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Bremseinrichtung für ein Kraftradgespann Bei einem Gespann mit ungebremstem
Seitenwagenrad wirkt sich die Masse des Seitenwagens beim Bremsen durch das Beharrungsvermögen
des Seitenwagens sehr ungünstig auf die Steuerung des Gespannes aus. Jedes Bremsen
verursacht eine oft erhebliche Fahrtrichtungsänderung, die bis zu 9O° zur eigentlichen
Fahrtrichtung betragen kann. Da jede Veränderung der Fahrtrichtung vom Fahrer über
den Lenker ausgeglichen werden muß, stellt dies eine erhebliche Überbelastung des
Fahrers dar, bei dem sich hierdurch vorzeitig Ermüdungserscheinungen zeigen. Es
ist offensichtlich, daß hierdurch Unfälle auftreten können. Weiterhin unterliegen
hierdurch die Teile der Steuerung einem unerwünschten größeren Verschleiß, ganz
abgesehen davon, daß die beiden Kraftradbremsen die gesamte Masse des Seitenwagens
mit abbremsen müssen. Da sie in den meisten Fällen aber zu klein sind, um die erforderliche
mittlere Bremsverzögerung zu erzielen, werden auch sie weit über Gebühr beansprucht,
so daß auch deren Lebensdauer bei einem Gespann mit ungebremstem Seitenwagenrad
erheblich herabgesetzt wird.
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Um diese Nachteile zu vermeiden, wurde bereits das Seitenwagenrad
mit einer mechanischen Bremse ausgestattet, die an das Bremsgestänge des Kraftrades
angeschlossen wurde. Ein Ausgleich zwischen der Hinterrad- und Seitenwagenradbremse
konnte hierbei unter Zuhilfenahme eines Waagebalkens erzielt werden. Die vom Fußbremshebel
ausgehende Zug- bzw. Druckkraft wurde zum Seitenwagenradbremshebel durch einen Seilzug
übertragen, der unter dem Boot verlegt wurde und somit ständig der Einwirkung von
Wasser und Staub ausgesetzt war; außerdem trat hierdurch der allen Seilzügen annh
aftende Nachteil auf, d!aß sie im Winter schnell
zur Vereisung neigen,
wodurch die Bremse wirkungslos wurde.
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Damit war zwar eine Möglichkeit geschaffen, die Bremse und die Steuerteile
des Kraftrades zu entlasten, jedoch war einerseits der hierfür erforderliche Aufwand
erheblich, andererseits aber die Bremse trotz dieses hohen Aufwandes nicht völlig
zuverlässig; zudem war die Demontage des Seitenwagens bei einer solchen Bremseinrichtung
sehr umständlich und zeitraubend.
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Weiterhin ist es bekannt, alle Räder eines Kraftradgespannes mit einer
hydraulischen Bremseinrichtung zu versehen. Dies hat zwar den Vorteil einer guten
Bremswirkung, jedoch handelt es sich hierbei lediglich um eine Spezialanfertigung,
weil eine solche Bremsanlage für die normalen Serienkrafträder viel zu teuer ist.
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Die Erfindung schafft eine Bremse für einen Beiwagen eines Kraftradgespannes,
die zuverlässig arbeitet und an jedes Kraftrad angeschlossen werden kann, gleich
was für eine Bremsanlage dieses hat. Dies erreicht die Erfindung dadurch, daß in
das Gestänge der mechanischen Kraftradbremse der Hauptzylinder für die an sich bekannte
Druckmittelbremse am Rad des Beiwagens eingeschaltet ist.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist das mechanische Bremsgestänge
des Kraftrades geteilt, und die beiden Gestängeteile sind über den Hauptbremszylinder
miteinander gekuppelt, von dem aus die Bremse des Seitenwagenrades beeinflußt wird.
Hierbei ist es möglich, den nach dem Bremshebel führenden Gestängeteil mit dem Kolben
und den nach der Bremse führenden Gestängeteil mit dem Zylinder zu verbinden, oder
umgekehrt.
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Auch der Ort der Einschaltung des Hauptzylinders in das Bremsgestänge
kann den jeweils vorliegenden Belangen angepaßt werden. Vorzugsweise liegt er etwa
in der Höhe des Bremszylinders des Beiwagenrades. Er kann aber auch je nach den
Möglichkeiten, die die betreffende Kraftradtype bietet, in der Nähe des Bremshebels
oder der Hinterradbremse angeordnet sein. Auf die Funktion der Bremse des Beiwagenrades
hat dies insofern keinerlei Einfluß, als es nach einem werteren Merkmal der Erfindung
vorteilhaft isst, die nach dem Bremszylinder des Beiwagenrades führende Druckleitung
als Schlauchleitung auszubilden. Zu diesem Zweck hat der Hauptzylinder ein Anschlußauge,
welches vorzugsweise mit einer automatischen Kupplung versehen ist, damit das Druckmittel
in der Schlauchleitung und im Bremszylinder des Beiwagenrades erhalten bleibt, wenn
der Beilwagen demontiert und die Schlauchleitung abgenommen wird. Diese automatische
Kupplung weilst ein federbelastetes Ventil auf, das beim Anschließen der Druckleitung
automatisch geöffnet wird.
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In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch
dargestellt. Es zeigt Fig. I eine schematische Übersicht über eine Bremseinrichtung
nach der Erfindung an einem Kraftradgespann, wobei alle nicht zur Erfindung gehörenden
Teile der Übersichtlichkeit wegen weggelassen werden, Fig. 2 den Hauptzylinder,
zum Teiil im Schnitt, in einer Ausführungsform, Fig. 3 eine weitere Ausführungsform
des Hauptzylinders und Fig. 4 ein weiteres Anordnungsbild der Bremseinrichtung.
