DE642515C

DE642515C - Bremseinrichtung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE642515C
Application number: DEK136032D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Adam Schuster
Original assignee: Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1934-11-27
Filing date: 1934-11-27
Publication date: 1937-07-21

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM

21. Juli 1937

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT p

KLASSE 63 c GRUPPE 53

K 136032 IIJ63 c Tag der Bekanntmachung über die Erteilung des Patents: 18. Februar

Knorr-Bremse Akt.-Ges. in Berlin-Lichtenberg*)

Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge

Patentiert im Deutschen Reiche vom 27. November 1934 ab

Die Erfindung bezieht sich auf eine Brems?

einrichtung für Kraftwagenzüge, bei der das Vorhandensein einer auf -sämtliche Fahrzeuge des Zuges wirkenden pneumatischen Bremseinrichtung und das Vorhändensein einer auf das Triebfahrzeug beschränkten mechanischen

. Bremse, die auch als Standbremse bezeichnet.

wird, vorausgesetzt ist. Die Erfindung hat ferner zur Voraussetzung, daß das Brems- oder Steuerventil für die pneumatische Bremse des Anhängers oder der Anhänge-

' fahrzeuge, falls mehrere mitgeführt werden, auf dem Triebfahrzeug angeordnet ist und neben der bekannten pneumatischen Beein-

tg flussung, die gleichzeitig mit der pneumatischen Abbremsung des Triebwagens erfolgt und aur Abbremsung der gesamten Anhänger führt, einer mechanischen Beeinflussung unterliegt, die lediglich die pneumatische Anhängerbremse zur Wirkung gelangen läßt.

Die Erfindung liegt in einer bestimmten räumlichen Anordnung desjenigen Hebels, durch den auf dem Triebwagen das Bremsventil für die pneumatische Anhängerbremse bedient wird, an demjenigen Hebel, mittels dessen die mechanische Standbremse des Triebwagens bedient wird. Diese Anordnung ist so gewählt, daß die pneumatische Bremse des Anhängers für sich und unabhängig von der mechanischen Triebwagenbremse bedient werden kann, daß aber auch dieselbe Hand, die diese Bedienung ausführt, die mechanische Triebwagenbremse bedienen kann und daß in letzterem Falle die Bedienung der pneumatischen Anhängerbremse so durchgeführt werden kann, daß die mit ihr hervorgerufene Bremswirkung zeitlich vor der Wirkung der mechanischen Triebwagenbremse einsetzt, so daß der Zug unter allen Umständen gestreckt gehalten wird.

Es ist bereits bekannt, bei pneumatisch gebremsten Kraftwagenzügen die pneumatische Anhängerbnemse mittels des Handhebels der mechanischen (Stand-) Bremse des Triebwagens anzuziehen und zu. lösen. Bei dieser bekannten Einrichtung erfolgt aber mit dem Anziehen der pneumatischen Anhängerbriemse zugleich das Anziehen der mechanischen Triebwagenbremse. Eine solche Bedienungsweise ist nicht immer erwünscht. Bei der Fahrt im Gefälle bestimmter Neigung kann es vielmehr erwünscht sein, lediglich die Anhängerbremse mit geringerer oder stärkerer Wirkung zu bedienen, -den Triebwagen aber ungebremst laufen zu lassen, 55 ■ was den Vorteil hat, daß ein- Auflaufen des Anhängers auf den Triebwagen ausgeschlossen ist, was bei auf gleisloser Fahrbahn verkehrenden Straßenfahrzeugen sehr erwünscht sein kann.

Es sind auch pneumatische Bremseinrichtungen für Kraftwagenzüge bekannt, bei denen

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing'. Adam Schuster in Berlin-Karlshorst.

auf dem Triebfahrzeuge ein besonderer Hebel vorgesehen ist, mittels dessen nur die pneumatische Anhängerbremse bedient werden,, kann, während der Triebwagen ungebremst-; bleibt. '-,·■ ,;^;

Bei dieser bekannten Einrichtung ist die-Anordnung der mechanischen Triebwagenbremse (Standbremse) unberücksichtigt geblieben; es lassen sich daher hinsichtlich ίο dieser Anordnung keine Schlüsse nach der Richtung ziehen, ob es möglich ist, die der Einrichtung nach der Erfindung eigentümliche Betriebsweise, nämlich Anziehen der pneumatischen Anhängerbremse und mittels derselben Hand darauffolgendes Anziehender mechanischen Triebwagenbremse, durchzuführen.

Bei der Bremseinrichtung nach der Erfindung aber hat man die Gewähr dafür, daß bei entsprechender Handhabung der Bremshebel die pneumatische Anhängerbremse vor der mechanischen Triebwagenbremse wirksam wird.

