DE2208073C3 - Sattelkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Sattelkupplung mit einer einen Einführungsschlitz zur Aufnahme eines Königszapfens aufweisenden Sattelyla'.te, einer um einen auf der einen Seite des Schlitzes angec dneten Zapfen in horizontaler Ebene schwenkbaren Kupplungsklaue, die einen quer über den Schlitz verschwenkbaren, in der Verriegelungsstellung den Hals des Königszapfens umgreifenden Kupplungsarm und einen gegenüber dem Kupplungsarm höhenversetzten und mit diesem starr verbundenen Fühlerarm aufweist, sowie einem verschiebbaren, die Kupplungsklaue in Verriegelungsstellung arretierenden Verriegelungshebel.

Sattelkupplungen sind in verschiedenen Ausführungen bekannt. Bei einer bekannten Ausführungsform (DE-AS Il 01 971) wird der Königszapfen, sofern der Anhänger gegenüber dem Zugfahrzeug eine Neigung aufweist und somit der Königszapfen nicht ohne weiteres in die Verriegelungsstellung gebracht werden kann, durch die an den Gabelenden mit Keilflächen versehene, den Hals des Königs/apfens umgreifende Kupplungsklaue zwangsläufig in die für den Kupplungsvorgang erforderliche Lage gebracht. Durch das gewaltsame Ausrichten der Kupplungsteile besteht die Gefahr ihrer Verformung, wodurch ein sicheres Kuppeln nicht mehr gewährleistet ist.

Bei einer weiteren Ausfiihrungsform (DE-GM 19 05 360) weist die Kupplungsklaue einen Steuerarm auf. durch den der Kupplungsvorgang nur dann ermöglicht wird, wenn die Höhenlage /wischen Königszapfen und Sattelkupplung übereinstimmt.

Bei einer weiteren AusführUngsform (DE-OS 15 30 888) ist für die Verriegelung der schwenkbaren Kupplungsklaue ein quer zum Schlitz der Kupplungsplatte verschiebbarer Riegel vorgesehen. Er muß aber durch eine Betätigungsvorrichtung in die Verriegelungsstcllung gebracht werden.

Bei einer weiteren bekannten Ausführungsform (US-PS 34 85 513) erfolgt die Kupplung durch zwei Kupplungsklauen. Diese Bauart ist so massiv, daß sie auch bei nicht ausgerichteter Lage der Kupplungsteile beim Einfahren des Königszapfens die auftretenden Beanspruchungen aufnehmen kann. Sie weist indessen zahlreiche Bauteile auf und ist somit in der Herstellung aufwendig.

Bei einsr weiteren Ausführungsform (DE-AS 14 30 326) wird die Kupplungsklaue ebenfalls durch einen Querriegel verriegelt, der gegenüber der Schlitzführung der Kupplungsplatte in einem spitzen Winkel angeordnet ist. Auch in diesem Falle muß zum Verriegeln der Querriegel gelöst werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sattelkupplung der eingangs beschriebenen Art so auszugestalten, daß der Verriegelungshebel die Kupplungsklaue in der Bereitsschaftsstellung hält und nach dem Kuppeln selbsttätig die Kupplungsklaue verriegelt.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der Verriegelungshebel auf einem Zapfen schwenkbar gelagert und quer zum Schlitz der Sattelplatte verschiebbar ist sowie unter der Wirkung einer den Verriegelungshebel in die Verriegelungsstellung ziehenden und im Gegenuhrzeigersinn schwenkenden Zugfeder steht, wobei am Kupplungsarm eine Rast angeordnet ist, an der der Verriegelunpishebel in der Bereitschaftsstellung ier Sattelkupplung einrastet.

Die Erfindung ist in der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt und nachfolgend beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Teilansicht einer geschlossenen Sattelkupplung, bei der die Kupplungsklaue in Verbindung mit einem Verriegelungshebel steht, von unten gesehen,

Fig. 2 eine Ansicht der Kupplung nach Fig. !,wobei die Kupplungsklaue in der Freigabestellung für den Königszapfen dargestellt ist,

Fig. 3 eine Ansicht der Kupplung nach Fig. 1 mit der Kupplungsklaue in der Bereitschaftsstellung für die Aufnahme des Königszapfens,

F i g. 4 eine Ansicht, in der sich die Kupplungsklaue im Schließvorgang befindet und der Königszapfen gegenüber der Sattelplatte ausgerichtet ist. und

F i g. 5 einen Teilschnitt im Aufriß nach der Linie V-V der Fig. 4. jedoch um 180° gedreht, wobei die ■15 Kupplungsklaue im Eingriff mit dem in der richtigen Horizontalebene /ugeführten Königszapfen steht.

Die in Fig. I bis 5 dargestellte Sattelkupplung 10 ist auf einer oberen Sattelplatte 11 mit einem in der Zeichnung nur teilweise dargestellten Flansch mit Verstärkungsrippen 12 angeordnet. Die Sattelkupplung 10 ist in bekannter Weise auf der hinteren Plattform einer Zugmaschine befestigt. Die Sattelplatte U weist zwei nach hinten ragende, divergierende Flanken 14 auf, die durch eine untere Stegplatte 15 verstärkt sind. Die inneren Kanten 16 der Flanken 14 bilden eine Einführungsöffnung 17 für einen Königs/apfen 18. die in einen Schiit/ 19 mündet.

Eine zweiarmige Kupplungsklaue 20 weist eine Bohrung 21 sowie einerseits einen Kupplungsarm 22 und andererseits einen Fiihlerarm 2Ϊ auf und ist auf der Sattelplatte U auf einem Zapfen 24 schwenkbar gelagert Der Durchmesser des Zapfens 24 wird* wie bekannt, etwas kleiner gehalten als der Durchmesser der Bohrung 21 in der Kupplungsklaue 20, so daß etwas f>^r> Spiel vorhanden ist. Dadurch wird die Kupplung Weniger störanfällig und erfordert praktisch keine Wartung. Die auf den Zapfen 24 aufgesetzte Kupplungsklaue 20 wird durch eine Stegplatte 25 gehalten.

Der Kupplungsarm 22 der Kupplungsklaue 20 besitzt eine Anlagefläche 26 mit einem dem Durchmesser des Halses 27 des Königszapfens 18 entsprechenden Radius.

Auf seiner Rückseite besitzt der Kupplungsarm 22 eine ebene Anlagefläche 28, die an einer Fläche 29 eines später zu beschreibenden Verriegelungshebels 40 zur Anlage gebracht werden kann.

Der Fühlerarm 23 besitzt eine Steuerfläche 30, deren Halbmesser größer ist als derjenige eines Bundes 31 (Fig. 5) am unteren Teil des Königszapfens 18. Dadurch ist gewährleistet, daß ein in richtiger Höhenlage eingeführter Königszapfen 18 den Fühlerarm 23 berühren muß.

Zum Freigeben des Königszapfens 18 ist an einer Verlängerung des Kupplungsarmes 22 eine Freigabefläche 32 mit gekrümmter Oberfläche vorgesehen, die mit einer stirnseiligen Führungsfläche 33 des Verriegelungshebels 40 in Verbindung gebracht werden kann. Um die Sattelkupplung 10 in der Bereitschaftsstellung festzuhalten, ist seitlich am Kupplungsarm 22 zwischen der Freigabefläche 32 und der Anlagefläche 28 eine Rastfläche 34 vorgesehen. Diese Rastfläche 34 ist derart ausgebildet, daß sie mit der stirnseitigen Führungsfläche 33 des Verriegelungshebels 40 in Verbindung gehalten werden kann.

Der Fühlerarm 23 besitzt einen nach hinten ragenden Ansatz 35, der zur Befestigung des einen Endes einer Zugfeder 36 dient. Das andere Ende der Zugfeder 36 ist bei 37 an einer der Verstärkungsrippen 12 befestigt. Wenn sich die Kupplungsklaue 20 in der Bereitsschaftsstellung befindet, übt die Zugfeder 36 auf die Kupplungsklaue 20 eine Zugwirkung aus und versucht letztere im Uhrzeigersinn zu drehen (Fig. 1 bis 4).

Der Verriegelungshebel 40 weist einen rechteckigen Querschnitt auf und besitzt einen Zapfen 41, der im rechten Winkel zum Schlitz 19 innerhalb zweier paralleler Führungsleisten 42 verschiebbar ist. Der Zapfen 41 ist ferner in einem Teil 43 gelagert, das einen nach rückwärts gerichteten, mit dem Verriegelungshebel 40 fest ^verbundenen Flansch 44 aufweist, der zur Befestigung des einen Endes einer Zugfeder 45 dient, deren anderes Ende an einer öse 46 an einer der Verstärkungsrippen 12 befestigt ist. Wenn der Verriegelungshebel 40 betätigt wird, wirkt die Zugfeder 45 im Gegenuhrzeigersinn auf den Verriegelungshebel 40 (Fig. Ibis4).

In der Kuppelstellung befindet sich der Verriegelungshebel 40 durch seine Fläche 29 in Klemmverbindung mit der Anlagefläche 28 der Kupplungsklaue 20. Als Anlage für den Verr>gelungshebel 40 dienen zwei Anschläge 48. Die letzteren befinden sich zwischen der Sattelplatte 11 und der Stegplatte 25 und übertragen die Kraft vom Königszapfenl8 auf die Sattelkupplung 10. Der Schwenkweg des Verriegelungshebels 40 ist durch einen Anschlag 49, welcher zwischen der Sattelplatte 11 und der vorderen Führungsleiste 42 angeordnet ist. ebenfalls begrenzt. Die stirnseitige Führungsfläche· 33 steht in beweglicher Verbindung mit der Freigabefläche 32 der Kupplungsklaue 20.

Zur Freigabe des Königszapfens 18 durch d\<t Kiipplungsklaue 20 muß der Zapfen 41 des Verriegelungshebels 40 vom Schlitz 19 wegbewegt werden. Die Vorrichtung zum Verschieben des Verriegelungshebels 40 besteht aus einer Betätigungsstange 50, deren eines Ende mit dem Teil 43 verbunden ist. Das andere Ende der Betätigungsstange 50 ist bei 51 mit einem Hebel 52 verbunden, der in einer der Verstärkungsrippen 12 geführt ist. Das vordere Ende des Hebels 52 ist mit einer Bedienungsstange 53 verbunden, die bis außerhalb der Sattelkupplung 10 unterhalb der Sattelplatte 11 führt. Durch Betätigung der Bedienungsstange 53 mittels eines in der Zeichnung nicht dargestellten Handgriffs in Richtung des Pfeils wird der Verriegelungshebel 40 aus seiner Verriegelung mit der Kupplungsklaue 20 gelöst.

Wenn, wie in F i g. 2 dargestellt, der Verriegelungshebel 40 durch die Bedienungsstange 53 aus seiner Verriegelung mit der Kupplungsklaue 20 gelöst ist, wird der Verriegelungshebel 40 durch viie Wirkung der Zugfeder 45 um seinen Zapfen 41 nach vorne verschwenkt, wobei er bis zum Anschlag 49 gelangen kann. Die stirnseitige Fläche 33 des Verriegelungs^ebels 40 gelangt in beweglichen Eingriff mit der Freigabefläche 32. Anschließend kann die Sattelkupplung 10 in Richtung des Pfeiles (Fig. 3) vom Königszapfen 18 getrennt werden.

Bevor die Sattelkupplung 10 den Zustand, wie er in F i g. 3 dargestellt ist, erreicht, wird der Königszapfen 18 aus dem Schlitz herausbewegt, worauf der Kupplungsarm 22 aus dem Bereich des Schlitzes 19 herausschwenkt. Die Führungsfläche 33 des Verriegelungshebels 40 gelangt in eine Verriegelungsstellung mit der Rastfläche 34 der Kupplungsklaue 20.

Wird der Königszapfen 18 in den Schlitz 19 eingefahren, so befindet sich die Steuerfläche 30 des Fühlerarms 23 unter der Wirkung der Zugfeder 36 in einer Stellung, in der der Bund 31 des Königs/aplens 18 auf sie auftreffen kann. Wie in F i g. 4 und 5 dargestellt, wiH die Rastfläche 34 der Kupplungsklaue 20 aus ihrer Verriegelung mit der Führungsfläche 33 des Verriegelungshebels 40 gelöst, sobald sich der Königszapfen 18 in der richtigen Höhenlage und Ebene befindet. Die Kupplungsklaue 20 wird nun versch'venkt, r.m die Anlagefläche 26 mit dem Hals 27 des Königszapfens 18 in Eingriff zu bringen. Der Verriegelungshebel 40 wird anschließend in die in F i g. 4 dargestellte Lage gebracht. Der Hals 27 des Königszapfens 18 ist zwischen der Anlagefläche 26 des Kupplungsarmes 22 und einer Anschlagplatte 55 eingeschlossen, die an der Sattelplatte 11 am vorderen Ende des Schlitzes 19 angeordnet is;. Wenn der Königszapten 18 in einer zu hohen Lage e..igeiuhrt wird, so gleitet er oberhalb des Fühlerarms 23 vorbei (Fig. 5) und kann die Ansch'agplattc 55 berühren. Es erfolgt jedoch kein Kuppeln, da er nicht auf die Steuerfläche 30 des Fühlerarms 23 trifft.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   I. Sattelkupplung mit einer einen Einführungsschlitz zur Aufnahme eines Königszapfens aufweisenden Sattelplatte, einer um einen auf der einen Seite des Schlitzes angeordneten Zapfen in horizontaler Ebene schwenkbaren Kupplungsklaue, die einen quer über den Schlitz verschwenkbaren, in der Verriegelungsstellung den Hals des Königszapfens umgreifenden Kupplungsarm und einen gegenüber dem Kupplungsarm höhenversetzten und mit diesem starr verbundenen Fühlerarm aufweist, sowie einem verschiebbaren, die Kupplungsklaue in Verriegelungsstellung arretierenden Verriegelungshebel, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungshebel (40) auf einem Zapfen (41) schwenkbar gelagert und quer zum Schlitz (19) der Sattelplatte (11) verschiebbar ist sowie unter der Wirkung einer den Verriegelungshebel (40) in die Verriegelun^stellung ziehenden und im Gegenuhrzeigersinn schwenkenden Zugfeder (45) steht, wobei am Kupplungsarm (22) eine Rast (34) angeordnet ist, an der der Verriegelungshebel (40) in der Bereitschaftsstellung der Sattelkupplung (10) einrastet.
2. 2. Sattelkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungshebel (40) in Führungsleisten (42) verschiebbar ist.