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Hubwagen
Die Erfindung betrifft einen Hubwagen mit vertikal heb- und senkbarem Lastträger mit oder ohne
Hubmast mit zwei niedrigen Stützrollen am hinteren Ende des Fahrgestelles und einem oder zwei nahe beieinander liegenden Lenk- oder Lenktriebrädern am vorderen Ende des Fahrgestelles.
Hubwagen mit einem deichselgelenkten Lenk- oder Lenktriebrad und einem sich auf sehr niedrige
Rollen stützenden gabel- oder rahmenförmigen Fahrgestell und einem heb-und senkbaren Lastträger in
Form einer Gabel, Plattform od. dgl. mit oder ohne besonderen Hubmast weisen, wie es aus der schema- tischen Fig. 1 erkennbar ist, nur eine geringe Bodenfreiheit auf, d. h. der Abstand der Unterkante des
Fahrwerkes hat nur einen geringen Abstand f von der Fahrbahn F. Das führt zu Schwierigkeiten, wenn beispielsweise der Hubwagen über eine ansteigende Rampe auf eine waagrechte Plattform oder von einer waagrechten Plattform auf eine absteigende Rampe gefahren wird, weil dann der Knick in der Fahrbahn F an Teile des Hubwagens anstösst und damit die Bodenhaftung der Räder nicht gewahrt bleibt.
Diesem Übelstand hilft die Einrichtung eines Hubwagens nach der Erfindung dadurch-ab, dass in dem Fahrgestell zwischen den hinteren und den vorderen Rädern wenigstens ein Gelenk vorgesehen ist. an welchem das Fahrgestell nach oben durchknickbar ist, wobei das Mass der Durchknickung wählbar und das durchgeknickte Fahrgestell in der jeweiligen Einstellung durch an sich bekannte Mittel verriegelbar ist.
Gemäss einer vorteilhaften Ausführungsform wird unter Verwendung eines oder mehrerer Lenkräder mit einem Vorlauf der Vorlauf des Lenkrades oder der Lenkräder bei der Knickung des Fahrgestelles beibehalten und ein Führungsglied ist vorgesehen, das bei der Durchführung der Knickung auf den das Lenkrad tragenden Teil des Fahrgestelles einwirkt.
Gemäss einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist ein beispielsweise doppelarmig ausgeführter Handhebel zur Durchführung der Knickung vorgesehen. Dabei ist vorteilhaft an dem Handhebel ein Spreizglied angelenkt. Ferner sieht eine andere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung vor. dass in dem Fahrgestell zwischen den vorderen und hinteren Rädern zwei Gelenke vorgesehen sind, und der doppelarmig ausgeführte Betätigungshebel mit seinem Schwenkpunkt an einem starr an einem Fahrgestellteil angebrachten Ausleger bzw. einem starren Glied angeordnet und mit dem Ende seines einen Hebelarmes an einem starr an einem andern Fahrgestellteil angeordneten Glied angelenkt ist.
Gemäss einer andern Ausführungsform der Erfindung ist ein Hilfsantrieb, beispielsweise eine hydraulische Presse vorgesehen, welche zur Durchführung der Knickung auf die durch das Gelenk verbundenen Fahrgestellteile einwirkt.
Ferner ist bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung an einem Fahrgestellteil starr ein Ausleger und an dem gleichen Fahrgestellteil mit Abstand ein starres Glied angelenkt, wobei das Führungsglied zwischen dem starren Glied und dem Ausleger vorgesehen ist.
Im folgenden wird die Erfindung an Hand von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. In der Zeichnung zeigen Fig. 1 schematisch ein Fahrzeug in Seitenansicht, auf das sich die Erfindung anwenden lässt ; Fig. 2 eine Draufsicht auf ein derartiges Fahrzeug ; Fig. 3 eine schematische Seitenansicht entsprechend Fig. 1, in der das Fahrgestell auf einen starren Träger zurückgeführt ist ; Fig. 4 die erfindungsgemässe Ausführung an einem Fahrzeug in schematischer Darstellung gemäss Fig. 3 ; Fig. 5 eine schematisierte Darstellung einer andern erfindungsgemässen Ausführung eines Fahrzeuges in Seitenansicht ; Fig. 6 eine der Fig. 5 entsprechende Darstellung einer weiteren Ausführungs-
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form ;
Fig. 7 eine der Darstellung in Fig. 5 entsprechende Ansicht einer weiteren Ausführungsform der
Erfindung. Die Fig. l, 2 und 3 zeigen den Stand der Technik für ein Fahrzeug, das erfindungsgemäss in den folgenden Beispielen ausgestaltet wird.
