DE564883C - Druckluftbremse fuer Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine Druckluftbremse für Eisenbahnwagen mit einem Andrückkolben von kleinem Durchmesser, der sich in einem kleinen Zylinder bewegt, und einem Festbremskolben von großem Durchmesser, der sich in einem großen Zylinder entgegengesetzt bewegt.

Der Zweck des Erfindungsgegenstandes besteht darin, außer dem Nachstellen der Abnutzung der Bremsklötze zwischen diesen und den Rädern ein trotz der Abnutzung konstantes Mindestspiel bei gelöster Bremse aufrechtzuerhalten, um das Klappern der Bremsklötze zu verhüten, das bei üblichen Bremsen dann entsteht, wenn die Abnutzung über eine gewisse Grenze hinausgeht, wodurch für die Reisenden unerträgliche Geräusche entstehen.

Zu diesem Zweck werden die Bremsklötze in bekannter Weise zunächst durch einen An-

ao drückkolben gegen die Räder angedrückt, der das Spiel der Gelenke nachstellt.

Sodann wird gemäß der Erfindung der Andrückkolben vom Festbremskolben auf einem vorbestimmten Rückhub mitgenommen, der dem bei gelöster Bremse zwischen den Bremsklötzen und den Rädern frei zu lassenden Spiel entspricht, und die Stange des Andrückkolbens wird am Ende dieses Rückhubes durch eine an sich bekannte Sperrvorrichtung in Richtung des Rückganges festgestellt, die durch das Vorschieben des Festbremskolbens ausgelöst wird.

Die Arbeitsweise der Vorrichtung gemäß der Erfindung zerfällt dadurch in mehrere Stufen, und zwar: 1. Nachstellen aller Gelenkspiele durch den Andrückkolben und Andrücken der Bremsklötze gegen die Räder, 2. Rückgang des Andrückkolbens während der Verschiebung des Festbremskolbens und Feststellen des Andrückkolbens gemäß der Erfindung am Ende eines bestimmten Rückhubes, 3. Anziehen der Bremse mit gemäß der Erfindung durch den Kopf des Andrückkolbens gebildetem festem Gelenkpunkt, 4. Festhalten des Andrückkolbens in der Lage, die dem Rückhub entspricht, selbst bei gelöster Bremse.

Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung dargestellt.

Die Fig. 1 und 2 sind schematische Darstellungen, die zur Erklärung der Wirkungsweise dienen.

Fig. 3 zeigt im Längsschnitt ein Ausführungsbeispiel der Bremsvorrichtung mit ihrer Steuerung in der Ruhelage.

Die Fig. 4 und 5 zeigen die gleiche Vorrichtung in zwei verschiedenen Stufen der Wirkungsweise.

Fig. 6 zeigt im Längsschnitt eine andere Steuerung sowie die Sperrvorrichtung für den Andrückkolben.

In den Fig. 1 und 2 bedeuten die mit einem Dreieck versehenen Gelenkkreise die festen Punkte des Gestänges.

Das Gestänge, das die Bremsklötze S₁, S₂

gegen die Räder r_lt r₂ andrücken soll, besteht, wie üblich, aus den beiden Hebeln S₁, δ₂, die durch einen Lenker α miteinander verbunden sind.

Das Gestänge wird in an sich bekannter Weise durch einen Andrückkolben p_a und einen Festbremskolben p_s betätigt.

Der Hebel O₁ ist mit der Stange des Kolbens p _a

to in einem Punkt f verbunden, der bei bekannten Vorrichtungen den festen Punkt der üblichen Gestänge bildet. Der Hebel ö_a wird durch die Stange t des Kolbens p_s mit Hilfe eines Zapfens I₁ und einer Kulisse c betätigt.

ig Eine Sperrvorrichtung e, die auf der Stange des Kolbens p_a sitzt und nach Belieben ein- und ausgerückt werden kann, gestattet es, die Stange festzustellen oder freizugeben.

Beim Andrücken der Bremsklötze und Nachstellen des Spiels durch den Kolben p_a ist ^₁ der feste Punkt (in Fig. ι mit vollen Strichen gezeichnet).

