CH165366A - Federnde Zug- und Stossvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge. - Google Patents

Description

  Federnde Zug- und Stossvorrichtung für Fahrzeuge,     insbesondere        Eisenbahnfahrzeuge.       Die Erfindung bezieht sich auf eine  federnde Zug- und Stossvorrichtung für Fahr  zeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge, die  mit einer zweiteiligen Zug- und Stossstange  und ausser weichen, gegen feste Anschläge  des     Fahrzeuguntergestelles    arbeitenden Fe  dern mit einer zwischen die beiden Teile  dieser Stange geschalteten Feder versehen  ist, die nur bei starken Stössen in Tätigkeit  tritt.  



  Diese Vorrichtung zeichnet sich dadurch  aus, dass zwei mit der zweiteiligen Stange  verbundene Teile mit einem Getriebe in Ver  bindung stehen, das ein     Schnellbremsveritil     öffnet, nur wenn die starke Feder zusammen  gedrückt wird.  



  Beim Bremsen eines längeren Eisenbahn  zuges von der Lokomotive aus gelangen die  einzelnen Bremsen der Fahrzeuge nicht gleich  zeitig, sondern nacheinander zur Wirkung,  und zwar wird die letzte Bremse des Zuges  zuletzt eingeschaltet. Infolgedessen laufen  während des Bremsvorganges die hintern,    noch nicht gebremsten Wagen des Zuges auf  die vordern Wagen, deren Geschwindigkeit  durch die Bremsen bereits vermindert ist,  auf. Die hierbei besonders im hintern Teil  des Zuges auftretenden Stösse können dabei  so gross werden, dass sie die starke Feder  nicht mehr abfangen kann, so dass sie für  die Wagen gefährlich werden. Bei langen  Güterzügen können derartige Stösse auch  beim Anfahren auftreten.

   Die federnde     Zug-          und    Stossvorrichtung nach der Erfindung ist  imstande, diese Stösse abzufangen, sobald die  Stosskraft einen bestimmten Wert erreicht  hat.  



  Auf der Zeichnung ist ein Ausführungs  beispiel des Gegenstandes der Erfindung dar  gestellt, und zwar zeigt:       Fig.    1<B>-</B>eine Seitenansicht der Vorrichtung  in der Fahrstellung und       Fig.    2 eine der     Fig.    1 entsprechende Dar  stellung bei einer andern Stellung der Teile.  Die Zug- und Stossvorrichtung jedes Fahr  zeuges besitzt zwei beispielsweise, je einen           Kuppelkopf        a1    tragende Stangen     _!,    von  denen jede zwei Bunde     a2    und     a3    trägt.

   In  der Bahn dieser Bunde sind auf den Stangen  A verschiebbare Federteller     73    vorgesehen,  gegen die sich Schraubenfedern C stützen.  Die Federn C übertragen die Zug- und Druck  beanspruchungen der Stangen A in bekann  ter Weise auf das     Wagenuntergestell.    Mit  jeder der Stangen A ist ferner ein Anschlag  a4 starr verbünden, gegen den sich ein auf  der zugehörigen Stange A verschiebbarer  Federteller D zu stützen vermag. Zwischen  die beiden Federteller D ist eine starke  Schraubenfeder E mit     Vorspannung    einge  setzt. Von jedem Anschlag     a4    führt eine  Zugstange F zu demjenigen Federteller D,  der unter der Wirkung der Feder E an dem  andern     Anschlag.a'    anliegt.

   Die den Kuppel  köpfen     a1    entgegengesetzten freien Enden  der Stangen A trägen zylindrische Köpfe     a'.     



  An jedem der Anschläge     a4    ist ein Hebel  G     angelenkt.    Die freien Enden der Hebel<B>G -</B>  sind durch einen Gelenkzapfen     g'    mitein  ander verbunden, der eine Rolle     g2    trägt.  In der Bahn der Rolle     g2    ist am Unterge  stell ein zweiarmiger Hebel H schwingbar  gelagert, dessen einer Arm eine ebene An  schlagfläche     hl    für die Rolle     g"    besitzt. Der  andere Arm trägt eine Nase     h2,    auf die sich  in der Fahrstellung     (Fig.    1) ein Arm eines  Hebels     KK    stützt.

   Mit der Drehachse des  Hebels     K    ist ein     Schnellbremsventil,    z. B.  ein Hahn T, verbunden, der in einer Ab  zweigung     P    der Bremsleitung L unterge  bracht ist. Am Hebel     FI    ist ein Federbolzen       M    schwingbar gelagert, der mit einem Lang  loch     ml    über einen Stift     k1    des Hebels     K     greift.

   Auf dem Stift     lt'    ist ein     Widerlager          14'        schwingbar    gelagert, gegen das sich das  eine Ende einer Druckfeder P mit     Vorspan-          nung        stiitzt.    Das andere Ende der Feder P  liegt an einem Bund     m.2    des Bolzens     M    an.  Die Feder P drückt den Hebel H in der  Stellung der Teile nach     Fig.    1 gegen einen  Anschlag     S    des Untergestelles. Am Hebel     K     ist schliesslich noch eine Zugstange     R    an  gelenkt.  



  In der Fahrstellung nehmen die Teile die    aus     Fig.    1 ersichtliche Stellung ein. Die  Rolle     g2    liegt in bestimmter Entfernung von  der Fläche     l2.1    des Hebels H, und die     An-          ordnung    ist im übrigen so getroffen, dass die  Nase     lag    des Hebels     13    den Hebel     K    freigibt,  sobald die Fläche     lai    eine     wagrechte    Lage  erreicht hat.  