In den Figuren sind 1 dieniedrigen Stützrollen am hinteren Ende des Hubwagens, 2 ist der hier mit einer in geringem Masse hebbaren Gabel als Lastträger beispielsweise versehene Fahrgestellrahmen, 3 ist ein starr am Fahrgestell angebrachter Ausleger, in dessen freiem Ende eine Lenkachse oder ein als Lenk- achse anzusehendes motorisches Triebwerk 4 gelagert ist, das sich mit dem Lenkrad 6 auf die Fahrbahn stützt. Das Lenkrad wird beispielsweise mittels einer Deichsel 5 geschwenkt. Andere Formen der Lenkung sind möglich.
Der ganze Hubwagen bzw. sein Fahrgestell kann auf einen starren Träger zurückgeführt werden, der sich mit den Rädern 1 und 6 auf die Fahrbahn F stützt. In Fig. 3 ist dieser Träger rein schematisch darge- stellt. Er soll zwecks besserer Erkennbarkeit des Erfindungsgedankens auch in den Fig. 4 - 7 als Darstel- lung des Hubwagens benutzt werden.
Fig. 4 veranschaulicht diesen Erfindungsgedanken, der darin besteht, dass durch geeignete Hilfsmittel der das Fahrgestell bildende Träger 2, 3, 4 in einem Punkt G durch ein Gelenk mit horizontal quer zur
Fahrzeuglängsachse liegender Gelenkachse unterbrochen ist, wobei nur eine Durchknickung nach oben, aber nicht nach unten möglich ist.
In Fig. 4 ist schematisch dargestellt, wo beispielsweise dieses Gelenk G angebracht sein kann und wie es beim Überfahren einer geknickten oder in vertikaler Richtung gebogenen Fahrbahn wirkt. Das Fahr- zeug ohne Gelenk ist in dieser Figur mit ausgezogenen Linien und das gleiche Fahrzeug mit durchge- knicktem Gelenk in gestrichelten Linien dargestellt. Es ist ersichtlich, dass bei nicht geknicktem Fahr- gestell die Bodenfreiheit desselben nicht ausreicht, um den Knick in der Fahrbahn zu überwinden. Dagegen ist zu erkennen, dass bei nach oben durchgeknicktem Fahrgestell bzw. nach oben durchgeknicktem Träger 2, 3, 4 die Bodenfreiheit ausreicht, um den Fahrbahnknick zu überwinden. In dieser Figur sind die Teile des Fahrzeuges bei geknicktem Zustand mit einem Strich-Index an den Bezugsziffern versehen.
Die Knickung des Trägers 2, 3, 4 kann mit in der Technik bekannten Konstruktionsmitteln auf ver- schiedene Weise erreicht werden. In den Fig. 5,6 und 7 sind drei beispielsweise diesem Zweck dienende Einrichtungen schematisch dargestellt, wobei Fig. 7 eine Einrichtung zeigt, bei der der Neigungswinkel der Lenkachse gegenüber der Fahrbahn beim Knicken unverändert bleibt, also ein möglicherweise eingestellter Vorlauf des Lenkrades nicht verändert wird.
Bei der beispielsweisen Knickvorrichtung nach Fig. 5 ist der Trägerteil 3, 4 im Punkt G an den Teil 2 angelenkt, wobei durch Sperrglieder wie Anschläge od. dgl., die nicht dargestellt sind, dafür gesorgt ist, dass lediglich eine Durchknickung nach oben möglich ist, während nach unten keine über die Grenzstellung gehende Knickung möglich ist. Hier ist in einigem Abstand von dem Trägerteil 3 an dem Trägerteil 2 starr ein vertikales Glied 7 angebracht und zwischen diesem und dem Trägerteil 3 sind zwei Hebel 8a und 9 angelenkt, von denen der Hebel Sa sich als zweiarmiger Hebel in den Handhebel 8b fortsetzt und der Hebel 9 ein Spreizglied ist.
Durch Schwenken des Handhebels 8b in der Pfeilrichtung werden die Hebel Sa und 9 und das Spreizglied gespreizt und dadurch nimmt das Fahrzeug die mit gestrichelten Linien dargestellte Form an, bei der die Bodenfreiheit f sich zu f vergrössert, so dass die gegen die Fahrbahn F geknickte Fahrbahn F'gut befahrbar ist. Bei dem in Fig. 6 schematisch dargestellten Beispiel ist das starr am Trägerteil 2 angebrachte Glied 11 mittels zweier paralleler Hebel 10 und 10a mit dem Trägerteil3 gelenkig verbunden, wobei die Hebel mit beiden Enden an die zu verbindenden Teile 3 und 11 angelenkt sind. Auch hier hat der Hebel 10a einen zweiten Arm 10b, durch dessen Schwenkung in der Pfeilrichtung das Anheben des Teiles 2 erfolgt.
Die Stellung der verschiedenen Glieder nach erfolgter Knickung, die gestrichelt wiedergegeben ist, ist in dieser Figur durch die gleichen Bezugsziffern mit dem Strich-Index bezeichnet.
Da bei Knickung der in Fig. 5 und 6 dargestellten Form der Vorlauf des Lenkrades verändert Ist, so dass unter Umständen die Lenkbarkeit eine Veränderung erfährt, bestehen auch Möglichkeiten, um die Knickung des Trägers 2, 3,4 so durchzuführen, dass dabei der Vorlauf des Lenkrades nicht verändert wird. Eine derartige Vorrichtung ist beispielsweise in Fig. 7 schematisch dargestellt. Hier bleibt auch bei Knickung des Trägers 2, 3, 4 der Winkel der Lenkachse zur Fahrbahn unverändert.
Die Einrichtung ist ähnlich der in Fig. 6 dargestellten, jedoch ist hier zwischen den Trägerteilen 2 und 3 noch ein in sich starres Glied 13 angebracht, welches an einem Ansatz 14 des Trägerteiles 3 angelenkt ist. An diesem Glied 13 ist wieder der Hebel 10 und der zweiarmige Hebel 10a, 10b angelenkt. Beide Hebel sind in der vorher beschriebenen Weise als Parallelhebel mit dem starr am Trägerteil 2 angebrachten Glied 11 verbunden, jedoch weist hier der zweiarmige Hebel lOa, lOb noch einen dritten Arm 10c
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auf, der sich mit seinem freien Ende über eine Rolle oder ein Gleitstück 15 gegen das Trägerstück 3 stützt.
Dieser Hebelarm 10c bewirkt, dass beim Schwenken des Hebels 10b in der Pfeilrichtung in die Stel- lung 10b'das Glied 13 vom Trägerteil 3 abgedrängt wird, wenn der Trägerteil 2 zwecks Knickung ange- hoben wird. Dabei ändert dann der Trägerteil 3, 4 seine Lage gegenüber der Fahrbahn F nicht. Das ganze
System nimmt dann die mit gestrichelten Linien gezeichnete Lage ein und die Bodenfreiheit wird von f zu f vergrössert.
Mit den dargestellten und beschriebenen Beispielen sind die Möglichkeiten zur Herbeiführung der an- gestrebten Knickung und Vergrösserung der Bodenfreiheit nicht erschöpft. Zahlreiche andere Möglichkei- ten sind mit in der Technik bekannten Konstruktionsmitteln möglich.
Durch die erfindungsgemässe Knickung des Fahrgestelles wird noch ein weiterer Vorteil erzielt : Wenn auf dem Teil 2 in bekannter Weise ein in horizontaler Richtung verschiebbarer Hubmast mit einem verti- kal heb-und senkbaren Lastträger angeordnet ist, so bietet es Schwierigkeiten, ohne zusätzliche Neig- barkeit des Hubmastes Lasten aufzunehmen, die nahe am Übergang von der Rampe zur waagrechten. platt- form liegen, weil bei nicht geknicktem Fahrgestell in diesem Fall der Mast so weit rückwärts geneigt steht (gegenüber der waagrechten Plattform), dass der dann ebenfalls nicht mehr waagrecht, sondern schräg aufwärts gerichtete Lastaufnehmer die Last nicht unterfahren kann.
Wird jedoch nach der Erfindung das Fahrgestell geknickt, so richtet sich der Mast dabei wieder zu einer im Verhältnis zur waagrechten Plattform rechtwinkeligen Stellung auf und der Lastträger ist nicht mehr schräg aufwärts gerichtet, sondern kann in horizontaler Richtung die Last unterfahren, ohne dass eine zusätzliche Neigbarkeit des Mastes gegenüber dem Fahrgestell erforderlich ist.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Hubwagen mit vertikal heb-und senkbarem Lastträger mit oder ohne Hubmast mit zwei niedrigen Stützrollen am hinteren Ende des Fahrgestelles und einem oder zwei nahe beieinander liegenden Lenkoder Lenktriebrädern am vorderen Ende des Fahrgestelles, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fahrgestell zwischen den hinteren und den vorderen Rädern wenigstens ein Gelenk (G) vorgesehen ist, an welchem das Fahrgestell nach oben durchknickbar ist, wobei das Mass der Durchknickung wählbar und das durchgeknickte Fahrgestell in der jeweiligen Einstellung durch an sich bekannte Mittel verriegelbar ist.