Die Bremseinrichtung nach der Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel auf der Zeichnung schematisch veranschaulicht.

Die Teile sind in einer Lage dargestellt, bei der sowohl die mechanische Triebwagenbremse als auch die pneumatische Anhänger bremse angezogen sind.

An dem Hebel« der bekannten mechanischen Triebwagenbremse ist ein bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel klinkenartig ausgeführter Hilfshebel ö angeordnet, der um den Bolzene schwenkbar ist. Er steht derart unter dem Einfluß der bekannten, mit dem Bremshebel ü verbundenen Sperrvorrichtung d-e, daß er nach dem Anlegen an den Handgriff des Hebels« durch eine Sperrnase/ in der gewonnenen Stellung festgehalten wird. Der klinkenartige Hilfshebel b steht durch ein Seil g, das über eine zweckmäßig am Drehbolzen des Hebels α angeordnete RoIIeA geführt ist, mit einem Arm eines Winkelhebeis/ in Verbindung, der am Gehäusek des am Triebwagen angeordneten Steuerventils oder des Bremsventils für die Druckmittelbremse des Anhängers angeordnet ist. Der andere Arm -des Winkelhebels Ί greift an den im Gehäuse & verschiebbaren Steuerschieber / an, der mit dem bekannten Doppelventil m-n zusammenarbeitet, dessen Ventilteller m die Verbindung zwischen der zur Zweikammerbremse der Anhänger führenden Leitung.» und einer Freiluftöffnung/* überwacht. Der andere Ventilteller η überwacht die Verbindung zwischen der zum Druckluftbehälter führenden Leitung q und der Anhängerbremsleitung ο. Über die Leitung ρ ist das Steuerventilgehäuse mit dem Steuerventil des Triebwagens verbunden, bei pneumatischer Bremsung des ganzen Zuges wird der Druck in der Leitung/? verringert. _... Bei angelegtem klinkenartigem Hilfshebel b viHt die Verbindung zwischen den Leitungen q ₍vuhd ο unterbrochen, es kann also aus dem /Bfruckluftbehälter keine Druckluft in die An- hängerbremsleitungο gelangen; das Ventilm ist geöffnet, die Anhängerbremsleitung 0 ist mit der Freiluftöffnung r verbunden, die Zweikammerbremse der Anhänger ist daher angezogen.

Der Bremshebel« der mechanischen Triebwagenbremse nimmt auf der Zeichnung bereits selbst eine Bremsstellung ein und ist in dieser gesperrt. Das Anhängerbremsventil k kann mittels des Hilfshebels b in die Bremsstellung gebracht werden, auch wenn der Hebel« der mechanischen Bremse in der Lösestellung verbleibt (vgl. die Abbildung).

Zwischen dem Arm des Winkelhebels /, an dem das Zugseil g angreift, und dem hinter diesem Hebel befindlichen Knoten oder Bund dieses Seiles kann eine auf der Zeichnung nicht dargestellte Feder angeordnet sein. Diese ermöglicht ein abgestuftes Anziehen der Anhängerdruckmittelbremse.

An Stelle des am Hebel α angelenkten klinkenartigen Hilfshebels b kann ein Hilfshebel auch derart angeordnet werden, daß der Hebel« in seinem Bewegungsbereich liegt, so daß, nachdem mit dem Hilfshebel die Druckmittelbremse der Anhängerfahrzeuge angezogen ist, der Hebel« der mechanischen Triebwagenbremse von ersterem mitgenommen und die mechanische Triebwagenbremse angezogen wird.

Claims

Patentansprüche:

i. Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge, deren Triebwagen eine mechanische Bremseinrichtung besitzt und deren Fahrzeuge mit Druckmittelbremse ausgerüstet, sind, welche gemeinsam angezogen werden können, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Bremsbedienungshebel («) auf dem Triebwagen ein durch Gestänge (g,i) mit dem Bremsventil (m, n) der Druckmittelbremse für die Anhängefahrzeuge verbundener Hilfshebel (b) schwenk- und feststellbar angeordnet ist, derart, daß die Bedienung der Druckmittelanhängerbremse unabhängig von der mechanischen Bremse des Triebwagens durchgeführt werden kann.
2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfshebel (b) an dem Bremsbedienungshebel (a) im Drehsinn für das Anziehen der Bremse hinter dem Handgriff des Bremsbedienungshebels (a) angeordnet ist, derart, daß der Hilfshebel (ö) der Druck-

mittelanhängerbremse beim Anziehen bedient werden kann, bevor die mechanische Triebwagenbremse angezogen wird.
3. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen das Verbindungsglied (Zugseil g·), das den Hilfshebel (Jj) mit dem am Steuerventil befindlichen Wirikelhebel (i) verbindet, und den Winkelhebel (i) eine Feder zwischengeschaltet ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen