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Sicherheitseinrichtung an Druckmittelbremsanlagen in Lastzügen Bei
Lastwagenzügen, die aus Fahrzeugen mit einer Druckluftbremseinrichtung zusammengestellt
werden, kann es vorkommen, daB nach dem Ankuppeln der Wagen und nach dem Verbinden
der Bremsleitungskupplungen der Bedienungsmann vergißt, den Absperrhahn am Ende
der Bremsleitung des oder der ziehenden Fahrzeuge zu öffnen. In einem solchen Falle
bleiben die Bremseinrichtungen der nachfolgenden Fahrzeuge unwirksam und der Lastwagenzug
ist gefährdet. Um diesen Mangel zu beheben, wird nach der Erfindung bei Lastzügen
aus Wagen, die jeweils eine in Achsrichtung federnd gelagerte Zugkupplung besitzen
und über diese miteinander gekuppelt werden, das Spiel in dieser Kupplung zur Beeinflussung
des Absperrhahns ausgenutzt, und zwar in der Weise, daß der Absperrhahn geöffnet
wird, sobald von einem angehängten Fahrzeug aus die Zugkupplung des ziehenden Fahrzeugs
in Achsrichtung verschoben wird. Dadurch ist die Gewähr gegeben, daß spätestens
beim Wegfahren des Lastzuges oder ersten Bremsen des Zugwagens zwangsläufig der
Absperrhahn geöffnet und die Bremseinrichtung des ganzen Lastzuges betriebsbereit
wird, auch wenn der Fahrer selbst vergessen hat, den Absperrhahn zu öffnen.
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Zwei Ausführungsbeispiele nach der Erfindung sind in der Zeichnung
dargestellt, und zwar skizziert Fig. i eine erste Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 2 eine zweite Ausführungsform und Fig. 3 einen Schnitt nach Linie III-111 der
Fig. 2. Am Ende jedes Wagens, z. B. des Zugwagens Z, ist eine Zugkupplung mit einem
Kupplungstrichter io angebracht. Der Trichter io ist mit einem Querbolzen i i in
senkrechter Richtung verschwenkbar am Kopf einer Zugstange 12 gelagert. Diese Zugstange
12 ist in einer Hülse 13 geführt, die am
Rahmen des Zugwagens festgeschraubt
ist. Die Zugstange 12 hat einen Bund i4, mit dem sie sich in der einen Richtung
über eine Feder 15 und in der anderen Richtung über eine Feder 16 an der Hülse 13
abstützt. Die Federn 15 und 16 sind unter Vorspannung eingesetzt und sehr kräftig,
so daß sie die vom Zugwagen ausgehenden Kräfte auf den in den Kupplungstrichter
eingehängten Anhänger übertragen können. Beim Zurückbleiben oder Voreilen des Anhängers
gegenüber dem Zugwagen entsteht infolge der federnden Lagerung eine geringe Axialverschiebung
des Kupplungskopfes in der einen oder anderen Richtung. Zugkupplungen dieser Art
sind bei Lastwagen vielfach gebräuchlich.
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Die Bremsleitung 17 der Fahrzeuge endet in einem feststehenden Kupplungskopf
18, an den der nicht dargestellte bewegliche Kupplungskopf der Anhängerbremseinrichtung
anschließbar ist. Dem Kupplungskopf ist ein Absperrhahn i9 vorgeschaltet, der mit
einem Hebel 20 geöffnet oder geschlossen werden kann.
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Die Schlauchkupplung und die Zugkupplung sind verhältnismäßig nahe
nebeneinander am Zugwagen angeordnet. Quer zur Zugstange 12 und zwischen Anschlägen
21 und 22 an dieser verschiebbar liegt ein Hebel 23, der mit seinem freien Ende
auf einen Stift 24 des Hahnhebels 2o einwirken kann. Der Hebel 23 weist links und
rechts der Zugstange je eine Öse 25 und 26 auf, in die Bolzen 27 und 28 hineinragen.
Diese Bolzen sind am Zugwagen befestigt.
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In der dargestellten Mittelstellung der Zugkupplung liegt der Bolzen
27 am rechten Ende der Öse 25 und der Bolzen 28 am linken Ende der Öse 26. Das freie
Ende des Hebels 23 liegt rechts vom Stift 24 am Hahnhebel 20. Wenn nun nach dem
Anschließen der Bremsleitungskupplung der Fahrer vergißt, den Hahnhebel 20 in die
öffnungsstellutig, d. h. nach links zu bewegen, so wird das Versäumte zwangsläufig
nachgeholt, wenn durch irgendeinen äußeren Einfluß die Zugkupplung in Achsrichtung
verschoben wird. Dies kann z. B. geschehen, wenn der Anhänger erst nach dem Schließen
der Leitungskupplung an den Zugwagen angehängt wird und dabei mit einem kräftigen
Stoß in den Kupplungstrichter io einläuft. Dadurch wird die Kupplungsstange 12 entgegen
der Feder 16 etwas nach rechts geschoben und infolgedessen der Hebel 23 um den Bolzen
28 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Der Hebel 23 nimmt über den Stift 24 den Hahnhebel
20 mit und öffnet den Absperrhahn. Der gleiche Vorgang kann sich abspielen, wenn
beispielsweise nach dem Ankuppeln der Anhänger eines in einem Gefälle stehenden
Lastzuges gegen den Zugwagen drückt und also die Zugstange i2 nach rechts schiebt.
Übt im Gegensatz hierzu beim Ankuppeln am Berg oder in der Ebene der Anhänger einen
Zug auf den Zugwagen aus, so wird die Zugstange 12 entgegen der Feder 15 etwas nach
links gezogen und dabei der Hebel 23 um den Bolzen 27 verschwenkt, und zwar wiederum
so, daß er mit seinem freien Ende sich nach links bewegt und den Hahnhebel 20 im
Öffnungssinne mitnimmt, sofern dieser noch in der Schließstellung steliengebliebenwar.
In allen Fällen wird also der ,1lisperrlialiii ohne besonderes Zutun des Fahrers
durch zwangsläufig sich einstellende Vorgänge geöffnet und die Anhängerbreinsanlage
freigegeben.
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Beim Ausführungsbeispiel nach I# ig. 2 und 3 ist die Zug- und Schlauchkupplung
übereinstimmend finit dem Beispiel nach Fig. i ausgeführt. Der Hahnhebel 20 ist
in der Schließstellung durch eine Klinke 29 gehalten, die durch eine Feder
30 von unten her gegen den Hebel 20 gedrückt wird. Eine Feder 31 versucht
den Hahnhebel 2o im <)fflitiligssinn zu verdrehen. Unmittelbar oberhalb der Klinke
29 endet die Stange 32 eines Kolbens 33, der in einem Zylinder 34 verschiebbar ist.
Eine Feder 35 führt den Kolben 33 in seine obere Endstellung. Der Zylinderraum oberhalb
des Kolbens 33 ist durch eine Leitung 36 mit einem Ventilgehäuse 37 verbunden, und
zwar mit der rechten Kammer 38 dieses Gehäuses, dessen linke Kammer 39 über eine
Leitung 4o an die Bremsleitung 17 rechts des Absperrhahns i9 angeschlossen ist.
Die beiden Kammern 38 und 39 sind durch einen federbelasteten Ventilteller 41 getrennt.
In die Kammer 38 ragt mit seinem offenen Ende ein Hohlschaft 42 hinein, dessen Bohrung
außerhalb des Ventilgehäuses mit der Außenluft verbunden ist. Eine Feder 43 schiebt
den Hohlschaft nach rechts und hält ihn an einem an der Zugstange 12 der Zugkupplung
befestigten Hebel 44.
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Bei abgekuppeltem Anhänger sind die Kupplungsteile des Zugwagens in
der aus den Fig. 2 und 3 ersichtlichen Stellung. `Fenn nach dein Ankuppeln des Anhängers
aus einem der früher genannten Anlässe eine Verschiebung der Zugstange 12 nach links
eintritt, wird auch der Hohlschaft 42 nach links geschoben, so daß er sich mit seinem
offenen Ende gegen den Ventilteller 41 legt und diesen abhebt. Dadurch wird die
Verbindung der Ventilkammer 38 mit der Außenluft unterbrochen und die letztere über
die Leitung 4o an die Druckluftbremsleitung 17 angeschlossen. Es strömt jetzt Druckluft
in den Zylinder 34, die den Kolben 33 und dessen Stange 32 nach unten schiebt und
die Klinke 29 ausrückt. Der Hahnhebel2o wird frei und kann durch die Feder 311 in
die öffnungsstellung bewegt werden.
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Die vorstehend geschilderte Lösung hat den Vorteil, daß man bei der
Anordnung der Zugkupplung und des Absperrhahns räumlich nicht gebunden ist und schon
kleine Bewegungen der Zugstange 12 zum Umstellen des Hahnhebels ausreichen. Selbstverständlich
kann die Ausführung auch hier so gewählt werden, daß in beiden Richtungen auftretende
Axialverschiebungen, z. B. mit einem Hebel 23 gemäß Fig. i, auf den Hohlschaft 42
einwirken.