Nach dem Andrücken der Bremsklötze nimmt das Ganze die Lage ein, die in Fig. ι punktiert angedeutet ist. Der Kolben p_a hat dann einen Hub U + / zurückgelegt, wobei U zum Nachstellen des zusätzlichen Spiels dient, das durch die Abnutzung verursacht wird, und / das anfängliche Spiel zwischen den Bremsklötzen und den Rädern bedeutet.

Ist nun die Sperrvorrichtung e ausgerückt (in Fig. ι punktiert angedeutet), so betätigt der Kolben p_s das Gestänge, wobei die Bremsklötze S₁ und S₂ dann die festen Punkte bilden. Mit Hilfe des Gestänges b^-a-b_x nimmt der Kolben^ den Kolbenp_a nach rechts auf der Zeichnung mit.

Die Sperrvorrichtung wird eingerückt, wenn der Kolben p_s den Hub / zurückgelegt hat und den Kolben p_a um dieses Stück verschoben hat. Diese Lage ist in Fig. ι strichpunktiert angedeutet.

Von diesem Augenblick an wirkt _f als fester Punkt, und die Bremsklötze werden fest angedrückt.

Das Festbremsen erfolgt somit, wenn der Kolben^ den Weg C=J-J-IT zurückgelegt hat, wobei E dem zusätzlichen Hub für das Festbremsen entspricht. Diese Lage ist in Fig. 2 punktiert angedeutet.

Zum Lösen der Bremse genügt es, den Kolben p_s in die Anfangslage zurückzubringen. f bildet den festen Punkt, und der Kolben p_a wird durch die Sperrvorrichtung e und die Rückzugsvorrichtung festgehalten, wie dies mit vollen Strichen in Fig. 2 dargestellt ist.

Gemäß den Fig. 3 bis 5 gleitet der Festbremskolben p_s in einem Zylinder 1; er trägt einen Zylinder 6, der in einer Führung 30 gleitet und durch einen Zapfen 28 mit der Stange t verbunden ist.

Eine Feder 29 sucht diesen Kolben beständig in der Ruhelage zu halten.

Der Bolzen 14 des Zylinders 1 trägt eine Trennungsglocke 19, die in den zylindrischen Körper 6 hineinragt. In der Glocke befindet sich ein zweiter Zylinder 2, in dem der Andrückkolben p_a gleitet.

Der Raum A zwischen dem zylindrischen Körper 6 des Kolbens p_s und der Glocke 19 ist mit dem Raum B zwischen der Glocke 19 und dem Kolben p_a durch einen im Boden der Glocke befindlichen Kanal in Verbindung, der normalerweise durch ein sich nach dem Raum A hin öffnendes Ventil 20 geschlossen ist. Dieses Ventil wird durch eine Feder 21 beeinflußt, die sich gegen einen eingeschraubten Stopfen 22 stützt.

Eine Feder 31 sucht den Andrückkolben p_a in der Ruhelage gemäß Fig. 3 zu halten. Die Stange 4 dieses Kolbens ist am äußeren Ende mit einem Auge 3 versehen, das den einstellbaren, festen Gelenkpunkt f des Gestänges bildet. Den Zylinder 2 schließt nach außen hin ein Boden 7 ab, auf dessen Außenseite eine kegelige Aussparung y_a vorgesehen ist, die die Kolbenstange 4 konzentrisch umgibt und Kugeln 8 enthält, die in einem lose auf der Stange 4 gleitbaren Käfig 9 gelagert sind. Die Kugeln 8 werden in die Aussparung y_a und gegen die Kolbenstange 4 durch Federn 12 gedrückt, die zwischen den Käfig 9 und die Köpfe 13 von in den Boden geschraubten Führungsbolzen des Käfigs eingesetzt sind.

Die Kugeln sind auf der Kolbenstange 4 durch in dieser vorgesehene Längsnuten 5 geführt.

Durch diese Anordnung entsteht eine Sperrvorrichtung, welche das freie Austreten der Stange 4 aus dem Zylinder 2 zuläßt, sie jedoch in entgegengesetzter Richtung sperrt, da dann die Kugeln sich zwischen den kegeligen Wänden der Aussparung j_a und der Kolbenstange 4 festklemmen und diese festhalten.

Ein Hebel 10 gestattet es, die Sperrvorrichtung auszurücken, derart, daß die Kugeln 8 den Rückgang der Kolbenstange 4 unter Einwirkung der Feder 31 zulassen.

Die Steuervorrichtung der Bremse und die Vorrichtung zum selbsttätigen Ein- und Ausrücken des Hebels 10 sind wie folgt beschaffen:

Der Boden 14 trägt einen Steuerzylinder, in den eine Schieberbüchse ii_a" eingesetzt ist, die mit Öffnungen ΐΐ_έ und π,, versehen ist. Die Öffnungen ii_A stehen mit dem Ringraum D zwischen dem Zylinder 2 und der Glocke 19 in Verbindung, und die öffnungen n_c sind durch einen Kanal E in der Wand des Steuerzylinders mit der Außenluft verbunden.

In der Schieberbüchse n_a kann ein Schieber gleiten, der mit einer axialen Bohrung ver-

sehen ist, die normalerweise durch ein unter dem Druck einer Feder 16 stehendes Ventil 15 geschlossen gehalten wird. Die Bohrung des Schiebers 11 ist nach der Seite des Bo'dens 14 hin durch einen mit Löchern versehenen Deckel ι Ij geschlossen, und das Ventil 15 ist durch eine Stange 24 verlängert, die durch den Deckel 11^ hindurchgeht und auf dessen Außenseite eine Ventilklappe 23 trägt, die in normalem Zustand vom Deckel 11 j abgerückt ist. Die Stange 24 geht durch eine Bohrung H^ des Bodens 14 hindurch, ist gleitbar im Boden einer Büchse 25 gelagert und trägt am Ende einen Bund 24,,, der gegen den Boden der Büchse 25 anschlagen kann. Das andere Ende dieser Büchse ist mit einem Flansch versehen, gegen den sich eine Feder 27 stützt, deren anderes Ende auf einem Schulteransatz in der Bohrung n_e ruht. Der Flansch der Büchse 25 wird durch die Feder 27 gegen den Boden einer Glocke 26 gedruckt, die fest in den Kolben p_s eingebaut ist und deren offenes Ende sich gegen einen die Bohrung n_t. umgebenden Dichtungsring 26 legen kann.

Ein Kanal C, der mit dem Steuerventil der Bremsvorrichtung verbunden ist, mündet in die Bohrung ii_L,. Dessen Verbindung mit dem Räume A ist in der Ruhelage durch die Glocke 26 abgeschnitten.

Der Schieber 11 trägt auf der anderen Seite eine rohrförmige Verlängerung 18, die dicht im Deckel ii/ des Steuerzylinders geführt ist und mit der Außenluft durch Kanäle F in Verbindung gesetzt werden kann. Diese Verlängerung trägt am Vorderende eine Kugel i8_a, die sich gegen den Hebel 10 der Sperrvorrichtung stützt. Durch die Verlängerung 18 kann der Raum vor dem Schieber 11 mit der Außenluft verbunden werden, jedoch kann diese Verbindung durch ein Ventil 17 abgeschnitten werden, das in der rohrförmigen Verlängerung gelagert ist und durch das Ventil 15 in solcher Weise betätigt wird, daß es offen steht, wenn letzteres geschlossen ist, und umgekehrt. Eine Feder 32 sucht den Schieber in der Ruhelage bei gelöster Bremse zu halten.

Die Wirkungsweise dieser Steuervorrichtung ist folgende:

Befindet sich der Schieber 11 in der Lage nach Fig. 3 und nimmt das Gestänge der Bremse die in Fig. 1 mit vollen Strichen gezeichnete Lage ein, so wird zur Betätigung der Bremse in der Hauptleitung der Bremsvorrichtung ein Unterdruck erzeugt, durch den der Kanal C mit dem Hilfsbehälter der Vorrichtung verbunden wird, der Druckluft enthält. Diese gelangt durch die Öffnung n_e zum Schieber 11 und verschiebt diesen derart, daß die Feder 32 zusammengedrückt wird. Die vor dem Schieber befindliche Luft wird dabei durch das offen stehende Ventil 17 verdrängt und strömt durch die rohrförmige Verlängerung 18 und die Öffnungen F ins Freie.

Ist der Schieber 11 in die Lage nach Fig. 4 gelangt, so hat die Kugel i8_lT auch den Hebel 10 bewegt und dadurch die Sperrvorrichtung der Stange 4 ausgerückt. Dabei hat sich der Bund 24^ der Stange 24 in eine Entfernung vom Boden der Büchse 25 eingestellt, die gleich ist der Strecke /, und die öffnungen ii^, sind freigelegt worden, wodurch auch der Kanal C mit den Räumen D und B in Verbindung gesetzt worden ist.

Die dadurch unter den Kolben p_a eingetretene Druckluft bewirkt dessen Verschiebung derart, daß die Feder 31 zusammengedrückt wird bis zu der in Fig. 1 punktiert angedeuteten Lage, in welcher die Bremsklötze mit den Rädern in Berührung stehen.

Dadurch hört aber die Verschiebung des Kolbens p_a auf, der Druck der Luft im Räume B wächst, hebt schließlich das Ventil 20 und tritt in den Raum A ein, wo sie auf den Kolben p_s einwirkt und diesen derart verschiebt, daß die Feder 29 zusammengedrückt wird.

Sofort bei Beginn dieser Verschiebung wird der Rand der Glocke 26 vom Dichtungsring 26,., abgehoben, und die Druckluft kann direkt aus dem Kanal C in den Raum A ein-, treten.

Der Schieber 11 verbleibt dabei in der in Fig. 4 angedeuteten Lage, so daß auch die Sperrvorrichtung der Kolbenstange 4 noch immer ausgerückt ist. Infolge der durch das Gestänge hergestellten Verbindung zwischen den beiden Kolben p_a und p_s nimmt somit der Kolben p_s den Kolben p_a so lange mit, bis beide die Strecke / zurückgelegt haben und das Gestänge die in Fig. 1 strichpunktierte Lage eingenommen hat.

In diesem Augenblick stößt der Boden der Büchse 25 gegen den Bund 24^ der Stange 24, und die Feder 27, die bei gelöster Bremsvorrichtung gespannt ist, entspannt sich, verschiebt den Flansch der Büchse 25 nach rechts, und diese nimmt dabei die Stange 24 mit, wodurch das Ventil 15 geöffnet und das Ventil 17 geschlossen wird. Dadurch gleichen sich die Brücke auf beiden Seiten des Schiebers 11 aus, und dieser wird durch die Feder 32 (Fig. 5) wieder in die Anfangslage geschoben. In dieser Lage schließt die Ventilklappe 23 die Bohrung des Schiebers, und die Verbindung zwischen der Steuervorrichtung und dem Kanal C ist abgeschnitten. Der Schieber 11 verbindet aber die Räume D, B des Andrückkolbens mit der freien Luft durch die Öffnungen xx_b, n_c und den Kanal E.

Die durch die Verschiebung des ■ Kolbens p_a gespannte Feder 31 sucht ihn in die Anfangslage zurückzubringen, jedoch ist durch den Rückgang des Schiebers 11 und des Hebels 10

die Sperrvorrichtung 8, 9 eingerückt worden, und diese verhindert das Zurückgehen des Kolbens p_a, so daß nunmehr f den festen Gelenkpunkt des Gestänges bildet. Der KoI-ben p_x gleitet aber um das Stück E weiter bis in die in Fig. 2 punktiert angedeutete Lage, in welcher er das Festbremsen bewirkt.

Für das Lösen der Bremsvorrichtung wird der Kanal C durch das Steuerventil der Hauptleitung mit der freien Luft in Verbindung gesetzt. Der durch die Feder 29 beeinflußte Kolben p_s kehrt in die Anfangslage zurück und bringt dabei auch das Gestänge in die in Fig. 2 mit vollen Strichen gezeichnete Lage zurück. Der Rand der Glocke 26 legt sich wieder gegen den Dichtungsring 26^ und trennt den Raum unter dem Kolben p_s vom Kanal C. Der Boden der Glocke 26 stößt gegen das Ende der Stange 24, wodurch das Ventil 15 geschlossen, das ao Ventil 17 und die Klappe 23 dagegen geöffnet werden. Dadurch werden auch die beiden Seiten des Schiebers 11 jeweils durch die rohrförmige Verlängerung 18 und den Kanal C mit der Außenluft in Verbindung gesetzt. ₂g Die ganze Bremsvorrichtung ist somit in die Anfangslage zurückgekehrt, jedoch ist der Kolben p_a und mit ihm auch der Punkt f um das Stück nach links verschoben worden, das dem nachzustellenden Spiel entspricht. Fig. 6 zeigt eine etwas abweichende Ausführung der beschriebenen Bremsvorrichtung, die schneller und auch mit geringer Druckluftmenge arbeitet.

Bei dieser Ausführung kann die Kolbenstange 4 des Andrückkolbens p_a nach beiden Richtungen hin durch eine doppelte Sperrvorrichtung festgestellt werden. Der Zylinder 2 des Andrückkolbens wird niemals mit der Außenluft in Verbindung gesetzt, und demgemäß sind auch hier die Öffnungen n_c und E der vorher beschriebenen Ausführung nicht vorhanden.

Außer der Sperrvorrichtung 8, 9, die sich auf der Außenseite des Bodens 14 befindet, ist auf der Innenseite eine zweite Sperrvorrichtung j_b, 34, 35 vorgesehen. Die Sperrkugeln 34 sitzen in den Fenstern eines Käfigs 35 und arbeiten einerseits mit der Kolbenstange 4 und anderseits mit den kegeligen Wänden einer Aussparung y_b zusammen. Die bei der vorhergehenden Ausführung vorgesehenen Bolzen 13 sind in diesem Falle derart eingerichtet, daß sie die beiden Käfige 9 und 35 miteinander verbinden und sie gegenseitig verschieben, wodurch die beiden Sperrvorrichtungen gleichzeitig ein- und ausgerückt werden können. Auch hier wird das Ein- und Ausrücken durch die Verstellung des Schiebers 11 bewirkt, der dabei den Hebel 10 betätigt. Letzterer wirkt auf einen zweiten Hebel 33 ein, der schwingbar auf einem Zapfen 36 gelagert ist und sich mit einem Ende gegen die Köpfe der Bolzen 13 legt.

Die Anordnung, die die Verbindung des Zylinders 2 mit der Außenluft verhindert, besteht aus einem Federventü 37, das sich in einem Kanal G befindet, der den Ringraum D mit dem Steuerzylinder verbindet. Das durch die Feder 38 belastete Ventil läßt sich nach dem Kanal G zu öffnen und ist mit einem Stift 38,, versehen, der in den Steuerzylinder hineinragt. Der Steuerschieber ii ist am äußeren Umfang mit einer kegeligen Fläche 38^ versehen, auf welcher der Stift 383 gleiten kann.

Im Vergleich zur Wirkungsweise der zuerst beschriebenen Ausführung arbeitet die Ausführung nach Fig. 6 wie folgt:

Beim Einschalten der Bremsvorrichtung, also wenn sich der Schieber 11 derart verschiebt, daß er die Feder 32 zusammendrückt, wirkt die kegelige Fläche 38^ auf den Stift 38,, derart ein, daß das Ventil 37 gehoben und der Steuerzylinder mit den Räumen G₁ D, B und dem Zylinder des Andrückkolbens p_a verbunden wird. Im Augenblick, in welchem der um die Strecke / verschobene Kolben p_s das Festbremsen bewirkt und der Schieber 11 in die Anfangslage zurückgekehrt ist, werden durch die Schieber die beiden Sperrvorrichtungen 8, 9 und 34, 35 eingerückt, und das Ventil 37 wird geschlossen, wodurch die Verbindung zwischen dem Steuerzylinder und dem Zylinder des Andrückkolbens p_a abgeschnitten ist. Dadurch wird der Kolben p_a in der ihm in diesem Augenblick gegebenen Lage festgestellt, und der Arbeitsraum des Zylinders 2 bleibt unter Druck. Beim nachfolgenden Bremsvorgang findet somit nicht zuerst eine Füllung des Zylinders 2 statt, sondern der Kolben p_a wird sofort beim Öffnen des Einlasses verschoben. Die Bremsvorrichtung arbeitet somit tatsächlich rascher als bei der ersten Ausführung, und es wird auch weniger Druckluft verbraucht.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Druckluftbremse für Eisenbahnwagen mit einem Andrückkolben von kleinem Durchmesser, der sich in einem kleinen Zylinder bewegt, und einem Festbremskolben von großem Durchmesser, der sich entgegengesetzt in einem großen Zylinder bewegt, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge derart eingerichtet ist, daß nach dem an sich bekannten Andrücken der Bremsklötze (S₁, S₂) gegen die Räder (I₁', I₂') der Andrückkolben (p_a) vom Festbremskolben (ß_s) um eine vorbestimmte Strecke (/) zurückgeschoben wird, die dem zwischen iao den Bremsklötzen (S₁, S₂) und den Rädern (I₁', I₂') bei gelöster Bremsvorrichtung zu

   belassenden Spiel entspricht, und daß die Stange (4) des Andrückkolbens (p_a) am Ende dieser Strecke (/) in Richtung des Zurückgehen« durch eine an sich bekannte s Sperrvorrichtung (7, 8, 9, Fig. 3) festgestellt wird, die durch das Vorschieben des Festbremskolbens (fi_s) ausgelöst wird.
2. 2. Druckluftbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende des

   to Rückhubes (/) des Andrückkolbens (ft_a) die Einlaßöffnung (G, Fig. 6) der Druckluft in den kleinen Zylinder (2) geschlossen wird, und daß die Stange (4) des Andrückkolbens (p_a) nach beiden Richtungen hin festgestellt wird, derart, daß die Druckluft im kleinen Zylinder (2) eingeschlossen wird.
3. 3. Druckluftbremse nach Anspruch 1 mit Druckluftverteilungsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß der Lufteinlaßkanal

   »·" (C, Fig. 3) auf einer Seite in den großen Z\dinder (1) und auf der anderen Seite in einen Steuerzylinder (iij) einmündet, der durch Kanäle (11 _b) mit dem kleinen Zylinder (2) und (ii_c) mit einem Auslaßkanal

   (E) in Verbindung steht, und einen von einer Feder (32) beeinflußten Schieber (11) mit einer axialen Bohrung enthält, die normal durch ein Federventil (15) geschlossen gehalten wird, das mit einer Stange (24) versehen ist, die durch eine Öffnung (n_e) des Bodens (11^) hindurchgeht und ein Ventil (23) trägt, das diese öffnung schließen kann, wobei der Schieber (11) ein Rohr (18) mit Löchern (F) trägt, die den Raum vor dem Schieber mit der Außenluft verbinden, welche Verbindung durch ein Ventil (17) unterbrochen wird, das im Rohr (18) sitzt und durch das Ventil (15) derart betätigt wird, daß das Ventil (17)

   4p sich öffnet, wenn das Ventil (15) sich schließt, und umgekehrt.
4. 4. Druckluftbremse nach Ansprüchen 1 und 2, bei welcher die Sperrvorrichtung aus einem Kugelkranz besteht, der zwischen die Stange des kleinen Kolbens und eine kegelige Aussparung auf der Vorderseite des vorderen Bodens des kleinen Zylinders eingesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kugeln in den Fenstern eines Käfigs (9) sitzen, der lose auf der Stange (4) gleitet und in die Aussparung (y_a) durch Federn (12) gedrückt wird, wobei der Käfig (9) gelenkig mit einem zum Ausrücken der Sperrvorrichtung (8, 9) dienenden Hebel (10) verbunden ist, der sich gegen eine am Ende des Rohres (18) vorgesehene Kugel (i8_a) legt.
5. 5. Druckluftbremse nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die fest mit dem Ventil (15) verbundene Stange (24) durch eine öffnung (n_e) des Bodens (14) und durch den Boden einer Büchse (25) hindurchgeht, die am anderen Ende einen Flansch besitzt, auf den eine Feder (27) einwirkt, die sich anderseits gegen den Boden (14) stützt und den Flansch der Büchse (25) gegen den Boden einer Glocke (26) drückt, die fest am Kolben (fi_s) sitzt, deren Öffnung sich gegen einen Dichtungsring (26.,) legt, der die Öffnung (n,.) umgibt, in die der Einlaßkanal (C) der Druckluft mündet.
6. 6. Ausführungsform der Bremsvorrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, bei welcher der Kanal, der den kleinen Zylinder mit dem Steuerzylinder verbindet, ein Federventil (37, 38) enthält, das sich nach dem Innern des kleinen Zylinders (2) öffnen läßt, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Ventil (37) einen in den Steuerzylinder (n_a) ragenden Stift (38a) trägt, der mit einer kegeligen Abdrehung (38^,) am Umfang des Steuerschiebers (11) zusammenarbeitet (Fig. 6).

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen