-
Selbsttätige Fahrzeugkupplung Die Erfindung betrittt eine selbsttätige
Fahrzeugkupplung, insbesondere für Eisenbahnwagen. Ziel der Erfindung ist es, die
bei Eisenbahnfahrzeugen fast immer und bei vielen anderen Fahrzeugen häufig ohnehin
vorhandene Druckluft dazu zu verwenden, einerseits die Verriegelung der Kupplung
gegen unbeabsichtigtes Lösen besonders gut zu sichern und andererseits den Kraftaufwand
beim Entriegeln einer solchen Kupplung auf ein Mindestmaß herabzusetzen.
-
Gemäß der Erfindung ist deshalb vor allem vorgesehen, daß das Verriegelungsglied
jeder Kupplungshälfte derart unter der Einwirkung eines Druckmediums steht, daß
dieses nach erfolgtem Kuppeln selbsttätig im Sinne einer Sicherung der Verriegelung
zur Wirkung kommt.
-
Weiterhin ist erfindungsgemäß an jeder Kupplungshälfte ein in die
andere Hälfte eindringender Kupplungsriegel (Vorsprung) vorgesehen, der auf dem
letzten Teil seines Eindringweges ein in jeder Kupplungshälfte angeordnetes Organ
zur Umsteuerung der Druckluftwege im Sinne der Sicherung der Verriegelung beeinflußt,
wobei zweckmäßig in den Gestängen zwischen dem von der Druckluft beaufschlagten
und dem verriegelnden Glied Leergang (Spiel) vorgesehen ist.
-
Weitere erfinderische Ausgestaltungsmöglichkeiten sind aus der folgenden
Beschreibung zu entnehmen.
-
Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel
schematisch dargestellt. Diese Zeichnung zeigt zwei Kupplungshälften in Kupplungsstellung,
wobei in der linken Kupplungshälfte die Drucklufteinrichtung im
Schnitt
und in der rechten in Ansicht gezeichnet ist. Zur besseren Übersicht sind die Teile
der linken Kupplungshälfte stets mit Zahlen von ioo an aufwärts numeriert, während
die entsprechenden Teile der rechten Kupplungshälfte mit entsprechenden Zehner-
und Einerzahlen, jedoch mit Zoo beginnend, bezeichnet sind.
-
Die KuRplungseinrichtungen eines jeden Kupplungsteiles sind gleich,
so daß dasjenige, was für die linke Kupplungshälfte im nachstehenden gesagt ist,
auch für die rechts liegende gilt.
-
Der Kupplungskörper ioo bzw. Zoo ist nur ganz schematisch angedeutet
und weist eine nach innen gerichtete Schrägfläche ioi einer trichterähnlichen Höhlung
auf. Aus dem Kupplungskörper ioo ragt ein starr darin angeordnetes Kupplungsorgan
102, 103 an beiden Enden heraus. Das eine Ende bildet ein Auge
103 zum Anschluß an den Wagen, z. B. Eisenbahnwagen. Das andere ist als Kupplungsriegel
io2 ausgebildet. Innerhalb des Kupplungskörpers ioo liegt eine Sperrklinke bzw.'Falle
io4, die als doppelarmiger Hebel io5, io6 ausgebildet ist, der um einen Zapfen
107 schwingt. Der erwähnte Riegel 102 der Kupplungshälfte ioo arbeitet mit
der Falle 2o4 der anderen Kupplungshälfte 200 zusammen, während der Riegel 202 der
Kupplungshälfte Zoo umgekehrt mit der Falle io4 der Kupplungshälfte ioo zusammenarbeitet,
-und zwar auf folgende Weise: Sobald zwei Wagen miteinander gekuppelt werden sollen,
so nähern sich allmählich die beiden Kupplungshälften ioo und 200, wobei die Riegel
102 bzw. 202 in Richtung auf die Fallen 204 und 104 geführt werden. Falls dabei
die beiden Kupplungen ioo und Zoo nicht genau gleichachsig liegen sollten, gleiten
die Köpfe io8, 2o8 der Riegel 102 und 202 auf die Schrägflächen toi, ioi auf, gleiten
an diesen entlang und bringen dadurch die Kupplungen Zoo, 200 in die gleiche Längsachse.
