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Quer-Stabilisierung von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf die Quer-Stabilisierung von Fahrzeugen, insbesondere
Schienenfahrzeugen, mit beidseitig der schwenkbaren Kupplung angeordneten Stabilisatoren.
Zur Stabilisierung von Fahrzeugen, insbesondere von Schienenfahrzeugen, ist es bekannt,
am Zug- und Stoßapparat der Kupplung ein Hebelgestänge anzuordnen, durch welches
die Kupplung in ihrer Geradestellung gehalten wird bzw. wieder gedrückt wird.
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Ferner ist es bekannt, beidseitig der schwenkbar angeordneten Kupplung
Stabilisierungsfedern anzulenken, die die Kupplung in ihrer Geradestellung halten
sollen. Da bei Stand der Wagen in der Kurve oder im Übergang in die Kurve die Kupplungen
versetzt zueinander stehen, müssen die Greiforgane der Kuppelköpfe unter Überwindung
der Stabilisierungskraft die Kupplungen ineinanderlenken. Diese entgegenwirkende
Stabilisierungskraft beträgt, in der Kuppelkopfebene gemessen, etwa z t und ist
so groß, daß die Greiforgane der Kuppelköpfe dies nicht übernehmen können. Daher
ist es erforderlich, bei den bekannten Stabilisatoren den Kuppelvorgang nur auf
geradem Gleis durchzuführen.
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Bei Gliederlokomotiven, deren einzelne Fahrzeugglieder jeweils über
ein Kuppeleisen bzw. eine Gelenkkupplung miteinander verbunden sind, hat man zur
Vermeidung der Schlingerbewegungen während der Fahrt bereits vorgeschlagen, symmetrisch
zur Fahrzeugmittelachse zwei Druckluft-oder Flüssigkeitszylinder als Seitenpuffer
anzuordnen, deren Druckmittelzufuhr in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit
gesteuert wird.
Bei reinem Mittelpufferkupplungsbetrieb hat eine
derartige Anordnung den Nachteil, daß die Seitenpuffer das Kuppeln erschweren, da
die Wagen beim Kuppeln zur Überwindung der Pufferkraft mit großer Geschwindigkeit
aufeinandergestoßen werden müssen, was unerwünscht ist. Selbst das Lösen der Kupplungen
wird erschwert, weil der Gegendruck der aneinandergepreßten Reibflächen gleichsam
als zusätzliche Zugkraft die Kupplung belastet.
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Man hat weiter vorgeschlagen, zur Dämpfung der Querschwingungen die
Ausschläge der gekuppelten Steifkupplungen durch mechanische Reibung so zu bremsen,
daß der Schwingungsdämpfer beim Öffnen des amFahrzeugbefindlichenLeitungssperrhahns
sich selbst einschaltet und beim Schließendes Absperrhahns sich selbst ausschaltet.
Diese Anordnung hat den Nachteil, daß ein sehr kompliziertes Hebelgestänge vorgesehen
sein muß, zum anderen ist die Betätigung eines mit der Fahrzeugbremsleitung verbundenen
Absperrhahns erforderlich, damit der auf den Schwingungsdämpfer wirkende Druckluftzylinder
in Tätigkeit treten kann.
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Um nun mit einfachen. Mitteln ohne zusätzliche Leitungsbetätigung
ein Kuppeln in jeder Horizontalstellung des Kuppelkopfes durchführen zu können,
wird nach der Erfindung die Verwendung von für die Stabilisierung von Fahrzeugen
an sich bekannten pneumatischen Stabilisatoren vorgeschlagen, die durch ein automatisches
Stoßventil im Kuppelkopf erst nach erfolgtem Kuppeln in Tätigkeit treten. Dieses
wird im einzelnen dadurch erreicht, daß im Kuppelkopf ein Stoßventil angeordnet
ist, das beim Zusammendrücken der Stoßflächen sich öffnet und die Verbindung zwischen
der Hauptluftleitung und den Verbindungsluftleitungen zu den Stabilisatoren herstellt
und hierdurch die Druckluft zu den beiden Stabilisatoren, die seitlich an den Kupplungen
angeordnet sind, zuläßt. Um den Kupplungen im ausgeschalteten Zustand des Stabilisators
auch eine Mittelstellung zu belassen, die die Kupplungen am Wagenende in der Mittellage
hält, sind im Stabilisierungsgehäuse unterhalb des Kolbens Federn angeordnet. Beim
Ausschwenken der Kupplung tritt die Feder auf der sich längenden Seite in Kraft
und bringt die Kupplung wieder in die Mittellage.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
dargestellt, und zwar zeigt Fig. i in Draufsicht zwei Kupplungen, gekuppelt in Mittelstellung,
Fig. 2 die Kupplungen gemäß Fig. i in ausgeschwenkter Lage, Fig.3 einen Schnitt
nach Linie III-III der Fig. i, Fig.4 einen Schnitt durch das Stoßventil und
die angeschlossenen Druckleitungen.
