DE560C - Selbstthätige Bufferbremse für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

1877.

Klasse 20.

CARL SPEIDEL in CARLSRUHE. Selbstthätige Buffer-Bremse für Eisenbahnfahrzeuge.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 30. September 1877 ab.

Bei Zusammenstöfsen von Zügen auf Eisenbahnen würden die zerstörenden Folgen derselben nicht, oder doch in weit geringerem Mafse eintreten, wenn bei der Construction der Fahrzeuge mehr auf ihre Elasticität in der Richtung des Stofses Rücksicht genommen wäre, als dies bisher durch Anordnung der Buffer geschehen ist.

Die vorliegende Construction soll in dieser Richtung das Mangelnde ergänzen und darüber hinaus eine selbstthätige Bremsung des Wagens bewirken, wenn seine erhöhte Elasticität durch den Stofs absorbirt ist.

Die Zeichnung stellt in Fig. 1 und Fig. 2 das eiserne Untergestell eines Eisenbahnwagens dar, das sich von den bisherigen nur durch Anordnung beweglicher Kopfstücke A A unterscheidet, an welchen die Buffer α α, anstatt wie bisher direct auf das feste Kopfstück B B geschraubt zu werden, befestigt sind.

Dies bewegliche Kopfstück A ruht auf einer, an dem Kopfträger BB befestigten, durch Console b b mitgetragenen Platte E. Zwischen dem beweglichen und dem festen Kopfstücke befinden sich, Distance haltend, die Federn cc, deren zwei oberhalb, zwei unterhalb der Zugstange d angeordnet sind. Erfolgt ein Stofs, der das gewöhnliche Mafs überschreitet, so werden zunächst diese Federn c c zusammengedrückt und der Stofs wird somit weiter gebrochen. Im weiteren Verfolg des Zusammendrückens dieser Federn stofsen dann die in der Mittelaxe der Buffer angebrachten Bügel ee auf die innerhalb des Bufferkastens liegenden, secundären Buffer ff, die abermals federnd nachgeben. Es ist somit der Stofs in drei aufeinander folgende Abschnitte zerlegt, wodurch seine gefährliche Wirkung bereits auf ein Minimum herabgedrückt sein wird. Ist derselbe indefs so stark, dafs er auch die secundären Buffer // zusammenprefst, so wird der Rest desselben durch die nun erfolgende Selbst-Bremsung des Wagens aufgehoben.

Diese Selbstbremsung wird bewirkt, indem die nach innen gedrückten Stangen der secundären Buffer durch eine Lenkstange auf das Hebelwerk CC¹ wirken, und dadurch die Rollen gg auf die Schienen pressen. Diese Rollen bewegen sich nur schwer zwischen den Hebeln h h, weil mittelst Anziehens des Bolzens i i, um den sie sich drehen, jene Hebel federnd an ihren Umfang geprefst werden, wodurch sie, sich stets in gebremstem Zustande befinden, der nur schwer ihre Drehung gestattet. Sie wirken also bei dem Anpressen auf die Schienen infolge des Stofses nahezu als Schlittenbremsen, jedoch zweckmäfsiger als diese, weil immerhin ihre Drehung erfolgt, und doch durch Reibung an ihrem Umfange Kraft absorbirt wird. Die Hebelsysteme C C¹ sind derart durch Zugstangen DD¹ zu beiden Seiten des Wagens in Verbindung gebracht, dafs, der Stofs möge erfolgen von welcher Seite er wolle, stets eine dieser Stangen auf Zug in Anspruchgenommen, die gleichzeitige Wirkung beider Systeme vermittelt.

Das mechanische Moment des rollenden Wagens vorliegender Construction, wird bei heftigen Zusammenstöfsen nun nicht mehr seine verheerenden Wirkungen ausüben können, da es in einzelne Theile zerlegt wird, welche durch Elasticität-Wirkung und schliefslich durch Bremsung successive aufgelöst werden.

Die vom Erfinder herrührende Anordnung der beschriebenen Bufferkasten hat aufserdem den Vortheil, dafs letztere beim Fahren in Curven sich derart einander anschmigen, dafs die Berührungspunkte der äufseren Buffer in den Radien der betreffenden Curve liegen, was ein sanfteres Fahren in Curven zur Folge hat.

Eine weitere Gefahr für den Zug liegt bei Zusammenstöfsen in dem Entgleisen einzelner Wagen, welches sich aus Anlafs der festen Kupplung fortpflanzt, so dafs hieraus die gröfsten Störungen entstehen. Der Erfinder will diese Gefahr dadurch herabmindern, dafs er eine Vorrichtung anwendet, welche im Augenblicke der Selbstbremsung auch die vollständige Entkupplung sämmtlicher Wagen selbstthätig bewirkt.

Zu diesem Zwecke ist der Zughaken k mittelst eines Charniers / an die Zugstange befestigt, ferner endigen die Nothketten mm in Knöpfen (Knebeln) η η, welche in oben und unten geöffnete Klauen ο ο gesteckt werden. Damit bei regelmäfsiger Fahrt der Zughaken in gestreckter Lage verharre und die erwähnten Knöpfe (Knebel) η der Nothketten dabei nicht aus den Klauen herausfallen, ist eine Stützklappe// angebracht, die an einer kleinen Welle q befestigt, mittelst der an dieser befindlichen hakenförmig gebogenen Hebel rr und der gekröpften Halter ss für gewöhnlich in ihrer Lage erhalten wird. Bei

heftigen Stöfsen, wo die Bremswirkung der secundären Buffer eintritt, schieben sich indefs die Haken der Hebel r r unter der Kröpfung der Halter ί ί hinweg und werden dadurch frei, sodafs die Klappe //, durch ihr Gewicht veranlafst, herunterfallt, indem sie sich um die Axe q dreht. Hierdurch werden die Klauen, in denen die Nothketten ruhen, unten geöffnet, der Zughaken verliert seinen Stützpunkt und dieser sowohl, wie die Nothketten fallen herab, wobei die Kupplung aus dem Zughaken gleitet.

Soll die Verbindung der Wagen wieder stattfinden, so können die durch Spiralfedern t, Fig. 3, in ihrer Lage fixirten Halter ss zurückgedreht werden, damit die Haken des Hebels rr frei passiren, und die Klappe wieder hochgebracht werden kann.

Claims (4)

1. Patent-Ansprüche: ^::

   ι. Die Anbringung separater Bufferkasten an den Kopfenden der Eisenbahnwagen und die Anwendung von Bogenfedern behufs Erhöhung der Elasticität, welche auch ein bequemeres Fahren in der Curve garantiren.
2. 2. Die Anbringung secundärer Buffer, welche auf eine Bremsvorrichtung wirken.
3. 3. Die Construction dieser Bremsvorrichtung, welche gleich wirksam ist, der Stofs mag erfolgen in welcher Richtung er will.
4. 4. Die Vorrichtung zur selbstthätigen Auslösung der Schraubenkupplung und der Nothketten bei heftigen Zusammenstöfsen, um die Wagen zu isoliren. . ;

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.