In gleicher Weise wird durch entsprechende Gestaltung des Trichters in den Kupplungskörpern
ioo und Zoo ein Unterschied in deren Höhenlage ausgeglichen.
-
Nachfolgend wird nur die in der Zeichnung linke Kupplungshälfte bzw.
die Verriegelung des Riegels 202 mit der Falle 104 beschrieben: Der Kopf 2o8 des
Riegels 2o2 gleitet zunächst entlang der Schrägfläche ioi, alsdann der Schrägfläche
1o9 der Falle 104 entlang, wobei diese entgegen der Wirkung einer Feder i io, die
sich auf einen Anschlag i i i der Falle 104 stützt, nach links zurückgeschwenkt
wird, so daß also der Doppelhebel 105, io6 um den Zapfen 107 schwingt. Bei
weiterem Vorschub des Riegels 202 greift der Kopf 208 in eine Aussparung
112 der Falle 104 bzw. des Hebelarms 105 ein, wonach die Falle 104 unter
der Wirkung der Feder i io wieder im Uhrzeigersinn schwenkt und dabei den entsprechend
ausgebildeten Kopf 2o8 des Riegels 202 hintergreift. Auf diese Art ist die Kupplungshälfte
200 mit ihrem Gegenstück ioo gekuppelt und auf Zug belastbar.
-
Um diese Kupplungslage zu sichern, ist eine pneumatische Sicherheitsvorrichtung
vorgesehen, die dann selbsttätig in Tätigkeit tritt, wenn der Riegel 202 die in
der Zeichnung dargestellte Endlage erreicht hat. Es ist zu beachten, daß kurz vor
Beendigung des Weges dieses Riegels von rechts nach links dessen Kopf 2o8 auf einen
Arm 113 eines um einen Zapfen 114 schwingenden Doppelhebels 143, 115 auftrifft,
wodurch dieser Arm nach links geschwenkt wird und zum Schluß, d. h. wenn die Falle
104 den Kopf 2o8 hintergriffen hat, diejenige Stellung einnimmt, die in der Zeichnung
dargestellt ist.
-
Die Schwingung des Armes 113 nach links hat aber zur Folge, daß über
den anderen Arm 115 unter Zwischenschaltung eines Gestänges 116 ein Hebel 117 eines
Drehschiebers 118 (im Gehäuse i i9) entgegen dem Uhrzeigersinne geschwenkt wird.
Dies hat zur Folge, daß der Drehschieber 118 eine Verbindung zwischen einer Vorratsdruckluftleitung
i2o und einer Leitung 121 herstellt, die in ein Zylindergehäuse 122 mündet. Dadurch
wird der in diesem Zylinder befindliche Kolben 123 nach links bewegt, wobei eine
Kolbenstange 124 über einen Zapfen 125 den Hebelarm io6 nach links zu drücken versucht.
Dadurch kommt zum Schließdruck der den Hebelarm 105 mit der Falle 104 in Schließlage
drückenden Feder i io ein so hoher Druck hinzu, daß ein Herausgleiten des Kopfes
2o8 aus der Falle 104 unmöglich wird. Die Kupplung ist fest geschlossen, solange
der Kolben 123
durch die von einem Druckluftbehälter kommende Druckluft in
der Stellung gehalten wird, die die Zeichnung zeigt. Selbstverständlich findet der
gleiche Vorgang in der rechten Kupplung 200 statt, d. h. es wird dort der Riegel
102 bzw. dessen Kopf io8 von der Falle 204 der Kupplungshälfte 200 hintergriffen
und so in dieser gekuppelten Stellung gehalten.