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Die Kuppelköpfe A, B sind in bekannter Weise über je eine Zugstange
i in waagerechter Ebene schwenkbar mit dem Wagenkasten verbunden. Beiderseits derZugstangeni
sindStabilisatoren2,3 angelenkt, die ihren zweiten Anlenkpunkt am Wagenkasten haben.
Über Druckleitungen 4, 5 sind die Stabilisatoren 2, 3 mit dem im Kuppelkopf gelagerten
Stoßventil 6 verbunden. Das Stoßventil 6 ist derart ausgebildet, daß beim Zusammendrücken
der Kupplungen die Verbindung der Hauptluftleitung 7 geöffnet wird und hierdurch
die Luft über die Druckluftleitungen 4, 5 in die Stabilisatoren2, 3 geleitet wird.
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In den Stabilisatoren 2, 3 liegt ein frei beweglicher Kolben 8 mit
Arbeitsspiel zwischen der Stirnseite 2, bzw. 3a und der Schulter g. Die kolbenstangenartige
Druckstange io ist mit einer Federplatte i z versehen, die gegen den Kolben 8 zur
Anlage kommt. Zwischen der Federplatte i i und der Federplatte i2 ist eine Druckfeder
13 angeordnet, die die Aufgabe hat, im ungekuppelten Zustand die Kupplung
in der Mittellage zu halten.
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Die Druckleitungen 4, 5 mit Entlüfter 14 weisen, um auch im gekuppelten
Zustand die Stabilisatoren 2, 3 zu entlüften, ein als Mehrwegehahn 15 ausgebildetes
handbetätigtes Ventil auf.
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Beim Kuppeln zweier Fahrzeuge wird durch das Aneinanderfahren der
Kupplungen das Stoßventil 6 geöffnet; dadurch wird die Hauptluftleitung 7 mit den
Druckleitungen 4, 5 verbunden, wodurch Druckluft in die Stabilisatoren 2, 3 gelangt,
so daß die Kolben 8 gegen die Schultern g gepreßt werden. Schwenkt nunmehr während
der Fahrt die Kupplung gemäß Fig. 2 seitlich aus, so tritt der Stabilisator 3 in
Funktion. Der Kolben 8 wird durch die Kolbenstange io mit der Federplatte i i gegen
die Luftsäule gepreßt, die nunmehr die stabilisierende Wirkung erzeugt, d. h., .die
Luft wird im Stabilisator komprimiert. Zur Vermeidung eines Zurückströmens der Luft
über die Druckleitung 5 in die Hauptluftleitung 7 kann in der Druckleitung ein Rückschlagventil
angeordnet werden.
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Der Stabilisator 2 auf der gegenüberliegenden Seite hat sich durch
das Ausschwenken der Kupplung gestreckt, d. h., die Druckstange io mit dem Federteller
ii wird ausgezogen und die Feder 13
gespannt. Am Wagenende im ungekuppelten
Zustand hat diese Feder gleichzeitig die Wirkung, die Kupplung in der Mittellage
zu halten. Wird nun eine Kupplung entkuppelt, so schließt das Stoßventil 6 automatisch,
und die Stabilisatoren 2, 3 werden über einen im Leitungsstück zu den Druckluftverbindungsleitungen
4, 5 zu den Stabilisatoren 2, 3 angeordneten Mehrwegehahn i5 und die in der Kupplungsstoßfläche
ausmündende ringförmige Öffnung (bei 6a) des Stoßventils entlüftet, wodurch die
Stabilisierungskraft aufgehoben ist.