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Mit I ist das Hinterrad des Kraftrades und mit 2 das Beiwagenrad bezeichnet;
3 bedeutet den Bremshebel der mechanischen Hinterradbremse des Kraftrades, 4 dessen
Lager. Am freien Arm 5 des Bremshebels greift das Gestängeteil 6 an, welches in
den Hauptzylinder 7 eingeführt ist. 8 bedeutet dass zur Hinterradbremse 9 führende
Gestängeteil, Io stellt den Bremszylinder des Beiwagenrades und II die Druckleitung
dar.
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In dem Hauptzylinder 7 ist die Kolbenstange I2 verschiebbar gelagert,
die über die Muffe I3 mit dem Gestängeteil 6 verbunden ist. Fest mit der Kolbenstange
I2 ist der Kolben I4 verbunden, vor welchem die Dichtung I5 liegt. Eine weitere
Dichtung I6 ist am einen Endre des Hauptzylinders 7 angeordnet; mit I7 ist eine
Schmutzdichtung bezeichnet, die außerhalb des Gehäuses 7 vorgesehen ist. Zwischen
den beiden Dichtungen befindet sich der Druckraum I8, in dem sich bei dem Ausführungsbeispiel,
der Fig. I und 2 Öl befindet. In den Druckraum mündet eine Öffnung I9, die das Anschlüßauge
2o des Hauptzylinders 7 durchsetzt. Innerhalb dieser Öffnung ist ein Einsatzstück
2I vorgesehen, in dessen Böhrung 22 ein Ventilkörper 23 verschiebbar geführt ist,
der mit seinem einen Ende über das Einsatzstück 2I übersteht. Der Ventilkörper 23
weist einen Konus 24 auf, der in den Gegenkonus des Einsatzstückes paßt und gegen
welsche die Feder 26 anliegt, die sich mit ihrem anderen Ende an den Innenkonus
27 des Auges 2o abstützt. Diese Einrichtung dient zum automatischen Abschluß des
Druckraumes beim Abnehmen der Druckleitung; eine entsprechende Einrichtung ist am
Ende (der Druckleitung vorgesehen. Die Hutmutter 25 wird zum Schutz des Ventilkörpers
23 auf das Einsatzstück 2I aufgeschraubt, damit bei einer Fahrt ohne Beiwagen kein
unerwünschter Druck auf den Ventilkörper 23 und somit kein Verlust des Druckmittels
I8 erfolgen kann. Das Gestängeteil 8 ist fest mit dem Anschslutßstutzen 28 des Bremszylinders
7 verbunden.
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Soll an ein mit einer mechanischen Hinterradbremse ausgerüstetes Kraftrad
ein Beiwagen angeschlossen werden, dessen Rad eine Druckbremse, also z.B. eine hydraulische
Bremse aufweist, so wird das vom Bremshebel 3 zur Bremse 9 führende Gestänge 6,
8 aufgeschnitten und zwischen die beiden Enden dieses Gestänges, der Hauptzylinder
7 einsgefügt. Dies kann. in der Weisse erfolgen, daß das Gestängeteil 6 über die
Muffe 13 mit der Kolbenstang,-- 12 und das Gestängeteil 8 mit,dkem Stutzen 28 jeweils
verbunden wirr.. `Weiter'hin wird die zum Brems:zylindersdtesBeitwagen.s führendeDruckleitung
i i an das. Auge 2o des Hauptzylinders 7 angeschlossen, wodurch dier Bolzen 23 nach
innen
gedrückt und dem Druckmittel die Möglichkeit gegeben wird,
durch die Bohrung 22 in die Druckleitung einzudringen.
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Wird der Bremshebel 3 betätigt, dann wird der Kolben I4 über die Gestänge
6, I2 in der Fig. 2 nach rechts bewegt, so daß das Druckmittel I8 durch die Leitung
I9, 22 und II dem Bremszylinder Io zugeführt wird und dieser anspricht. Gleichzeitig
damit wird vom Kolben I4 über das Druckmittel I8 und die Dichtung I6 auf den Hauptzylinder
7 ein Zug ausgeübt, so daß er sich in der Fig. 2 nach rechts bewegt. Damit wird
auch das Gestängeteil 8 nach rechts verschoben, so daß über dieses die Hinterradbremse
getätigt wird.
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Bei der Demontage des Beiwagens wird lediglich die Druckleitung II
abgenommen, wobei in an sich bekannter Weise durch die automatische Kupplung sowohl
der Ausfluß I9 des Hauptzylinders wie die Druckleitung 6 an ihrem Ende verschlossen
werden.
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Bei einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der Hauptzylinder
auf Druck beansprucht. In diesem Falle greift das Gestängeteil 6 am Zylinder 7 an,
während das Gestängeteil 8 mit dem Kolben I4 verbunden ist. Dies kann über Schwenkhebel
erfolgen. Die Funktion des Hauptzylinders ist genau die gleiche, wie sie oben beschrieben
wurde.
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Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. I ist der Hauptzylinder gegenüber
dem Bremszylinder Io des Beiwagenrades angeordnet. Wie dies der Fig. 4 zu entnehmen
ist, ist es aber auch möglich, den Hauptzylinder an einer anderen Stelle, z. B.
unmittelbar an der Hinterradbremse, anzuordnen.
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Anstatt Öl als Druckmittel kann natürlich auch Luft oder ein anderes
Medium verwendet werden.