nocken r eingebaut. Dieser Nocken ist mittels eines Hebels s um 90 ° drehbar, so daß er einmal hochkommt und einmal flach in dem Lager p liegt. Dadurch wird eine Hoch- oder Tiefeinstellung der Vorrichtung f ermöglicht, was sich ebenfalls auf die Einstellung der Zugstrebe I auswirkt. In den Abb. 1 und 2 ist der Nocken in der^ Hochstellung gezeichnet. Wird nun der Hebel s nach unten bewegt, also der Nocken um 90° nach rechts gedreht, so wird-durch die vorgespannte Feder q die Vorrichtung etwas nach unten gedrückt. Dadurch tritt eine Rechtsdrehung der Zugstange I ein, d. h. der Bolzen m wandert in dem Langloch k nach oben, der wirksame Hebelarm wird verkürzt und damit die Bremskraft vergrößert.

In dem gezeichneten Beispiel wird die Bewegung der Achse gegen den Kasten nicht unmittelbar auf den Hebel h übertragen, sondern durch die Zugstange I₁ wodurch eine Über-Setzung der Achsbewegung eintritt, d. h. der Weg des Bolzens m ist gleich dem Weg der

Achse multipliziert mit dem Verhältnis -

Durch entsprechende Wahl der Größen χ und'y hat man es daher in der Hand, auch bei einer relativ kleinen Achsbewegung einen genügend

großen Weg des Punktes m zu erzielen. Es kann aber auch der Fall eintreten, daß

bei χ einem weich gefederten Fahrzeug und bei verhältnismäßig geringer Nutzlast der Weg des Kastens gegen die Achse ohne Übersetzung ausreicht. In diesem Falle kann das Zwischenglied / fortfallen und man läßt die Ausgleichswaage d direkt in das Langloch k eingreifen.

Claims

Patentansprüche:

1. Bremsvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge und Anhänger, bei welcher der von der Bremskraftquelle betätigte Haupthebel mit einer Schlitzführung für · das eine Ende einer an der Wagenkastenbewegung teilnehmenden Steuerstange versehen ist, sb daß die bei Belastung eintretende Kastensenkung eine Änderung der Übersetzung des Bremshaupthebels und dadurch eine selbsttätige Anpassung der Bremskraft an die Belastung herbeiführt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerstange als ein am Achs-Bremshebel (b) gelagerter doppelarmiger Hebel (I) ausgebildet ist, dessen dem Hauptbremshebel abgekehrtes Ende mit Hilfe eines verstellbaren Anschlages (0) sich gegen einen am Wagenkasten befestigten Teil (/") abstützt, '

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Teil, gegen den sich das eine Ende des Steuerhebels (I) abstützt, selbst als Hebel (f) ausgebildet ist, an dem in der Nähe seiner Drehachse (g) die Bremskraftquelle (Luftpreßzylinder e) befestigt ist, während das mit dem Steuerhebel (I) zusammenwirkende· Ende dieses Hebels (f) in einer am Wagenkasten befestigten Höhenführung (p) läuft und durch eine Feder (q) gegen ein am unteren Ende der Höhenführung (φ) angeordnetes Auflager (r, s) ständig angedrückt wird.

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2,' dadurch gekennzeichnet, daß das Auflager (r, s) von Hand so verstellbar ist, daß der die Bremskraftquelle tragende Hebel (f) 'unabhängig von der Kastensenkung eine höhere oder tiefere Lage einnehmen kann und eine entsprechende Anpassung des Übersetzungs-Verhältnisses an die unterschiedlichen Straßenverhältnisse ermöglicht. . .

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen