DE609693C

DE609693C - Lenkvorrichtung fuer Gleiskettenfahrzeuge

Info

Publication number: DE609693C
Application number: DED61993D
Authority: DE
Original assignee: Demag AG
Current assignee: Mannesmann Demag AG
Priority date: 1931-09-30
Filing date: 1931-09-30
Publication date: 1935-02-20

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge, besonders Bagger, mit drehbarem Oberteil, bei der die Bremsen der Antriebswelle jeder Fahrzeug-S Seite vom Oberteil aus beim Lenken durch Druckluft und durch ein am· Unterteil angeordnetes, von Hand zu bedienendes Gestänge einstellbar sind. Das Neue besteht darin, daß in das Lenkgestänge nachgiebige Glieder derart eingeschaltet sind, daß nach Einrücken der Bremsen durch die von Hand ■ bediente Einstellvorrichtung am Untergestell das Lüften der Bremse bei in Bremslage festgestelltem Handgestänge durch die Druckluftvorrichtung vom drehbaren Oberteil aus ermöglicht ist.

Für Gleiskettenfahrzeuge ohne drehbaren Oberteil ist es bekannt, zwei Bremsbetätigungen zu benutzen, von denen die eine mit Druckluft und die andere mechanisch arbeitet. Beide werden aber von demselben Bedienungsmann gesteuert, so daß nicht die für Fahrzeuge mit drehbarem Oberteil erwünschte Anpassung an die Fahrstrecke durchgeführt werden kann. Die Handbetätigungen sind entsprechend beide in der Nähe des Führersitzes angebracht. Weiter ist eine Baggerbauart mit drehbarem Oberteil bekannt, bei der die Fahrwerkskupplungen sowohl vom Oberteil aus durch ein Druckmittel als auch vom Unterwagen aus von Hand gesteuert werden. Wenn die Kupplungen von Hand eingelegt sind, lassen sie sich vom Oberwagen aus nicht lüften, da beide Steuerungen — Handsteuerung am Unterwagen und Druckmittelsteuerung am Oberwagen — in derselben Richtung, und zwar entgegen den Kupplungsfedern wirken.

Die neue Fahrwerkssteuerung bietet demgegenüber die Möglichkeit, bei von Hand angezogener Fahrwerksbremse vom Oberwagen aus eine Lüftung dieser Bremse vorzunehmen, so daß der Bagger nach jedem Steuervorgang wieder gebremst wird, also selbst auf ansteigender Strecke sicher steht, ohne daß es dazu noch besonderer Steuerbewegungen oder selbsthemmender Getriebe bedürfe. Auch bei einem Bruch der Feder tritt im Gegensatz zur bekannten Einrichtung das Festhalten des Baggers ein.

In der Zeichnung ist diese Erfindung in vier Abbildungen dargestellt. Abb. 1 zeigt den gesamten Aufbau des Baggers, Abb. 2 das Bremsgestänge, Abb. 3 die Bremswelle mit Differential, Abb. 4 die Druckluftdurchführung durch den Königszapfen.

Der Antrieb des Fahrwerks 1 erfolgt in üblicher Weise durch die Drehmitte des Oberwagens 2 hindurch vom Oberwagen aus. Der Antrieb ist über entsprechende Wellen bis zu dem Zahnrad 3 auf der Fahrwerkswelle 4 geführt. Dieses Zahnrad ist als Planetenträger eines Planetengetriebes 5 'ausgebildet. Die beiden angetriebenen Teile, im Beispiel also ■die Kegelräder 5° und 5⁶, sind je mit einer Hälfte der Welle 4 verbunden. Auf der Welle sitzt auf jeder Seite eine Bremse 6, die auf der Abb. 2 näher dargestellt ist.

Um die Bremsscheibe 7 ist das übliche Gestänge 8, 9 mit den Bremsbacken 10, 11

angeordnet. Die beiden Bremshebel 8 und 9 sind durch die Stange 12 verbunden, die an einem Ende mit Gewinde 13 und einer handverstellbaren Mutter 14 versehen ist, während sie am anderen Ende an den Winkelhebel 15 angelenkt ist, der bei 16 in dem Hebel 8 gelagert ist. Zwischen den Hebel 15 und den Hebel 8 ist um die Stange 12 herum die Feder 17 gelegt. Der Winkelhebel 1S steht über die Stange 18 mit dem Hebel 19 und der Kolbenstange 20 des Zylinders 21 in Verbindung. Der Zylinder ist als Druckluftzylinder ausgebildet und erhält die Luftzufuhr durch die Leitungen 22, die vom Führerstand 23 aus mittels des Hebels 24 steuerbar ist. Die beiden Leitungen 22 sind durch den Königszapfen des· Baggers hindurchgeführt, wie die Abb. 4 zeigt. Der Königszapfen 26 ist am Untergestell befestigt. In seinem oberen Ende sind zwei Ringkanäle 27 eingedreht, von denen aus je eine Bohrung in das Innere des Königszapfens auf eine parallel zur Königszapfenachse verlaufende weitere Bohrung 28 führt. Am Unterende des Königszapfens münden diese Leitungen in Anschlußstutzen 2 g, von denen aus die Leitungen zu den Zylindern 21 führen. Um das Oberende des Königszapfens herum legt sich ein Ringkörper 30, an welchem die inneren Druckluftleitungen 22 angeschlossen sind. Ringkörper und innere Druckluftleitungen sind auf dem drehbaren Oberwagen befestigt, drehen sich also auf diesem um den Königszapfen 26. Die Druckluft geht von den Leitungen 22 in die Bohrungen des Ringkörpers 30, von dort aus in die Ringkanäle 27 des Königszapfens 26, dann durch dessen Bohrungen 28 und schließlich über die Stutzen 29 zu dem Zylinder 21 an den Bremsen bzw. Kupplungen. Anstatt der Druckluft für die Betätigung kann natürlich auch Druckwasser oder Dampf treten.

Wenn der Bagger während der Arbeit über kurze Strecken zu verfahren hat, so wird die Fahrbewegung lediglich durch den sowieso für diesen und ähnliche Zwecke vorhandenen Bedienungsmann gesteuert, und zwar vom Unterwagen aus, wie das bisher üblich ist. Je nach der gewünschten Bewegung schließt oder öffnet der Bedienungsmann mittels des Handrades 14 die Bremse durch Zusammenziehen oder Auseinanderspreizen der beiden Hebel 8 und 9. Hat aber der Bagger größere Strecken zu durchmessen, z. B. um von einer Arbeitsstätte zur anderen zu gelangen, so ist das dauernde Steuern durch den mitlaufenden Bedienungsmann lästig und auch nicht ungefährlich.

Hier bietet nun die Erfindung die Möglichkeit, die Steuerung durch den Baggerführer vorzunehmen, der zu diesem Zweck nur den Hebel 24 zu bedienen hat. Vor Eintritt der Fahrbewegung werden die Bremsen mit Hilfe des Handrades 14 vom Unterwagen aus geschlossen. Von da- ab steuert der Baggerführer vom Oberwagen aus die Fahrbewegung.

1st z. B., wie in Abb. 2 gezeigt, die Bremse geschlossen, so braucht nur Druckluft in den Zylinder 21 gegeben zu werden, worauf über die Teile 20, 19, 18 der Winkelhebel 15 unter Spannung der Feder 17 die Hebel 8 und 9 auseinanderdrückt, also trotz Anziehen der Spindel 13 durch die Mutter 14 die Bremse lüftet.

Erfolgt der Antrieb der Fahrwerkswelle 4 nicht über ein Planetengetriebe, so werden in entsprechender Weise auf der Welle 4 nicht Bremsen, sondern Kupplungen angebracht, welche wechselweise die eine oder die andere Fahrwerksseite oder auch beide zusammen an den Antrieb anschließen.

Claims

Patentansprüche:

I. Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge, besonders Bagger mit drehbarem Oberteil, bei der die Bremsen der Antriebswelle jeder Fahrzeugseite vom Oberteil aus beim Lenken durch Druckluft und durch ein am Unterteil angeordnetes, von Hand zu bedienendes Gestänge einstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß in das Lenkgestänge (8 bis 15) nachgiebige Glieder (17) derart eingeschaltet sind, daß nach Einrücken der Bremsen (6) durch die von Hand' bediente Einstellvorrichtung am Untergestell das Lüften der Bremse bei in Bremslage festgestelltem Handgestänge durch die Druckluftvorrichtung vom drehbaren Oberteil (2) aus ermöglicht ist.
2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das nachgiebige Glied (17) von einer Feder gebildet wird, die über eine in ihrer wirksamen Länge einstellbare Spindel (12, 13) geschoben ist, welche durch zwei zusammengehörige Bremshebel (8, 9)* hindurchgeführt und mit dem einen Ende an einem an dem einen Bremshebel (8) gelagerten Winkelhebel (15) angelenkt ist, dessen Lage gegenüber seinem Bremshebel (8) unter Spannungsänderung der Feder (17) durch das^JDruckmittel vom Oberteil aus einstellbar ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen