DE67277C - Rohrkupplung für Luftdruckbremsen und Dampfheizungen an Eisenbahnfahrzeugen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20l/Eisenbahnbetrieb.

: 7

Patentirt im Deutschen Reiche vom 21. October 1891 ab.

Die Kuppelung oder luftdichte Verbindung der Röhren mit einander soll sich bei dem Rangiren der einzelnen Wagen zu einem Zuge in selbstthätiger Weise vollziehen, wodurch das lebensgefährliche Kuppeln oder Lösen der Rohrvefbindungen durch Menschenhände vermieden wird.

Die Erfindung besteht im wesentlichen aus einer Kuppelung, deren eine Hälfte an dem einen Wagenende und die andere Hälfte an dem Ende des gegenüber stehenden Wagens mittels eines Universalgelenkes, das in einem Rohrstutzen endigt, befestigt ist, aus einer Gleitmuffe, die durch eine starke Feder nach vorn auf den Rohrstutzen geschoben wird, und deren vorderes Ende mit einer keilförmigen Abschrägung versehen ist, die in die gegenüberliegende correspondirende Gleitmuffe eintritt, wodurch die beiden Rohrstutzen in die geeignete Lage gebracht werden, um eine vollkommene, luft- und dampfdichte Verbindung zwischen den Rohren herzustellen.

Die Neuerung besteht aufserdem darin, dafs sich die beiden mit einander gekuppelten Rohrenden in einander schieben können und nach der Kuppelung durch die Zusammenpressung der starken Feder ein steter Druck auf die abgeschrägten Enden ausgeübt und dadurch unter allen Umständen eine vollständige Dichtung erzielt wird.

In den beiliegenden Zeichnungen stellt Fig. 1 die Anwendung der neuen Rohrkuppelung an zwei Eisenbahnwagen dar, in den einzelnen

Theilen in der Stellung nach vollzogener Kuppelung; Fig. 2 ist ein Längsschnitt (in vergröfsertem Mafsstabe), die Theile in der Stellung vor der Kuppelung; Fig. 3 ist eine ähnliche Ansicht mit den Theilen in der Stellung, die sie in dem Augenblicke einnehmen, wenn die Rohrverbindung nach Kuppelung der Wagen vollzogen ist; Fig. 4 ist ein Querschnitt (in vergröfsertem Mafsstabe) in Linie χ -χ der Fig. 2, und Fig. 5 ein Längsschnitt (in vergröfsertem Mafsstabe) der Kuppelung mit theilweiser Modification.

In Fig. ι bezeichnet A A die Rohrkuppelung und E E die Wagenkuppelung. Die Rohrkuppelung besteht aus zwei ganz gleichen Hälften und ist durch Hängarme C C und Streben C¹C¹ am unteren Theile B B des Wagens oder an dessen Plattform befestigt, in der Weise, dafs sich die Rohrkuppelung unmittelbar unter der Wagenkuppelung befindet.

In den Fig. 1, 2 und 3 bezeichnet α ein hohles Gufsstück mit einer kugelförmigen Erweiterung c am einen Ende, mit oben und unten aufgesetzten, schalen förmigen Gufsstücken e e mit Laschen e¹ e'², die mit den Hängarmen C C und Streben C¹C¹ verbunden werden.

Auf diese Weise ist die Kuppelung mit dem Wagen durch ein Universalgelenk verbunden, indem sich die Kugel c in den Schalen e e nach allen Seiten bewegen und den Bewegungen des Wagens bei Befahren von Curven etc. stets folgen kann, so dafs ein Zwang oder Druck auf die Röhren oder Verbindungsstücke

0131

nicht stattfindet. Die Schalen e e sind aufserdem noch mit einem kreisrunden Flantsch e³ versehen, gegen welchen sich die starke Spiralfeder f legt.

g ist ein Rohr oder Rohrstutzen, der in die Kugel eingepafst ist und zwei verschiedene Durchmesser haben bezw. in einer engeren Röhre g^l endigen kann, die in den Rohrstutzen eingeschraubt ist, wodurch ein Ansatz g² gebildet wird, gegen den sich die Spiralfeder h legt.

Die Röhreng·g ^:, die in Wirklichkeit eine einzige Röhre bilden, gehen lose durch die kegelförmige Feder f, Kugele und Bohrung if und werden sodann mit dem Schlauch P verbunden.

Das dünnere Ende der Feder h stöfst gegen den Verschlufsdeckel i, der gegen den Flantsch am Ende des Rohres α geschraubt ist, so dafs die Feder das Bestreben hat, die Röhre nach vorn zu drücken und derselben zugleich während des Kuppeins die rückwärtige Bewegung zu gestatten.

Unmittelbar vor der konischen Feder^/und mit dem dünnen Ende derselben verbunden ist über das Rohr α die Muffe j geschoben, an deren einer inneren Seite der kegelförmige Dorn k angebracht ist und an der gegenüberliegenden Seite eine halbtrichterförmige Führung t, die nach dem Kanal m führt, in welch' letzterem die Spitze des gegenüberstehenden Domes aufgefangen wird.

Die innere Kante des Domes ist abgeschrägt, wie bei η ersichtlich, und gleitet dort gegen eine correspondirende Abschrägung ο an dem Rohrtheile g, so dafs, wenn die Dorne in die Vertiefungen m getrieben werden, die Abschrägung η gegen die schiefe Ebene ο drückt, dadurch die Rohrstutzen seitlich bewegt und diese fest an einander geprefst werden und somit eine vollständig luftdichte und wasserdichte Verbindung hergestellt wird.

Die Enden der Rohrstutzen sind abgeschrägt, wie bei ρ gezeigt, und passen genau an einander; sie sind aulserdem mit Vorsprung und Vertiefung^ versehen, deren hörbares Aufeinanderstofsen den Schlufs anzeigt und zugleich ein zu heftiges Anstofsen der schrägen Flächen an einander verhindert. Aufserdem kann auch noch eine Verpackung r an den Abschrägungen angebracht sein.

Die Wirkungsweise ist folgende:

Bei dem Zusammenschieben der Wagen treten die Dorne k in Führung / und Kanal m ein und werden die abgeschrägten Enden der Rohrstutzen in Contact gebracht mit einander bezw. der Vorsprung q in die am anderen Stutzen angebrachte Vertiefung gedrückt.

Während dieses Vorganges sind die Wagen noch nicht gekuppelt, aber eine weitere Annäherung der Wagen kann nicht stattfinden.

Wenn die Wagen so weit einander genähert sind, um sie kuppeln zu können, so werden die Dorne weiter in den Kanal m hineingetrieben, wodurch zugleich die starken Federn^ zusammengedrückt und gespannt werden. Diese Bewegung der Dorne verursacht mittels der schiefen Ebene η einen dichten Schlufs der abgeschrägten Enden der Rohrstutzen, und nachdem nunmehr die Wagen gekuppelt sind, üben die kegelförmigen Federn f so lange einen starken Druck auf die Muffen j und die Dorne k aus und halten demnach die Rohrstutzen so lange fest an einander geprefst, bis die Wagen an einander gekuppelt sind.

Bei Lösung der Kuppelung zwischen den einzelnen Wagen werden die Dorne zurückgezogen, ehe die Verbindung zwischen den Rohrstutzen unterbrochen wird, und findet die Entfernung der abgeschrägten Enden allmälig statt, ehe eine Längsbewegung eintritt, so dafs weder beim Kuppeln noch bei dem Lösen der Kuppelung eine besondere Abnutzung an den Berührungsflächen stattfindet.

Bei der Lösung der Wagenkuppelung dienen die kegelförmigen Federn f dazu, die Röhrenkuppelung in horizontaler Lage und in der Ebene mit der Mitte der Wagen zu halten, und kann zur besseren Erreichung dieses Zweckes aufserdem noch ein Gewicht b, Fig. 5, angebracht werden, das die Drehung des Kuppelungsmechanismus verhindert.

In Fig. 5 ist eine Anordnung dargestellt, wobei eine verhältnifsmäfsig kurze Feder h anstatt der in Fig. 2 und 3 dargestellten langen Feder benutzt. wird.

Ueber den Rohrstutzen ist eine Muffe j^l geschoben, die an dem einen Ende mit Haken ss versehen ist behufs Festhaltung des Sattels s^[, gegen die das hintere Ende der Feder anstöfst. Die Bohrung d im Gufsstücke ist erweitert, so dafs der Sattel mit dem Haken frei darin gleiten kann. Der vordere Theil der Muffe j^l ist mit dem Flantsch verbunden, an welchem das dünnere Ende der starken kegelförmigen Feder befestigt ist, und ist die Muffe vorn und hinten mit Ansätzen j'²p versehen behufs Verhinderung einer Verschiebung durch den aufsen wirkenden Druck der kegelförmigen Feder während der Lösung der Wagenkuppelung; der Ansatz β dient aufserdem dazu, das Zurückziehen der Dorne zu ermöglichen während der Entkuppelung der Wagen.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Eine Rohrkuppelung für Luftdruckbremsen und Dampfheizungen an Eisenbahnfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dafs die zu kuppelnden Rohre (g g) an ihren Enden abgeschrägt und mit Dichtungen ausgestattet sind und im Moment ihrer Kuppelung

   zunächst durch Einwirkung der Federn (ff und h h) fest gegen einander geprefst und mittels eines in der Gleitmuffe (J¹J sich schiebenden keilförmigen Domes (k) in gleicher Höhe gehalten, schliefslich luft- und dampfdicht mit einander verbunden werden (Fig. i, 2 und 3).
   Bei der unter 1. gekennzeichneten Rohrkuppelung eine dahingehende Abänderung, dafs die Gleitmuffe (J¹J an ihrem vorderen Ende mit Haken (s s) versehen ist zwecks Feststellung des Kopfes (S¹J der Muffe (j¹), der an eine verkürzte Spiralfeder (n) drückt, während die Gleitmuffe Ansätze (J²J³J trägt zur Erhaltung eines seitlich wirkenden Federdruckes beim Entkuppeln unter Ermöglichung eines leichteren Zurückziehens der keilförmigen Dorne (k'J, Fig. 5.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.