-
Soll die Kupplung gelöst, d. h. entkuppelt werden, so geschieht dies
auf eine einfache Art dadurch, daß der Drehschieber 118 mit Hilfe eines Handgriffes
126 entgegen dem Drehsinne eines Uhrzeigers bewegt wird, wodurch der Drehschieber
118 nunmehr im Innern seines Gehäuses i i9 eine solche Stellung erhält, daß die
zum Zylinder 122 führende Leitung 121 abgesperrt, dagegen die Druckluftleitung 120
mit einer Leitung 127 verbunden wird, die auf der entgegengesetzten Seite in den
Zylinder 122 mündet, so daß nunmehr die Preßluft von links her auf den Kolben 123
einwirkt und diesen nach rechts verschiebt. Die Folge davon ist, daß nach vorangegangenem
Leerlauf infolge des Schlitzes 128 in der Kolbenstange 124 der Bolzen 125 von der
Kolbenstange 124 nach rechts mitgenommen und dadurch auch der Hebelarm io6 entgegen
dem Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Dies hat zur Folge, daß die Falle 104 sich entgegen
der Wirkung ihrer Andrückfeder iio im gleichen Sinne bewegt und dadurch den Kopf
2o8 des Riegels 202 der Kupplung Zoo freigibt.
-
Damit wäre keineswegs die Verriegelung zwischen dem Riegel 102 bzw.
dessen Kopf io8 und der Falle 2o4 der Kupplungshälfte 200 gelöst, was aber zur Erreichung
einer vollständigen Entkupplung notwendig ist. Um die Verbindung
zwischen
Kopf io8 und Falle 204 lösen zu können, ist vorgesehen, daß von der Leitung 127
eine Leitung 129 abzweigt, die in einen Zylinder 130 im Innern des Riegels
102 einmündet. In dem Zylinder 130 ist ein unter der Wirkung einer Feder i3i nach
links gedrängter Kolben 132 längs verschiebbar. Da der Kolben 132 eine Stange 133
trägt, die mit dem Hebelarm 213 zusammenwirken kann, so wird beim Eintreten der
Preßluft in den Zylinder 130 und Verschieben der Kolbenstange 133 nach rechts diese
auf den Arm 213 auftreffen und diesen entgegen dem Uhrzeigersinn schwenken, wodurch
der im Gehäuse 219 befindliche Drehschieber derart umgesteuert wird, daß alsdann
der in dem Zylinder 222 befindliche Kolben 223 nach links bewegt wird, wodurch die
Falle 204 den Kopf io8 des Riegels 102 freigibt. Es spielt sich also bei einer Schwingung
des Doppelhebels 213, 215 derselbe Vorgang ab wie bei einer Schwingung des Doppelhebels
113, 115 durch Drehen des Handgriffs 117.
-
Nach erfolgter Entkupplung wird der Handhebel 126 im Drehsinne eines
Uhrzeigers umgelegt, bis der Drehschieber 118 eine solche Endstellung einnimmt,
bei der beide Leitungen 121 und 127 von der Preßluftleitung 12o abgesperrt sind.
Um diese Stellung des Drehschiebers 118 zu sichern, steht er unter der Wirkung einer
Drehfeder' 134.
-
Es sei noch darauf hingewiesen, daß der Längsschlitz 128 in der Kolbenstange
124 deswegen vorgesehen ist, damit bei Beginn der Kupplung, d. h. beim Auftreffen
des Kopfes 2o8 auf die Falle 1o4, der doppelarmige Hebel 105, io6 um seinen Zapfen
107 schwingen kann, ohne vorzeitig die Kolbenstange 124 zu beeinflussen und dadurch
die zunächst noch unerwünschte Drucklufteinwirkung auf die Falle io4 auszulösen.
-
Der Drehschieber 118 kann beispielsweise als Küken eines Dreiweghahnes
ausgebildet sein; ebenso ist es nicht unbedingt erforderlich, daß als Absperrorgan
bzw. als Leitorgan zu den verschiedenen Luftkanälen ein Drehschieber Verwendung
findet, vielmehr könnte auch eine andere Verteilereinrichtung für die Preßluft,
z. B. ein Flachschieber, denselben Zweck erfüllen. Die Ausbildung der Zylinder nebst
Kolben kann im Rahmen der Erfindung ebenfalls verschiedenartig sein. Wesentlich
ist bei der Erfindung, daß im gekuppelten Zustande die eigentlichen Verriegelungskörper
10,4, 2O4 unter Zuhilfenahme eines Druckmediums, z. B. Preßluft, in ihrer Verriegelungsstellung
gehalten werden. Um die Bewegung der Kolben 123 und 223 unter der Einwirkung der
Druckluft nicht zu behindern,