  Erfahren beide Stangen A beim Auflaufen  eines im Zuge fahrenden Wagens eine Druck  beanspruchung, so werden die Federn C in  der Regel um ein stärkeres Mass zusammen  gedrückt als die Feder E, die einen erheb  lich höheren Federwiderstand als die Federn  C besitzt. Beim Zusammendrücken der Feder  E infolge eines starken Stosses nähern sich  die Anschläge     a°    und bewegen     mittelst    der  Hebel G die Rolle gegen die Fläche     hl    des  Hebels E hin.

   Diese Bewegung bleibt aber  zunächst ohne Einfluss auf den Hebel     K.     Erst wenn die Köpfe     a'    der     Stangen    A nahe  daran sind, aufeinander, zu treffen, schwingt  die Rolle     g2    den Hebel H in eine Lage, in  der seine Nase     h2    den Hebel     K    freigibt. Die  Feder P dreht darin den Hebel     K    und öffnet  das mit ihm verbundene     Schnellbremsverrtil     für den Wagen, so dass der Wagen gebremst  wird, ehe seine Bremse von der     Hauptbrems-          leitung        aus    zur Wirkung gelangt ist.

   Der  auftretende Stoss wird demnach abgefangen,  ehe er zerstörende Wirkungen ausüben kann.  Die Zurückführung der Teile in die Fahr  stellung erfolgt durch eineu Zug an der  Stange     R;    die gleichzeitige Zurückführung  dieser Teile kann natürlich auch durch eine  besondere     Druckluftleitung    oder durch     mit-          der        Hauptbremsleitung    L in Verbindung  stehende Zylinder erfolgen.  



  Bei dem Ausführungsbeispiel nach     Fig.    1  und 2 sind die Hebel G an den Anschlägen  a4     angelenkt.    Das     Scllnellbremsventil    wird  infolgedessen nur darin geöffnet, wenn die  Stangen A durch- übermässige Druckkräfte  beansprucht werden. Werden die Hebel G  an den Federtellern D     angelenkt,    so wirkt  die Vorrichtung, wie bei dem gezeichneten  Beispiel, bei schweren Druckbeanspruchungen  auf das Bremsventil ein, da hierbei die An  schläge     a4    die Federteller D vor sich her-      schieben.

   Erfahren dagegen die Stangen A  eine übermässige Zugbeanspruchung, wie sie  an den letzten Wagen eines langen Güter  zuges beim Anfahren auftritt, so nimmt jeder  der Anschläge     a4    mittelst. der Zugstangen F  den     entfernt    von ihm     liegenden    Federteller D  mit, so dass diese beiden Teile sich wieder  um nähern und bei genügender Verringerung  ihres     .Abstandes    das Bremsventil öffnen. Die  Vorrichtung wirkt dann sowohl bei über  mässigen Druck-, als auch bei übermässigen  Zugbeanspruchungen der Stangen A auf Öff  nung der Bremsleitung.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Federnde Zug- und Stossvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge, die mit einer zweiteiligen Zug- und Stoss stange und ausser weichen, gegen feste An schläge des Fahrzeuguntergestelles arbeiten den Federn mit einer zwischen die beiden Teile dieser Stange geschalteten Feder ver sehen ist, die nur bei starken Stössen in Tätigkeit tritt, dadurch gekennzeichnet, dass zwei mit der zweiteiligen Stange (A) ver bundene Teile mit einem Getriebe (G, g2, H, M, P, K) in Verbindung stehen, das ein Schnellbremsventil öffnet, nur wenn die starke Feder (E)

   zusammengedrückt wird. UNTERANSPRÜCHE: 1. Vorrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe zwei durch einen freien Abstand getrennte Glieder (g2, H) aufweist, nach dessen Beseitigung das Schrrellbrernsverrtil (T) in Tätigkeit tritt. 2. Vorrichtung nach Unteranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe mit An schlägen (a4) an den Teilen der Zug- und Stossstange in Verbindung steht, die sich bei Druckbeanspruchungen der Vorrich tung einander nähern. 3.

   Vorrichtung nach Unteranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe mit Federtellern (D) an den Teilen der Zug- und Stossstange in Verbindung steht, die sich bei Zugbeanspruchungen der Vor richtung einander nähern. 4. Vorrichtung nach Unteranspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sperrglied<I>(H,</I> lt <I>2)</I> im Getriebe das Schnellbremsventil in der Schliesslage festhält.

   "o. Vorrichtung nach Unteranspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrglied (H, h2) und das Schnellbremsventil (T) unter der Wirkung einer gemeinsamen Feder (P) stehen, die nach Aufhebung der Schliess lage das Ventil in die Bremsstellung bringt. 6.

   Vorrichtung nach Unteranspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass an den einander ent sprechenden Anschlägen (a4) der Zug- und Stossvorrichtung Hebel (G) angelenkt sind, deren andere Enden gelenkig miteinander verbunden sind und ein Anscblagglied (g2) tragen, das mit einem am Untergestell gelagerten, den Steuerhebel (K) für das Bremsventil<I>(T)</I> verriegelnden Hebel<I>(H)</I> zusammenarbeitet. 7.

   Vorrichtung nach Unteranspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Rückkehr der Teile der Zug- und Stossstange in ihre gewöhnliche Lage das Getriebe<I>(G,</I> g2, <I>H,</I> M, P, K) durch einen Randhebel (R) in seine Anfangslage gebracht werden kann. B. Vorrichtung nach Unteranspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass Glieder (G) des Ge triebes an den Federtellern (D) der star ken Feder (E) angelenkt sind.