Kupplungshälfte einer selbsttätigen Kupplung für Eisenbahn- und ähnliche Fahrzenge Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungs hälfte einer selbsttätigen Kupplung für Eisenbahn- und ähnliche Fahrzeuge.
Wenn ein Zug aus Eisenbahnwagen mit durch Druckluft zu betätigenden Bremsen ausgerüstet ist, erstreckt sich über die Länge des Zuges eine Brems leitung, die mit der Bremseinrichtung an jedem der Wagen verbunden ist, und die Bremsen werden da durch selbsttätig angelegt -und gelöst, dass der Druck der Druckluft in dieser Bremsleitung in bekannter Weise geändert wird.
Es sind zahlreiche Formen von Kupplungen be kannt, die Leitungsverbindungseinrichtungen enthal ten, die die Verbindung zwischen den von zwei be nachbarten Wagen getragenen Abschnitten der Brems leitung selbsttätig herstellen, wenn die beiden Wagen miteinander gekuppelt werden.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungs hälfte der oben genannten Art mit einer abnehm baren, an die Druckluftbremsleitung angeschlossenen Leitungsverbindungseinrichtung, die einen Hohlkör per enthält, der entgegen der Wirkung einer Feder in einer rechtwinklig zu einer senkrechten Kuppel stirnfläche der Kupplungshälfte verlaufenden Rich tung verschiebbar ist und an seinem einen offenen Ende, das seitlich neben der senkrechten Kuppel fläche liegt, einerseits ein die Öffnung dieses offenen Endes umgebendes elastisches Abdichtglied besitzt, das mit dem entsprechenden Abdichtglied der Gegen kupplungshälfte einen druckmitteldichten Abschluss herzustellen vermag, -und anderseits Abschlussmittel einer Ventileinrichtung enthält, die beim Zusammen kuppeln der zwei Kupplungshälften sich selbsttätig öffnen und Druckluft aus der Bremsleitung freigeben können,
wenn die Kupplung gelöst wird.
Die Anordnung der Ventilabschlussmittel an dem offenen Ende des Hohlkörpers, statt an einer andern Stelle, gewährleistet, dass, wenn die Kupplung nicht gekuppelt ist und die Bremsleitung nicht aufgeladen ,und somit die Ventileinrichtung geschlossen ist, äusse rer Schmutz und Feuchtigkeit daran gehindert wer den, unmittelbar in die Bremsleitung einzudringen, und auch nicht auf Flächen abgelagert werden kön nen, die, wenn die Kupplung gekuppelt ist, die zwi schen den Abschnitten der Bremsleitung hergestellte Verbindung begrenzen.
Bei einer bekannten Ventil einrichtung dieser Art ist ein Hauptventilglied auf dem Schaft eines Hilfsventilgliedes verschiebbar ge führt, das Hauptventilglied ringförmig ausgebildet und die durch das Hauptventilglied hindurchgehende mittlere Öffnung gewöhnlich durch das unter der Wirkung einer Feder stehende Hilfsventilglied ge schlossen, das aber geöffnet wird, wenn die Kupp lung entkuppelt wird und der auf das Hilfsventilglied wirkende Druck in der Bremsleitung den Atmosphä rendruck um einen Betrag überschreitet, der aus reicht, um die Wirkung der Fedef zu überwinden.
Bei der Kupplungshälfte, auf die sich die Erfin dung bezieht, steht das offene Ende des Hohlkör pers etwas über die senkrechte Kuppelstirnfläche der Kupplungshälfte vor, wenn die Kupplung gelöst ist, so dass beim Kuppeln die auf den Hohlkörper wir kende Feder weiter gespannt wird, um einen ge wünschten Abdichtungsdruck zu liefern.
Es ist natürlich erwünscht, dass das von dem offenen Ende abgewandte Ende des Hohlkörpers ge schlossen ist, so dass die Druckluft nicht durch das den Hohlkörper aufnehmende Gehäuse entweichen kann, jedoch tritt bei einer üblichen Art des Ab schliessens dieses Endes das Problem auf, dass die in dem Hohlkörper befindliche Druckluft dem Ab dichtungsdruck entgegenwirkt. Gemäss der Erfindung ist nun der Hohlkörper an seinem von dem offenen Ende abgewandten Ende durch einen in ihm verschiebbaren Kolben geschlos sen, der derart angeordnet ist, dass er mit dem Ge häuse in Eingriff kommen kann, um den Hohlkör per von der nach hinten gerichteten, durch die in ihm enthaltene Druckluft erzeugten Kraft zu ent lasten.
Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel näher erläu tert. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Kupp- lungshäfte einer selbsttätigen Kupplung für Eisen bahn- und ähnliche Fahrzeuge und Fig.2 einen Längsschnitt durch eine abnehm bare Leitungsverbindungseinrichtung, mit der die Kupplungshälfte ausgerüstet ist.
Die in Fig. 1 dargestellte Hälfte einer Kupplung, die hinsichtlich der Kupplungsmerkmale üblich aus gebildet ist, weist eine senkrechte Stirnfläche 10 so wie eine abgerundete Nase 11 und eine Ausnehmung zur Aufnahme der Nase der Gegenkupplungshälfte auf. Die Schwenkbewegung der Kupplungshälfte um den an dem Wagen befestigten Schwenkzapfen 12 wird durch einen waagrechten Schlitz begrenzt, der in einem Aufbauteil 13 vorgesehen ist und durch den der Schaft der Kupplung hindurchgeht. Der Kopf der Kupplungshälfte weist einen nach unten gehen den Ansatz auf, um ein Gehäuse 14 für eine abnehmbare Zugleitungs-Verbindungseinrichtung zu schaffen, die allgemein mit 15 bezeichnet ist.
Das Gehäuse 14 ist an der Unterseite mit einem Längs schlitz und mit Ansätzen 16 auf beiden Seiten des Schlitzes versehen. Ein Bolzen 17, der in den An sätzen 16 gehalten wird, verhindert das Herauszie hen der Verbindungseinrichtung 15, indem er sich gegen ein Anschlussstück 18 der Einrichtung 15 an legt. Das Anschlussstück 18 ist mit dem vom Wagen getragenen Abschnitt 19 der Zugleitung durch einen biegsamen Schlauch 20 verbunden. Ein Absperrhahn 21 ist in den Zugleitungsabschnitt 19 in der Nähe jedes seiner Enden eingesetzt, und der Hahn ist durch einen Arm 22 in eine Zu - oder Auf -Stel- lung einstellbar.
Die Leitungs-Verbindungseinrichtung 15 ist in nerhalb einer zylindrischen Bohrung des Gehäuses 14 verschiebbar, und die Achse der Bohrung liegt rechtwinklig zur Ebene der senkrechten Stirnfläche 10 der Kupplungshälfte, und die Anordnung ist so, dass, wenn die Kupplungshälfte mit der Gegenkupp lungshälfte gekuppelt wird, die beiden Zugleitungs- Verbindungseinrichtungen gleichachsig liegen.
Die in Fig. 2 dargestellte abnehmbare Leitungs verbindungseinrichtung besitzt ein ringförmiges Hauptventilglied 40, das mittels eines Buchsenteils 42 auf dem Schaft 43 eines Hilfsventilgliedes 41 ver schiebbar geführt ist, welches durch eine Feder 46, die sich zwischen dem Buchsenteil 42 und einem an dem Schaft 43 befestigten Bund 47 erstreckt, in eine Stellung gedrückt wird, in welcher die mittlere Öff- nung 40a in dem Hauptventilglied 40 geschlossen ist. Das Hauptventilglied 40 wird durch eine Schliessfeder 45 in eine Stellung gedrückt, in welcher es auf einer nach innen vorspringenden Schulter eines nachste hend näher erläuterten Hohlkörpers aufsitzt, welcher die Ventileinrichtung einschliesst.
Die in der Brems leitung enthaltene Druckluft wird in das Innere des Hohlkörpers durch das Anschlussstück 18 zugelassen und gelangt in das Innere des ringförmigen Haupt ventilgliedes 40 durch Öffnungen 44 in diesem Ven tilglied.
Der Hohlkörper besteht aus vier Abschnitten: einem ringförmigen vordern Endabschnitt 52, wel cher das offene, seitlich neben der Fläche 10 (Fig. 1) liegende, die Abschlussteile der beiden Ventilglieder enthaltende Ende des Körpers bestimmt und ein die Öffnung dieses Endes umgebendes, nach Art eines Polsters ausgebildetes elastisches Abdichtglied 28 trägt, einem rohrförmigen hintern Endabschnitt 53, einem zylindrischen Zwischenabschnitt 54, an dem die Endabschnitte 52 und 53 durch Gewinde be festigt sind, und einer Buchse 55, welche in den Zwi schenabschnitt 54 eingepasst ist.
Die Buchse 55 ist mit einer Nabe 56 versehen, die als Führung und als Träger für den Buchsenteil 42 des Hauptventil gliedes 40 dient, und ausserdem schafft die Buchse 55 eine zweckentsprechende Gleitfläche für einen topfförmigen Kolben 48, der das Hinterende des Hohlkörpers abschliesst und in ihm verschiebbar ist. Ein Entweichen von Druckluft an dem Kolben 48 vorbei wird durch die Anordnung wenigstens eines Packungsringes, wie er beispielsweise bei 49 ange deutet ist, verhindert. Der Kolben 48 besitzt einen Schaft 50, der in den rohrförmigen Endabschnitt 53 des Hohlkörpers hineinragt und mit einer sich in axialer Richtung erstreckenden Sackbohrung 51 ver sehen ist, innerhalb welcher der Schaft 43 des Hilfs ventilgliedes 41 geführt ist.
Eine Feder 57 ist innerhalb des rohrförmigen Endabschnittes 53 zwischen einem an ihm ausgebil deten kleinen Innenflansch 58 und einer losen Platte 59 angeordnet, und nahe dem Hinterende des Ab schnittes 53 ist ein Anschlagring 60 vorgesehen, wel cher gewährleistet, dass die Feder und die Platte innerhalb dieses Abschnittes eingeschlossen gehalten werden, wenn der Hohlkörper aus seinem Gehäuse herausgenommen wird.
in Fig. 2 ist die Leitungs-Verbindungseinrichtung so dargestellt, dass sie in dem Gehäuse 14 (vgl. auch Fig. 1) durch eine Art Bajonettbefestigung gehalten wird. In der Wandung des Gehäuses ist ein L-förmi- ger Schlitz 61 ausgebildet, in den das starre Anschluss- stück 18 passt, das bei dem vorliegenden Ausfüh rungsbeispiel radial zum Hohlkörper angeordnet ist.
Wenn die Einrichtung in das Gehäuse eingesetzt wird, kommt die Platte 59 von dem Anschlagring 60 frei, indem sie in Eingriff mit einem zweckentspre chenden Widerlager 62 tritt, das in dem Gehäuse aus gebildet ist, so dass die Feder 57 dann dahin wirkt, die Einrichtung in bezug auf das Gehäuse nach vorn zu stossen und den zum Halten des Anschlussstückes 18 gegen die Seite des Schlitzes 61 erforderlichen Druck schafft.
Wenn die Kupplung gelöst ist, ist die Verbindungseinrichtung dadurch, dass sich das An schlussstück 18 in dem Schlitz 61 befindet, in sol cher Stellung, dass der vordere Endabschnitt 52 des Hohlkörpers etwas über die senkrechte Stirnfläche (10, Fig.1) der Kupplungshälfte vorragt und der Schaft 50 des Kolbens 48 durch die Anlage des Kol bens unter der Wirkung der Feder 45 an einer Schul ter 63 des hintern Endabschnittes 53 des Hohlkör pers von der Platte 59 durch einen schmalen Spalt getrennt gehalten wird (Fig. 2).
Falls nun die Kupplungshälfte mit der Gegen kupplungshälfte gekuppelt wird, wird die Verbin dungseinrichtung in die Bohrung des Gehäuses 10 um einen Betrag nach innen gedrückt, der grösser als der Spalt zwischen dem Kolbenschaft 50 und der Platte 59 ist, so dass die beiden Teile 50 und 59 miteinander in Eingriff treten. Die Feder 57 wird hierbei stärker gespannt und erzeugt dadurch den gewünschten Abdichtdruck beim Abdichtglied 28. Wenn nun die Zugleitung mit Druckluft beschickt wird, wird die nach hinten gerichtete Kraft zufolge des sich in der Einrichtung aufbauenden Druckes, der, wären nicht entsprechende Massnahmen getrof fen, das Bestreben hätte, die einander gegenüberlie genden Einrichtungen voneinander zu trennen, durch die Kolben auf die entsprechenden Gehäuse übertra gen.
Auf diese Weise werden die Hohlkörper der bei den Einrichtungen von der Kraft entlastet, welche sie auseinanderzudrücken sucht, und die mittels der Ringe 28 der beiden Einrichtungen bewirkte Abdich tung zwischen ihnen bleibt aufrechterhalten.
Falls die Kupplung gelöst wird, drückt die in der Einrichtung befindliche Druckluft, während sie das Hauptventilglied 40 auf seinem Sitz hält, das Hilfs ventilglied 41 auf und entweicht zur Atmosphäre, wodurch der Druck in der Zugleitung verringert und ein Anlegen der Bremsen hervorgerufen wird. Sobald der Druck in der Zugleitung auf einen vorbestimm ten Wert verkleinert worden ist, wird das Hilfsventil glied 41 durch seine Feder 46 geschlossen, und die beiden Ventilglieder bilden einen dichten Abschluss gegen den Eintritt von Schmutz und Feuchtigkeit.
Es sei bemerkt, dass der Absperrhahn, der in Fig. 1 mit 21 bezeichnet ist, vorgesehen ist, um die Zugleitung am Ende eines Wagens zu schliessen, von welchem ein anderer abgekuppelt werden soll, so dass das Abkuppeln nicht zu einem Abblasen der Zugleitung in die Atmosphäre führt.